王興慧

（蘭州現(xiàn)代職業(yè)學(xué)院，甘肅 蘭州 730300）

關(guān)鍵字：地鐵；票價(jià)；票制；策略

1 研究背景

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活節(jié)奏越來(lái)越快，時(shí)間觀念越來(lái)越強(qiáng)，對(duì)交通工具的要求也越來(lái)越高。近些年，城市軌道交通由于其運(yùn)量大、速度快、安全舒適、準(zhǔn)時(shí)等一系列的特點(diǎn)受到了各大城市的青睞，越來(lái)越多的城市建設(shè)城市軌道交通，但是從目前的情況來(lái)看，大多數(shù)城市的地鐵都在虧損運(yùn)營(yíng)，需要政府的財(cái)政補(bǔ)貼，也因此給政府帶來(lái)了較大的經(jīng)濟(jì)壓力。票款作為地鐵收益的主要來(lái)源之一，如何制定合理的票價(jià)政策是急需研究的重要問(wèn)題。

2 我國(guó)現(xiàn)有的票制票價(jià)

票制是票價(jià)制式的簡(jiǎn)稱，票價(jià)是指按照規(guī)定購(gòu)買車票的價(jià)格，其定價(jià)時(shí)需要綜合考慮多方面的因素，票制與票價(jià)有著較密切的關(guān)系，我國(guó)城市軌道交通采用的票制票價(jià)通常包括以下幾種：?jiǎn)我黄敝萍捌眱r(jià)、計(jì)程票制與票價(jià)、分段計(jì)價(jià)票制及票價(jià)、里程計(jì)價(jià)票制及票價(jià)[1]。

2.1 單一票制及票價(jià)

單一票制是根據(jù)乘客的乘車次數(shù)進(jìn)行計(jì)費(fèi)，與乘客乘坐距離的長(zhǎng)短沒(méi)有關(guān)系[2]，這種票制對(duì)遠(yuǎn)程的乘客具有很大的吸引力，這種計(jì)費(fèi)方式其優(yōu)點(diǎn)是售票程序比較簡(jiǎn)單、售票效率高，對(duì)設(shè)備的要求簡(jiǎn)單，但是也有其缺點(diǎn)，全程不管乘坐的距離長(zhǎng)短，收相同費(fèi)用，這對(duì)短距離乘車的乘客收費(fèi)不夠合理。這種計(jì)費(fèi)方式最具有代表性的是早期的北京地鐵，這種票制票價(jià)相對(duì)較低，在一定程度上給地鐵公司帶來(lái)了巨大的虧損，并且地鐵較擁擠，不利于地鐵的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，因此北京地鐵在2014年年底結(jié)束了2元票價(jià)的時(shí)代，開(kāi)始實(shí)行計(jì)程票制[3]。

2.2 計(jì)程票制與票價(jià)

計(jì)程票制是根據(jù)乘客進(jìn)站出站檢票，嚴(yán)格按照乘客乘坐的實(shí)際距離的長(zhǎng)短，然后根據(jù)票價(jià)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算乘車費(fèi)用。

2.3 分段計(jì)價(jià)票制及票價(jià)

分段計(jì)價(jià)票制是將整個(gè)地鐵線路分為多個(gè)段，每個(gè)段包括幾個(gè)區(qū)間，然后按照乘客乘坐的區(qū)間數(shù)量來(lái)計(jì)算票價(jià)的，在起步價(jià)之后，每增加一段加收固定金額的費(fèi)用，但是目前采用的分段計(jì)價(jià)方式中，有些地鐵公司采用的是段間區(qū)間數(shù)不固定的方式，有的采用的是段間區(qū)間數(shù)固定的方式，每段區(qū)間的數(shù)量根據(jù)具體里程和客流而定。

例如：深圳地鐵一期線路的票價(jià)就采用的是分段計(jì)價(jià)方式，每相鄰兩站之間為一個(gè)區(qū)間，每四個(gè)區(qū)間計(jì)為1個(gè)段，起步價(jià)是2元，可乘坐3個(gè)區(qū)間，之后每增加1個(gè)段增加1元，見(jiàn)表1。

表1 深圳地鐵一期線路票價(jià)

2.4 里程計(jì)價(jià)票制及票價(jià)

