楊富龍

（中遠海運（青島）有限公司，山東 青島 266000）

新冠肺炎疫情全球爆發(fā)后，中國船員很快成為船東熱搶對象，然而一年左右后，大量船東卻不斷把中國船員換成外籍船員，值得我們深思。

1 全球新冠肺炎疫情此消彼長，中國船員一度被船東熱搶

自2020年元月爆發(fā)的新冠肺炎疫情給遠洋船員出行及工作帶來了巨大的影響，各國政府為應對疫情所頒布的旅行禁令使得疫情嚴重國家的船員輸出受到明顯沖擊，特別是2020年船員輸出第一大國菲律賓因疫情嚴重且船員存在核酸報告造假行為，造成很多船東在很長時間內不敢使用菲律賓船員，菲律賓海外就業(yè)管理局(POEA)數(shù)據(jù)顯示，2020年菲律賓海員的總派遣人次相較于疫情前的2019年降幅超過50%,2021年4月印度疫情大爆發(fā)，許多國家的港口開始拒絕載有印度海員或途徑印度的船只入港，甚至許多國家對印度船員頒布了旅行禁令，對供應大國印度的船員輸出造成了嚴重打擊，此起彼伏的疫情對全球的船員供應格局造成了巨大影響。

我國境內的新冠肺炎疫情傳播很快得到有效地控制，我國成為全球應對疫情最高效的國家，并且在全球疫苗不足的情況下，我國船員能夠及時接種新冠疫苗，同時由于我國系世界海上貿易大國且在大陸港口外籍船員換班非常困難，中國船員變得炙手可熱，特別是2021年4月在傳統(tǒng)船員輸出大國印度大規(guī)模爆發(fā)疫情后，我國船員更是受到船東的熱搶，甚至是供不應求。

2 高昂的成本是中國船員市場持續(xù)發(fā)展的壁壘

2.1 疫情后我國船員工資漲幅巨大，目前工資水平遠高于外籍船員

我國是全球應對新冠疫情最高效的國家，船員對疫情防控工作也極為重視，中國籍船員供不應求，隨之而來的是工資的上漲，自2020年下半年以來中國船員的工資幾乎是每兩個月就上漲一次，特別是2021年4月在傳統(tǒng)船員輸出大國印度大規(guī)模爆發(fā)疫情后，我國船員受到船東的熱搶，由此也進一步加劇了船員工資的快速增長，甚至吸引了離職多年的船員重返船舶崗位，中國船員工資水平很快超過包括歐洲、印度等國籍的船員。

航運在線每月發(fā)布的船員工資行情能夠較真實反映出船員市場的平均工資水平，現(xiàn)以其在新冠疫情爆發(fā)之初的2020年1月份與后疫情時代的2022年1月份發(fā)布的數(shù)據(jù)進行對比，參照船舶常見的船員配備，以航運在線遠洋散雜貨船為例進行船員工資增幅計算可以看出期間船員的工資增幅。

備注：2022年1月航運在線船員工資表給出的是區(qū)間數(shù)值，為了便于計算而結合市場工資在給出區(qū)間內設定數(shù)值。

可以看出，一艘散雜貨船舶在2022年1月的船員工資與2020年1月相比增加了超過70%，盡管外籍船員的工資在疫情爆發(fā)后也有所提高，但漲幅較小，中國籍船員工資水平遠高于外籍船員。

2.2 我國船員境外換班成本巨大，換班費用是外籍船員的多倍

（1）船員境外滯留費用高昂。我國對疫情防控高度重視，采取了嚴格的防疫措施，并取得了很好的抗疫成效，中國船員在境外離船后需要登機前按照規(guī)定進行隔離的費用只是其中一部分，由于國際航班大幅減少，船員在境外等候航班的的時間常常遠大于隔離要求時間，而遇到航班熔斷則回家時間存在著更多的不確定性，有時需要在境外等候長達幾個月，船東不僅需要支付船員隔離及等候航班期間的食宿費用，還要支付船員基本工資，同時船員入境國內后必須按照當?shù)胤酪哒哌M行隔離，境內隔離期間仍然需要支付產生的費用且通常船員要求船東支付其隔離期間的基本工資；對于疫情選擇躺平國家的外籍船員，航班數(shù)量多，且航班價格便宜，外籍船員離船后只需要一張機票就可以回家了。同時，中國籍船員長時間的境外滯留和境內隔離，大幅度降低了船員的在船比例，進一步加劇了船員的緊缺現(xiàn)象，當疫情結束后船員換班恢復到疫情前時則相當于增加了船員市場勞動力投放，又會對我們的船員市場造成影響。

