弓秀玲，劉素文

(內(nèi)蒙古科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，內(nèi)蒙古 包頭 014010)

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，人們對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣黾樱\(yùn)營(yíng)虧損普遍存在，實(shí)際運(yùn)營(yíng)與預(yù)計(jì)效果有所偏差?，F(xiàn)行的成本核算方式難以滿足精細(xì)化核算成本的需求，因此需要建立有效的成本管理體系進(jìn)而優(yōu)化運(yùn)輸水平和指導(dǎo)運(yùn)輸決策。但有效的成本管理不是單一追求控制資源消耗，而應(yīng)是在實(shí)現(xiàn)資源充分利用的情況下，使得資源利用效率最大化的成本管理。時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法繼承了作業(yè)成本法優(yōu)良基因，操作簡(jiǎn)單、結(jié)果準(zhǔn)確，并且單獨(dú)識(shí)別與核算了閑置成本，這與高速鐵路運(yùn)輸成本核算需求不謀而合。

1 時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本的原理

2004年，Kaplan和 Anderson首次提出時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法(Time-Driven Activity Based Costing，TDABC)，建立時(shí)間方程以實(shí)現(xiàn)融合不同作業(yè)間的差異，然后將各種資源消耗分配給各個(gè)作業(yè)中心[1]。2005年，楊繼良將TDABC引入中國(guó)，開始了深度研究[2]。TDABC法是一種有效、省時(shí)并且可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)更新的精細(xì)化成本核算和控制方法，將時(shí)間因素融入作業(yè)成本法中，對(duì)作業(yè)成本法進(jìn)行改良和創(chuàng)新[3]。TDABC將傳統(tǒng)成本法中的作業(yè)動(dòng)因與資源動(dòng)因有機(jī)統(tǒng)一，根據(jù)時(shí)間動(dòng)因分配資源成本，將成本動(dòng)因繁雜的計(jì)算過程轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)于兩項(xiàng)時(shí)間參數(shù)的簡(jiǎn)便計(jì)算。此外還需要對(duì)相關(guān)概念進(jìn)行界定。①理論產(chǎn)能，又稱為理想時(shí)間，是指在全速而毫無中斷的理想狀態(tài)生產(chǎn)下所擁有的最大服務(wù)能力。②有效產(chǎn)能是指在運(yùn)營(yíng)中的實(shí)際生產(chǎn)能力，等于理論產(chǎn)能減去合理耗用時(shí)間。③閑置產(chǎn)能等于有效產(chǎn)能與實(shí)際產(chǎn)能之差，這部分差值可能由于管理不當(dāng)、季節(jié)差異、工人消極怠工等原因引起的。將TDABC法核算成本的流程劃分，如圖 1所示。

圖1 TDABC法成本核算流程

2 基于TDABC法的呼包高速鐵路運(yùn)輸成本核算

2.1 確定作業(yè)及作業(yè)中心

根據(jù)高速鐵路的整個(gè)運(yùn)輸過程對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和作業(yè)進(jìn)行劃分，將高鐵運(yùn)營(yíng)分為5個(gè)作業(yè)中心：車站服務(wù)作業(yè)、列車運(yùn)行作業(yè)、列車檢修作業(yè)、軌道線路作業(yè)和供電及通信作業(yè)[4]，然后根據(jù)各自的特點(diǎn)劃分不同的子作業(yè)。

2.2 確定消耗的總資源

考慮到新冠肺炎疫情的影響，將以2020年7月—2020年12月份呼包段高速鐵路運(yùn)輸成本為依據(jù)。通過整理呼包高鐵運(yùn)輸成本，借鑒京包線集寧至包頭段增建第二雙線的相關(guān)資料，并結(jié)合國(guó)內(nèi)高鐵成本研究相關(guān)資料[5-7]，采用實(shí)物模擬法和類比分析法計(jì)算出呼包高速鐵路2020年下半年度運(yùn)輸成本，結(jié)果見表1。

表1 呼包高鐵運(yùn)輸成本匯總

2.3 計(jì)算單位產(chǎn)能成本

單位時(shí)間產(chǎn)能成本即相關(guān)作業(yè)費(fèi)用和有效產(chǎn)能的比，通過相關(guān)管理者綜合評(píng)價(jià)估計(jì)理論產(chǎn)能和有效產(chǎn)能。

