楊志鵬

（石家莊市公路服務(wù)保障中心，河北 石家莊 050081）

0 引言

山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置具有很強(qiáng)的綜合性和技術(shù)性，需要綜合考慮山區(qū)公路的線形、結(jié)構(gòu)等進(jìn)行優(yōu)化和改善，才能降低交通事故發(fā)生的概率。但是受技術(shù)條件、資金條件等因素的限制，很多山區(qū)公路都存在安全設(shè)施缺乏或設(shè)置不合理的問題，難以發(fā)揮安全設(shè)施在保證山區(qū)公路安全方面的重要作用，致使發(fā)生交通安全事故。基于此，開展山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置研究和分析就顯得尤為必要。

1 工程概述

某山區(qū)公路工程，設(shè)計車輛行駛速度為60km/h，基礎(chǔ)路基的寬度為8.5m，行車道的寬度為3.75m，路面的寬度為7.75m，最小半徑為50m，停車視距不低于30m。路面最大的橫坡為2%，最大的縱坡為9%。路面結(jié)構(gòu)為瀝青混凝土路面。

2 山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀

案例工程為典型的山區(qū)公路，與平原地區(qū)的公路相比，山區(qū)公路地勢險峻，存在很多地質(zhì)災(zāi)害，且公路線形多樣，等級相對較低，發(fā)生交通事故后救援難度大。加之資金、技術(shù)、地形地貌等因素的限制，使很多山區(qū)公路都存在交通安全防護(hù)設(shè)施不夠完善的問題，安全事故發(fā)生的概率遠(yuǎn)高于平原地區(qū)的公路[1]。山區(qū)公路受地形條件的影響，在整條線路上存在很多長坡、急轉(zhuǎn)彎、支路口、視距不夠、隧道橋梁等危險路段，極易引起重大或特大交通安全事故。案例工程始建于2016年，使用至今，事故多發(fā)路段類型情況如表1所示。

表1 事故多發(fā)路段類型情況表

由表1可知，高路堤段是案例工程發(fā)生交通安全事故最頻繁的路段，特別是那些無安全保護(hù)措施、靠近懸崖的路段，安全事故發(fā)生的次數(shù)較多。其次是急轉(zhuǎn)彎路段和支路口段，主要原因是案例山區(qū)公路路線變化和視距不符合駕駛?cè)藛T的駕駛預(yù)期要求，加之缺乏完善醒目的安全防護(hù)設(shè)施，使交通安全事故發(fā)生的概率比較大。

3 山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置要點

3.1 選擇合適的護(hù)欄

3.1.1 安全護(hù)欄選型

在山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施中護(hù)欄是極其重要的防護(hù)設(shè)施，其選型是否合理直接關(guān)系整個車輛行駛的安全性。目前適用于山區(qū)公路的護(hù)欄形式主要有三種，包括波形護(hù)欄、柔性護(hù)欄和混凝土護(hù)欄。三種護(hù)欄各有優(yōu)勢。

波形護(hù)欄多為半剛性護(hù)欄，由波紋狀的鋼護(hù)欄板相互拼接形成，并通過布設(shè)立柱的方法形成連續(xù)結(jié)構(gòu)，主要通過土基、立柱以及橫梁的變形吸收車輛碰撞的能量，并促使發(fā)生失控的車輛重新回歸到正確的行駛方向上，避免車輛操控不當(dāng)或碰撞沖出路外，降低損失，保護(hù)司機(jī)和乘客安全。此種護(hù)欄的主要優(yōu)點是具有耐撞性和良好的視線誘導(dǎo)作用，能夠和山區(qū)公路的路線完美融合，不但外形美觀，而且更換容易，維護(hù)程度低[2]。波形護(hù)欄現(xiàn)場圖如圖1 所示。