里程計(jì)價(jià)票制是按照乘客乘坐的里程距離實(shí)行收費(fèi)。計(jì)程票制的收費(fèi)方式能夠平衡長(zhǎng)短途的乘客，實(shí)現(xiàn)了乘坐距離長(zhǎng)，收費(fèi)多一些，乘坐距離短，收費(fèi)低一些[4]，2019年剛開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的蘭州軌道交通1號(hào)線就是采用的按照里程計(jì)價(jià)的方式，起步價(jià)2元可乘坐4 km，3元可乘坐8 km，4元可乘坐12 km，5元可乘坐18 km，6元可乘坐24 km，7元可乘坐32 km，8元可乘坐40 km，40 km以上每加1元可乘坐8 km，其計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表2。

表2 蘭州地鐵票價(jià)

3 影響地鐵票價(jià)的因素

城市公共交通票價(jià)的定價(jià)通常分為：以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)、以市場(chǎng)供需為基礎(chǔ)的定價(jià)和綜合考慮整個(gè)社會(huì)綜合效益的定價(jià)等[5]，在制定的過(guò)程中需要考慮政府部門(mén)的政策，兼顧乘客、企業(yè)和國(guó)家三方面的利益并保持運(yùn)營(yíng)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，地鐵作為城市公共交通的一部分，且具有公益性，同樣需要考慮以上原則，除此之外，地鐵票價(jià)的高低對(duì)客流量的影響極大，因此在制定票價(jià)的時(shí)候必須考慮以下幾個(gè)方面[6]：

3.1 所在城市其他公共交通方式的票價(jià)水平

人們?cè)诔鲂袝r(shí)可選擇的交通方式有多種，對(duì)于公共交通，選擇常規(guī)公交車、出租車以及地鐵的較多，但是乘客在選擇出行方式時(shí)往往從時(shí)間成本、金錢(qián)成本來(lái)衡量[7]，地鐵由于其快捷性、準(zhǔn)時(shí)性等特點(diǎn)占據(jù)了時(shí)間優(yōu)勢(shì)，從而票價(jià)要體現(xiàn)出時(shí)間性，但是還要衡量其他交通方式的票價(jià)水平。

3.2 城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平以及市民的生活水平

人們?cè)谶x擇交通方式時(shí)，與其收入水平的高低也有較大的關(guān)系，若交通費(fèi)用占收入的比例較小，人們對(duì)票價(jià)的承受能力就較強(qiáng)，那么選擇這一交通工具的可能性就較大，相反，交通費(fèi)用占收入的比例較大時(shí)，人們對(duì)票價(jià)的承受能力就減弱，那么選擇這一交通工具的可能性就較小，因此，地鐵作為一種公共交通，針對(duì)的群體是普通人群，所以在制定票價(jià)時(shí)應(yīng)該綜合考慮所在城市的經(jīng)濟(jì)水平和市民的生活水平。

3.3 政策因素

基于物價(jià)政策、交通費(fèi)補(bǔ)貼政策等因素的考慮，再適當(dāng)兼顧軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)成本以及城市發(fā)展的社會(huì)效益[8]，可見(jiàn)影響地鐵票價(jià)的因素有很多，同時(shí)票價(jià)的高低與客流量有較大的關(guān)系，但不是票價(jià)越低，客流量就越大，因此制定合理的票價(jià)政策對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。

4 地鐵定價(jià)目標(biāo)和策略

定價(jià)是資源配置的一種方法，就是運(yùn)用科學(xué)的合理的方法來(lái)確定產(chǎn)品或者服務(wù)的方法，城市軌道交通中其定價(jià)策略的主要目的是為了決定運(yùn)輸供給者所要達(dá)成的短期目標(biāo)，目標(biāo)不同，定價(jià)策略也會(huì)不同，因此價(jià)格也不是一成不變的，會(huì)隨著目標(biāo)的變化而變化。比如城市軌道交通企業(yè)的發(fā)展會(huì)經(jīng)歷三個(gè)階段，第一階段是運(yùn)營(yíng)初期，第二階段是達(dá)到盈虧平衡時(shí)期，第三階段是在公共交通中占據(jù)絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期。在這三個(gè)階段其定價(jià)目標(biāo)和所要采取的策略各不相同[9]。

（1）在運(yùn)營(yíng)初期階段，由于運(yùn)力過(guò)剩，應(yīng)該以擴(kuò)大市場(chǎng)占有率為目標(biāo)，采取吸引乘客乘坐軌道交通，以求不斷增加客流量的策略。