2.3.1 車站服務(wù)作業(yè)。經(jīng)統(tǒng)計(jì)共有服務(wù)人員791人，每天工作10 h，平均每人工作130 d，則理論產(chǎn)能為555.90萬 min，根據(jù)管理人員估計(jì)有效產(chǎn)能率為85%，即有效產(chǎn)能為47.52萬 min。

2.3.2 列車運(yùn)行作業(yè)。因列車運(yùn)行班次和每次運(yùn)行的時(shí)間基本保持不變，同時(shí)因列車乘務(wù)人員工作性質(zhì)特殊，以乘務(wù)人員工作時(shí)間衡量旅客服務(wù)不直觀，為簡(jiǎn)化計(jì)算以列車乘坐時(shí)間作為資源動(dòng)因，客流量作為時(shí)間驅(qū)動(dòng)因素。呼包段高鐵每班次定員為513人，每天運(yùn)行10個(gè)班次，每次為67 min，運(yùn)營(yíng)183 d，理論產(chǎn)能6 289.89 min。該段高鐵設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)估乘坐率為75%～85%之間，因此以80%作為有效產(chǎn)能率，即有效產(chǎn)能為5 031.91萬 min。

2.3.3 列車檢修作業(yè)。負(fù)責(zé)檢修的人員為25人，每天工作時(shí)間相對(duì)較短約6 h[7]，共130 d，即理論產(chǎn)能為117萬 min。根據(jù)相關(guān)管理人員評(píng)估，有效率為85%。即有效產(chǎn)能99.45萬 min。通過工作表統(tǒng)計(jì)得出大中修、日常修、綜合檢測(cè)活動(dòng)占總時(shí)間比例為32%、30%、38%，因動(dòng)車檢修基地費(fèi)用在全部作業(yè)時(shí)間共同使用，因此為簡(jiǎn)化計(jì)算將有效產(chǎn)能記為99.45萬 min。

2.3.4 軌道線路作業(yè)。該段軌道線路作業(yè)人員58人，每天平均工作8 h，共工作130 d。即理論產(chǎn)能361.92萬 min。通過相關(guān)管理人員評(píng)估得知該部門的有效率為83%，即有效產(chǎn)能為300.39萬 min。通過工作表統(tǒng)計(jì)得出正線維修、正線日常修理、站線大修中修、站線日常修理、道岔維修時(shí)間占工作時(shí)間的比率分別為8%、36%、5%、25%、26%。軌道線路基礎(chǔ)作業(yè)費(fèi)用為全部工作時(shí)間共同使用，所以假定有效產(chǎn)能為300.39萬min。

2.3.5 供電及通信作業(yè)。與列車運(yùn)行作業(yè)原理相同，以列車乘坐時(shí)間作為資源動(dòng)因，客流量作為時(shí)間驅(qū)動(dòng)因素。即理論產(chǎn)能6 289.89萬 min。即有效產(chǎn)能為5 031.91萬 min。計(jì)算并匯總結(jié)果見表2。

表2 計(jì)算呼包高速鐵路作業(yè)單位產(chǎn)能成本

2.4 統(tǒng)計(jì)作業(yè)消耗的時(shí)間和作業(yè)次數(shù)

因?yàn)檐囌痉?wù)作業(yè)會(huì)因旅客需求不同而提供的服務(wù)時(shí)間不同，因此可以通過建立時(shí)間方程計(jì)算出其作業(yè)消耗的時(shí)間，但是其他作業(yè)中心的作業(yè)時(shí)間更加直觀，可以直接統(tǒng)計(jì)作業(yè)時(shí)間。車站旅客服務(wù)根據(jù)乘客購票乘車順序流程構(gòu)建時(shí)間方程，通過發(fā)放調(diào)查問卷方式獲取數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果為61%的乘客選擇網(wǎng)上購票，其中18%網(wǎng)上購票后會(huì)通過機(jī)器取票，43%的乘客會(huì)直接乘車不取票；39%的乘客會(huì)在現(xiàn)場(chǎng)購票，其中21%的乘客會(huì)通過人工服務(wù)購票，18%的乘客會(huì)通過機(jī)器購票，而機(jī)器購票時(shí)間約為4 min，人工需要6 min。其次，在安檢環(huán)節(jié)過程中，正常安檢耗時(shí)2 min，但是會(huì)約有3%的乘客開箱檢查，額外每次耗時(shí)約為15 min。最后，檢票、上下車以及出站等環(huán)節(jié)耗用時(shí)間相對(duì)較少，在此環(huán)節(jié)中，服務(wù)人員約為14人，每次耗時(shí)為30 min，約為430人服務(wù)，所以每人次耗時(shí)為14×30÷430≈0.98 min。