圖1 波形護(hù)欄現(xiàn)場圖

柔性護(hù)欄主要通過纜索的拉應(yīng)力來抵消車輛碰撞，吸收車輛碰撞的能量，使失控的車輛能夠及時回到正常的路線上，避免沖出路線之外，引起安全事故。柔性護(hù)欄最大的特點是間距可靈活布設(shè)，基礎(chǔ)不均勻沉降，對柔性護(hù)欄造成的影響比較小，容易清潔和安裝。但施工比較復(fù)雜，轉(zhuǎn)彎半徑小的路段上不適合采用柔性護(hù)欄。

混凝土護(hù)欄是一種剛性結(jié)構(gòu)護(hù)欄，安全防護(hù)效果比較好，多布設(shè)在山區(qū)公路急轉(zhuǎn)彎路段或臨崖臨水路段。優(yōu)點是施工方便，成本低。缺點是如果行車速度過快，對乘客和車輛也會造成較大的傷害和損害。

3.1.2 護(hù)欄高度設(shè)置

護(hù)欄的主要作用是攔截失控車輛，避免沖出公路之外。因此，案例工程的設(shè)計行車速度為60km/h，護(hù)欄的高度選擇90cm 以上比較合理。橋梁護(hù)欄既要考慮高度、強(qiáng)度，也要考慮車輛駕駛?cè)藛T的心理安全感。如果橋面高于地面或水面3m 以上，則護(hù)欄的頂面要高出人體的中心，最低不能低于1m。

3.1.3 最小長度設(shè)計

在進(jìn)行護(hù)欄最小長度設(shè)置中，需要綜合考慮結(jié)構(gòu)要求的設(shè)計長度，以及功能要求的設(shè)計長度。其中前者是指護(hù)欄被車輛撞擊時不能被整段撞翻，而后者是指公路護(hù)欄能夠有效截斷發(fā)生失控車輛的行駛軌跡，避免車輛沖出道路所需的長度[3]。案例工程為山區(qū)普通公路，按照《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則》（JTG/T D81—2006）中的規(guī)定，如果采取波形護(hù)欄則最小長度不能小于28m，如果采取柔性護(hù)欄最小長度不能低于120m，如果采取混凝土護(hù)欄最小長度不能低于12m。

3.2 交通標(biāo)志設(shè)置

交通標(biāo)志也是常見的山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施之一，其設(shè)置效果直接關(guān)系到交通標(biāo)志能否充分發(fā)揮應(yīng)有的作用。車輛在山區(qū)公路上行駛時，駕駛?cè)藛T對交通標(biāo)志信息的記憶需要一定時間，如果交通標(biāo)志前置的距離太長，則交通標(biāo)志信息在駕駛?cè)藛T腦海中的記憶會變得愈發(fā)模糊，難以按照交通標(biāo)志的提示做出駕駛操作。如果前置距離過短，則駕駛?cè)藛T沒有足夠的時間反應(yīng)操作行為，也就失去了交通標(biāo)志的意義和作用。因此，需要通過合理的駕駛模型來計算交通標(biāo)志的前置距離。案例山區(qū)公路交通標(biāo)志設(shè)置示意圖如圖2所示。

圖2 中F 為山區(qū)道路上指路標(biāo)志；G 為道路交叉口停車線的位置。車輛在行駛中，在A點能夠發(fā)現(xiàn)指路標(biāo)志，繼續(xù)行駛到B點就能看清此標(biāo)志上的具體內(nèi)容，讀取和記憶指路標(biāo)志。繼續(xù)行駛到C點，完成指路標(biāo)志的記憶并做出反應(yīng)。繼續(xù)行駛到E 點完成反應(yīng)。C 點到E點之間的距離J 為車輛駕駛?cè)藛T的反應(yīng)距離，在J 點就需要采取行動。E點到G點的距離L為車輛的行動距離，駕駛?cè)藛T在此階段內(nèi)需要安全通暢地完成操作動作。B點到F 點的距離S 為視認(rèn)距離，從C 點到F 點的距離R為讀完點至標(biāo)志牌的距離，D 點到F 點的距離M 為消失距離。如果R比M短，則意味著駕駛員無法順利讀取標(biāo)志內(nèi)容，也就是在車輛行動距離L之內(nèi)，駕駛?cè)藛T無法完成換道和減速操作，容易引起安全事故[4]。