（2）當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)，應(yīng)該以穩(wěn)定價(jià)格為目標(biāo)，不斷改善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)條件，提高其服務(wù)水平，以增加乘客的滿意度，從而保持并不斷擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，這個(gè)時(shí)期重點(diǎn)應(yīng)該考慮采用讓價(jià)或者打折的票價(jià)策略，以吸引更多客流。

（3）第三個(gè)階段當(dāng)城市軌道交通占據(jù)絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)時(shí)，應(yīng)該通過(guò)差別定價(jià)策略以調(diào)節(jié)運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)客流不均衡的現(xiàn)象，如高峰期和非高峰期時(shí)的客流，工作日和節(jié)假日的客流等，因此在這一階段，除了滿足乘客出行的需要，對(duì)于乘客滿意度較高、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯的線路可以適當(dāng)?shù)奶岣咂眱r(jià)，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化。

5 地鐵票價(jià)制定的方法研究

城市軌道交通是在政府大力倡導(dǎo)發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，而且從目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)的大多城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理普遍采取的是股份公司的管理方式，地鐵屬于政府與國(guó)有企業(yè)，其票價(jià)的制定關(guān)系到乘客、運(yùn)營(yíng)公司和政府三方的利益，目前地鐵票價(jià)制定的方法可以大致歸納為3種，包括以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)方法、以市場(chǎng)供需為基礎(chǔ)的定價(jià)方法和基于社會(huì)綜合效益的定價(jià)方法。

5.1 以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)方法

地鐵票價(jià)作為地鐵公司的直接收益，其票價(jià)的高低直接影響著企業(yè)的生存和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)方法其適用面較廣，應(yīng)用時(shí)間也較長(zhǎng)，被很多行業(yè)和企業(yè)所認(rèn)同，其核心是票價(jià)必須以成本為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤(rùn)，這種方法從企業(yè)市場(chǎng)盈利的角度出發(fā)，比較適用于產(chǎn)銷平衡、計(jì)劃性較強(qiáng)的情況，但是對(duì)于供求關(guān)系比較緊張、競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，這種方法有其局限性。

5.2 以市場(chǎng)供需為基礎(chǔ)的定價(jià)方法

此種方法基本不考慮運(yùn)輸成本的高低，主要著眼于市場(chǎng)的取向，考慮的是乘客在認(rèn)可地鐵服務(wù)的同時(shí)可承受的運(yùn)輸價(jià)格，強(qiáng)調(diào)車票的價(jià)格應(yīng)該在買賣雙方交易過(guò)程中按照市場(chǎng)原則自然形成，在定價(jià)的過(guò)程中，主要考慮運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的供求關(guān)系及與周邊各種比價(jià)關(guān)系。

5.3 基于社會(huì)綜合效益的定價(jià)方法

這種方法從理論上來(lái)講，應(yīng)該站在社會(huì)的高度，綜合平衡各行業(yè)的投入與產(chǎn)出，最后謀求總體的綜合效益指標(biāo)，但是想要達(dá)到這一目標(biāo)，就需要政府通過(guò)資源配置，投向直接服務(wù)于市民生活的公共交通行業(yè)，用于改善市民的出行條件。這種定價(jià)方法需要考慮幾個(gè)因素，首先是票價(jià)要能夠適應(yīng)乘客的消費(fèi)水平；其次政府財(cái)政要有足夠的承受能力；第三是地鐵系統(tǒng)的運(yùn)輸能力得以充分發(fā)揮。

6 地鐵票價(jià)制定的建議

上述研究表明，我國(guó)地鐵的發(fā)展還不夠成熟，對(duì)于地鐵票價(jià)的研究還不夠深入，大多數(shù)城市地鐵票價(jià)政策比較單一，制定票價(jià)的過(guò)程中政府約束力也較大，沒(méi)有充分考慮市場(chǎng)自身的作用，因此，在制定票價(jià)時(shí)，除了從地鐵的公益性質(zhì)出發(fā)，還需要考慮地鐵的運(yùn)營(yíng)成本較大的事實(shí)，從多個(gè)方面制定有效的票價(jià)政策，以吸引更多的客流[10]?，F(xiàn)提出以下幾點(diǎn)建議：