建立時(shí)間方程：

T總=T0+β1T1+β2T2+β3T3+…+βiTi

T總表示某項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間消耗，T0是基礎(chǔ)作業(yè)的時(shí)間；Ti是額外的第i個(gè)作業(yè)需要的時(shí)間；βi是額外作業(yè)的數(shù)量的權(quán)數(shù)。由此可得車站旅客服務(wù)的平均作業(yè)時(shí)間，即：

T總=0.98+18%×4+43%×0+18%×4+21%×6+100%×2+3%×15=6.13 min

列車運(yùn)行作業(yè)、供電通信作業(yè)則是直接以旅客乘坐時(shí)間為依據(jù)，列車檢修作業(yè)、軌道線路作業(yè)可以通過現(xiàn)有的軟件進(jìn)行評(píng)估統(tǒng)計(jì)每項(xiàng)子作業(yè)工作的時(shí)間。具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果單次耗時(shí)見表3，作業(yè)次數(shù)見表4。

2.5 計(jì)算成本動(dòng)因率

計(jì)算成本動(dòng)因率，是指計(jì)算高鐵段各作業(yè)活動(dòng)開展所耗費(fèi)的成本，將單位產(chǎn)能成本與統(tǒng)計(jì)出的單次作業(yè)耗用的時(shí)間相乘可以得到如下表3所示。

表3 呼包高速鐵路各作業(yè)成本動(dòng)因率

2.6 匯總應(yīng)分?jǐn)偟某杀?/h3>

作為TDABC法的最后一步，現(xiàn)根據(jù)成本動(dòng)因率和作業(yè)消耗量計(jì)算得出各子作業(yè)應(yīng)分?jǐn)偟某杀荆偻ㄟ^與實(shí)際耗費(fèi)的成本計(jì)算得出各作業(yè)中心的閑置成本，由此分析不同作業(yè)的資源利用情況，核算結(jié)果見表4。

3 基于TDABC的呼包高速鐵路運(yùn)輸成本核算結(jié)果分析

應(yīng)用TDABC法對(duì)各個(gè)子作業(yè)中心進(jìn)行了分析，并以此為依據(jù)，可以更加細(xì)致的了解資源閑置的情況，有利于高鐵運(yùn)營(yíng)成本的精細(xì)化核算。TDABC法所應(yīng)用到的基于動(dòng)因的成本計(jì)算方式，更加有利于對(duì)每個(gè)作業(yè)中心進(jìn)行評(píng)估。實(shí)施TDABC法能夠分別核算和分析不同作業(yè)中心的資源閑置情況，具體分析結(jié)果，見表4。

表4 從作業(yè)中心角度分析閑置產(chǎn)能

在表4的15個(gè)子作業(yè)中，呼包高速鐵路運(yùn)輸成本的閑置產(chǎn)能率在10%～21%之間，表明呼包高鐵運(yùn)營(yíng)資源利用率存在不足。資源閑置產(chǎn)能率最高的是車站旅客服務(wù)作業(yè)為20.54%，其次是正線日常檢測(cè)作業(yè)，高達(dá)19.55%，列車運(yùn)行作業(yè)和供電及通信作業(yè)并列第三為18.75%。通過數(shù)據(jù)對(duì)比的方式將TDABC與ABC進(jìn)行比較，實(shí)施TDABC法能夠更加精準(zhǔn)地實(shí)施作業(yè)成本管理，可以根據(jù)不同的作業(yè)中心的特點(diǎn)，分別提出提高資源利用的方法。通過TDABC法的核算發(fā)現(xiàn)，也證實(shí)了其高速鐵路票價(jià)的定制是相對(duì)不合理的。

4 結(jié)束語

隨著我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模的增加和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的愈發(fā)激烈，暴露出該行業(yè)存在并未制定有效成本管理制度，以及管理水平也較低等多種管理問題。通過分析可以發(fā)現(xiàn)，高鐵企業(yè)目前的成本管理方式已無法滿足企業(yè)現(xiàn)階段成本核算需求，將TDABC法引用到高速鐵路運(yùn)輸成本的管理中具備一定的可行性，可以有效地解決企業(yè)目前所面臨成本核算不精確以及高鐵定價(jià)不合理的問題。