指路標(biāo)志是山區(qū)公路上最常見的標(biāo)志，在指路標(biāo)志設(shè)置時，需要綜合考慮公路的等級、交通流量等，并保證指路標(biāo)志能夠提供全面、清晰的道路信息，且提供的信息需要具有良好的連貫性和系統(tǒng)性。指路標(biāo)志的前置距離和行車速度、文字高度、駕駛?cè)藛T的反應(yīng)時間等密切相關(guān)。在案例工程指路標(biāo)志設(shè)置中，指路標(biāo)志前置距離設(shè)計參數(shù)如表2所示。

表2 指路標(biāo)志前置距離設(shè)計參數(shù)表

案例山區(qū)公路設(shè)計的行車速度不超過60km/h，屬于低等級道路，因此，在進(jìn)行指路標(biāo)志的前置距離設(shè)置上，最低不能小于30m。

3.3 橋隧相連安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置

山區(qū)高速公路受到地形地貌和地質(zhì)條件的影響，橋隧比例逐年提升，在進(jìn)行安全防護(hù)設(shè)施設(shè)置中，需要綜合考慮安全、經(jīng)濟(jì)、施工等方面的因素。案例工程隧道內(nèi)外路面的寬度、明亮程度存在較大差別，是事故多發(fā)地段。為降低安全事故發(fā)生的概率，需要在隧道出入口的位置設(shè)置完善、醒目的標(biāo)志，在護(hù)欄設(shè)置中需要做好端部處理。尤其是在隧道入口位置，需要設(shè)置隧道基礎(chǔ)信息標(biāo)志、隧道開燈標(biāo)志、隧道限寬限高標(biāo)志等。如果隧道的長度超過3km，在隧道出口位置設(shè)預(yù)告標(biāo)志，且標(biāo)志版面樣式都需要符合相關(guān)規(guī)定，同時還要綜合考慮隧道內(nèi)部的實際情況，盡量將出口預(yù)告標(biāo)志設(shè)置在緊急停車帶迎車面的側(cè)壁之上，底部和路面邊緣之間的高差不能低于2m。此外，由于公路出口和隧道出口之間的距離比較短，2km 或3km 出口預(yù)告標(biāo)志也需要設(shè)置在隧道緊急停車帶迎車面的側(cè)壁上[5]。

隧道、橋梁的車道分界線必須設(shè)置成實線，并在隧道入口端沿洞外擴(kuò)延150m，出口端則需要擴(kuò)延100m。此外，為保證護(hù)欄的防撞等級能夠達(dá)到設(shè)計要求，在高填方路段，需要設(shè)置SB 級波形梁護(hù)欄（具體詳見圖3）。橋梁段設(shè)置混凝土護(hù)欄，在隧道端部需要設(shè)置FT端頭，路基和橋梁連接位置需要設(shè)置BT-2過渡段，以提升車輛行駛的安全性。

圖3 隧道口設(shè)置波形梁護(hù)欄圖

4 結(jié)語

綜上所述，本文結(jié)合工程實例，分析了山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置要點。分析結(jié)果表明，目前我國山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施還存在很多問題，如防護(hù)設(shè)施不夠完善、設(shè)置不夠合理等，都是引起交通安全事故的主要原因。針對這些問題，需要結(jié)合山區(qū)公路的實際情況和地形地貌，從護(hù)欄、交通標(biāo)志、橋隧安全防護(hù)措施等方面入手，才能進(jìn)一步完善山區(qū)公路交通安全防護(hù)設(shè)施，更好地保障車輛行駛的安全性，促使我國公路事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。