（2）境外換班機票價格高昂。全球疫情爆發(fā)初期，各國為了降低新冠病毒從疫情嚴重的國家流入，全球很多航空公司航班大幅停飛，導致船員很多港口無法換班，此時機票價格暴漲的情況下也常常一票難求，甚至許多國家的船員換班不得不采取包機的方式；2020年下半年以來，一些歐美國家對疫情防控重視程度不夠，對國際旅行政策采取了寬松政策，航班數(shù)量相對較多，而到2022年初，以歐美為代表的國家實行“與新冠共存”躺平政策，全球很多國家效仿，甚至招攬游客自由入境，國際航班大量恢復，機票價格相對便宜，以新加坡為例，疫情前自新加坡回國內航班經濟艙機票價格為2-3 千元，而2022年6月初價格超過4 萬元，此時自新加坡至東南亞其他國家基本都在幾千元，大大增加了中國籍船員境外換班成本。

（3）船員長期滯留境外存在感染新冠肺炎風險，進一步增加換班成本。船員在境外港口離船后只能住在賓館等候航班，等候時間超過1 個月的不在少數(shù)，許多國家放任疫情傳播不管，病毒本就存在高度傳播性，在這樣的環(huán)境下等候，賓館的房間和餐廳都可能讓船員感染病毒，船員離船時檢測為陰性，而在賓館等候航班過程中出現(xiàn)陽性的例子屢見不鮮，這不僅給船員造成了健康威脅，也因此增加了船東的負擔。

2.3 中國船員回到國內港口換班困難，繞航換班成本巨大

我們堅決擁護國家的防疫政策，努力踐行人民至上、生命至上價值理念，將疫情疫情防控工作用心用情地落實到位，船員必須嚴格遵守港口所在地的防疫政策，這也是每個公民義不容辭的責任和義務，隨著防疫措施的不斷完善，船員換班難的問題得到不斷改善，但仍然會時而遇到中國船員回到國內換班困難的問題，如果船舶在靠泊期間，港口所在地發(fā)現(xiàn)新冠疫情病例而成為中高風險地區(qū)則常常會停止該港口船員換班，如果當?shù)馗綦x酒店床位不足也會導致無法完成船員換班，船東只能繞航到國內其他港口甚至繞航尋找境外方便港口安排船員換班，繞航的船期損失就意味著船東的租金收入損失。

3 隨著中國船員供不應求，船員管理難度加大，船東不得不做出更多的選擇

3.1 船東高薪熱搶中國船員演變?yōu)榇瑔T“綁架”船東加薪

（1）船東高薪熱搶中國船員階段。新冠疫情爆發(fā)后，隨著中國船員被境內外船東熱搶，工資上漲是必然的，也是自然規(guī)律，船員工資自2020年下半年呈現(xiàn)快速上漲趨勢，詳見2020年1月-2021年5月國際海員薪酬指數(shù)曲線圖。疫情期間船員經常與新冠病毒保持近距離防護的環(huán)境下工作，承受著病毒的威脅，壓力較大，船舶靠港期間也無法登岸，船員提出適當提高福利和薪酬是無可厚非的，船東為了搶奪船員資源而改善船員生活條件及采取提高薪酬福利等激勵措施滿足船員的合理訴求是正常現(xiàn)象。

圖1 2020年1月-2021年5月國際海員薪酬指數(shù)曲線圖

（2）船東被迫加薪階段。隨著船員工資的不斷上漲，船員登輪工作一段時間后看到工資有上漲跡象便要求漲薪，此時大部分船東也會根據(jù)市場行情對工資進行調整，但少數(shù)船員在攀高不比低心理作用下不斷提出加薪，甚至對工資的期望是沒有最高、只有更高，特別是約在2021年5月份開始出現(xiàn)了休假船員及在船船員之間建立眾多微信群，這些微信群中船員數(shù)量高達幾萬人，互相煽動推高工資，甚至對工資水平進行虛假宣傳，導致不在少數(shù)的船員難以安心工作，不能認真履行本職工作，少數(shù)船員在那些微信群中煽動著數(shù)萬船員對2021年下半年的船員工資快速增長有著極大的影響，詳見2021年1月-2022年4月國際海員薪酬指數(shù)曲線圖，船東直言有一種被綁架了的感覺。