6.1 實(shí)行可波動(dòng)的票價(jià)有效調(diào)節(jié)客流

目前，國(guó)內(nèi)的大多數(shù)地鐵實(shí)行的票價(jià)是固定的，而且多采用計(jì)程票制。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征來(lái)看，某些地鐵線路在1 d內(nèi)表現(xiàn)出較明顯的早高峰和晚高峰，車廂內(nèi)較擁堵，客流量較大，這些客流通常以上班、上學(xué)人群為主。而在其他時(shí)段，客流量較高峰時(shí)間段有明顯的回落，對(duì)于這種情況，在高峰時(shí)段和平峰時(shí)段可以采取波動(dòng)票價(jià)，例如，在平峰時(shí)段實(shí)行票價(jià)優(yōu)惠政策，將一些高峰期間非剛性的出行客流吸引到平峰時(shí)段，同時(shí)也可以將其他公共交通的乘客吸引至地鐵上來(lái)，從而可以有效調(diào)節(jié)和吸引客流。這就要求地鐵公司對(duì)客流的變化規(guī)律有一定的掌握，從而制定一些切實(shí)可行的吸引客流的辦法及策略。

6.2 加強(qiáng)合作，建立有效的優(yōu)惠機(jī)制

近幾年，隨著科技的不斷進(jìn)步，乘客的購(gòu)票方式發(fā)生了巨大的變化，其支付方式也發(fā)生了較大的變化。以前乘客只能持硬幣或者紙幣在自助售票機(jī)上購(gòu)票或者在人工售票窗口去購(gòu)票，現(xiàn)如今，乘客除了利用傳統(tǒng)的購(gòu)票方式，更多的乘客使用自己的智能手機(jī)安裝相應(yīng)的APP軟件或者乘車小程序，通過(guò)掃描二維碼的方式就可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)站與出站，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)會(huì)根據(jù)乘客乘坐的距離自動(dòng)進(jìn)行扣費(fèi)，大大減少了乘客購(gòu)票的時(shí)間，也提高了乘客進(jìn)出站的效率，同時(shí)節(jié)省了大量的人力，乘客的支付方式呈現(xiàn)多樣化。據(jù)了解，現(xiàn)有的支付方式包括云閃付、信用卡、微信、支付寶、美團(tuán)等，其綁定銀行卡的類型一類是儲(chǔ)值卡，另一類是信用卡。如今各大銀行為了推廣信用卡業(yè)務(wù)，跟一些企業(yè)商家建立了合作關(guān)系，推出了很多的優(yōu)惠活動(dòng)，活動(dòng)的方式也呈現(xiàn)多樣化，如有些信用卡與地鐵公司建立了合作關(guān)系，推出的優(yōu)惠活動(dòng)也比較符合地鐵運(yùn)營(yíng)的發(fā)展規(guī)律，因此，地鐵公司可以多方建立合作，使乘客得到更多的優(yōu)惠，從而吸引更多的乘客乘坐地鐵。

6.3 針對(duì)不同群體制定多樣化的票價(jià)

為了吸引更多的乘客乘坐軌道交通，應(yīng)該針對(duì)不同的群體需求制定多樣化的票制票價(jià)政策[11]。如對(duì)于中小學(xué)生推行學(xué)生卡，例如廣州地鐵的中小學(xué)生使用學(xué)生卡可享受五折優(yōu)惠；對(duì)于上班族推行月卡或者儲(chǔ)值卡，例如上海乘客使用儲(chǔ)值卡乘坐地鐵，當(dāng)月累計(jì)消費(fèi)滿70元時(shí)，可享受10%的打折優(yōu)惠，在地鐵線路和公交車之間換乘時(shí)，2 h內(nèi)可優(yōu)惠1元；對(duì)兒童乘客實(shí)行優(yōu)惠，例如在深圳，身高低于1.2 m的兒童或者年齡未滿6周歲的兒童可免費(fèi)乘坐地鐵，當(dāng)身高在1.2～1.5 m或者年齡在6～14周歲的兒童乘坐地鐵時(shí)可享受5折優(yōu)惠；對(duì)于游客推行一日卡，針對(duì)老年人推行老年卡，在此基礎(chǔ)上針對(duì)一些特殊的群體加以照顧，例如蘭州軌道交通票務(wù)須知中規(guī)定，蘭州市重點(diǎn)優(yōu)撫對(duì)象、現(xiàn)役殘疾軍人、退役殘疾軍人、傷殘人民警察等可憑有效證件在客服中心領(lǐng)取免費(fèi)單程票后乘坐蘭州軌道交通。另外，針對(duì)老年人，年滿70周歲及以上的老年人，無(wú)戶籍限制，可辦理敬老卡后在工作日非高峰時(shí)段和節(jié)假日免費(fèi)乘坐軌道交通。這些都是一些行之有效的政策，值得推廣。