圖2 2021年1月-2022年4月國際海員薪酬指數(shù)曲線圖

3.2 拋棄契約精神，“鬧劇”頻頻登場

自2021年下半年通過鬧騰加薪現(xiàn)象頻發(fā)，“漲工資”成為船上船下的最熱門話題，也成為了許多船員的“夢想”，在船員緊缺情況下的起哄也造成了部分船員工作責任心變差，很多維修保養(yǎng)工作難以到位，因為更換船員難度大、成本高，甚至許多港口因疫情防控政策原因無法安排船員更換，很多船東對于船員不危及船舶安全的不良行為采取了容忍的態(tài)度，個別船員則更加有恃無恐，不服從船舶領導的指揮，工作懶散，疫情讓中國船員受到船東的熱搶，由此也對船員的心態(tài)產生了影響，使得很多船東對中國船員失去了信心。

為了達到增加薪酬的目的，個別船員甚至拒絕值班、各種理由鬧著離船等方式進行要挾，個別接班船員在國內港口辦理登輪手續(xù)前或者在出境機場要求增加工資，此時因來不及更換接班船員而船東常常不得不妥協(xié)，給中國船員形象造成了不良的影響。

3.3 船舶前往疫情嚴重國家，困難重重

我們的船員對疫情是非常重視的，2021年4月開始印度、印尼等國家大規(guī)模爆發(fā)疫情時，出現(xiàn)了中國船員拒絕去疫情嚴重的國家，有的船東不得不更改航線，而大多數(shù)船舶是通過發(fā)放疫情補貼的方式動員船員完成了航次任務，但在疫情補貼的金額上出現(xiàn)了少數(shù)船員漫天要價，甚至少數(shù)船員為了更多的補貼而聯(lián)合起來威脅船長、阻止船舶開航，盡管大部分船員是理智的，但少數(shù)船員有時主導著全船的情緒，甚至引發(fā)全體船員聯(lián)名簽字要求增加補貼的現(xiàn)象，常常是船東最終以印度航次每人發(fā)放補貼1000 美元左右、印尼航次每人500 美元左右的補貼才得以成行，這個溝通的過程有時是在船員讓船舶漂航中進行的，我們的船員有著較強的疫情防控意識是可以理解的，但由于此時境外很多國家對新冠疫情選擇了躺平，這些國家的船員對執(zhí)行疫情嚴重國家的航次任務是能夠接受的，隨著疫情的發(fā)展變化，讓很多船東把目光投向了外籍船員。

4 全球船員依然短缺，船員市場的走向卻在悄然變化

全球疫情爆發(fā)至今2年多的時間里，先是由于菲律賓、印度等船員輸出大國疫情嚴重及其各國政府對疫情嚴重國家的船員旅行限制，使得我國船員受到船東的熱搶，而后中國船員工資的飆升、船員換班成本巨大、少數(shù)船員的極端行為頻發(fā)等眾多因素的影響，隨著境外新冠疫情解封以及病毒的變化、各國對菲律賓及印度船員旅行限制取消、境外各國的國際航班大量恢復，使船東在成本和疫情風險之間做出選擇，自2021年秋天開始大量船東開始逐漸把中國船員換為船員成本較低的外籍船員，中國船員在國際市場上的規(guī)模呈現(xiàn)逐漸衰減的趨勢，船員市場的方向正在發(fā)生變化。

新冠疫情使得全球船員越發(fā)短缺，而今年3月爆發(fā)的烏俄戰(zhàn)爭更是讓船員緊缺的問題雪上加霜，烏克蘭和俄羅斯的船員供給量約占全球的14%-15%，戰(zhàn)爭讓他們無法正常上船工作，對全球船員市場走向有著重要的影響，全球國際船員更加緊缺，而此時仍然有船東不斷地將中國籍船員更換為外籍船員，這種現(xiàn)象值得我們深思。