文 / 本刊記者 黎沖森

中國軟件評測中心(工業(yè)和信息化部軟件與集成電路促進(jìn)中心) 朱鈞宇

各界對智能汽車未來發(fā)展充滿期待，但智能駕駛是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要社會各界共同參與，并一起創(chuàng)造適宜環(huán)境。而打造這個適宜環(huán)境就需要跨越法律、生態(tài)、技術(shù)、安全、路線和投入等“欄檻”。

這是一個讓人啞然失笑而又備感無奈的小故事。2022年7月27日，“車主因眼睛小被自動駕駛誤判”話題被沖上微博熱搜。事情原委是，汽車博主“常巖CY”稱，使用小鵬汽車輔助駕駛功能（NGP）過程中，因自己眼睛較小，總被車載DMS（駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)）判定為“使用輔助駕駛時，頻繁分神”而被警告。該博主還稱，其遭遇不僅于此，通用汽車Super Cruise也判定其過度疲勞，嵐圖FREE會在冬天為了讓其別困而打開冷風(fēng)，蔚來ET7認(rèn)定其開車疲勞和走神等。因此，該博主自嘲：“我真的只是眼睛小，不是開車睡著了！這個問題你們再不優(yōu)化優(yōu)化，那眼睛小的都不配用NGP唄？”

當(dāng)然，相關(guān)車企為這位博主的“不幸遭遇”也做了回應(yīng)。比如，7月26日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬公開要求其公司相關(guān)人員處理該問題；小鵬汽車官方微博回應(yīng)稱，自動駕駛產(chǎn)品同學(xué)連夜收到優(yōu)化需求。

其實(shí)，這只是智能駕駛在落地過程中遇到的一個應(yīng)用場景而已，還有無數(shù)能想到或者還沒預(yù)想到的應(yīng)用場景在等待去解決。這個意外“走紅”的案例告訴我們：在低級別智能駕駛技術(shù)逐漸成為汽車標(biāo)配的當(dāng)下，智能駕駛相關(guān)技術(shù)依然不夠成熟，盲點(diǎn)依然不少。

業(yè)內(nèi)基本共識是，智能駕駛和新能源是中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)換道超車的戰(zhàn)略著力點(diǎn)和關(guān)鍵抓手。目前低級別智能駕駛已開始實(shí)際應(yīng)用，但高級別智能駕駛與現(xiàn)實(shí)還有很長的路要走。智能駕駛要全面落地，還需要跨越諸多“欄檻”，包括法律檻、生態(tài)檻、技術(shù)檻、安全檻、路線檻和投入檻等。我們暫且把這些在智能駕駛發(fā)展過程中需要突破的欄檻稱之為“負(fù)面清單”。

法律檻

經(jīng)過多年的探索，智能駕駛發(fā)展的整體環(huán)境正在發(fā)生巨大變化，人們對其從一無所知到認(rèn)識不斷深化，并逐漸接受。因此，從行業(yè)自律到地方、國家層面都在陸續(xù)制定相關(guān)規(guī)定，甚至開始出臺專門的法律法規(guī)，以系統(tǒng)規(guī)范智能駕駛相關(guān)落地行為。

7月5日，深圳市第七屆人民代表大會常務(wù)委員會公告稱，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》通過審議，8月1日開始施行。這是國內(nèi)首部有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，在承接國家相關(guān)法律法規(guī)和政策規(guī)章基礎(chǔ)上，首次對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的準(zhǔn)入登記、上路行駛等事項(xiàng)作出具體規(guī)定，填補(bǔ)了該領(lǐng)域的立法空白，對推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

早前的4月28日，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則（試行）》也正式發(fā)布，在國內(nèi)首開乘用車無人化運(yùn)營試點(diǎn)。首批14臺無人化車輛將開展示范應(yīng)用，百度、小馬智行等成為首批獲得先行區(qū)無人化示范應(yīng)用企業(yè)。其實(shí)，2020年9月，北京以北京經(jīng)開區(qū)為核心就正式啟動建設(shè)全球首個網(wǎng)聯(lián)云控式高級別自動駕駛示范區(qū)。

這標(biāo)志著國內(nèi)智能駕駛領(lǐng)域從測試示范邁入商業(yè)化試點(diǎn)探索新階段。而各地方出臺的相關(guān)法規(guī)為智能駕駛落地有法可依，并為其發(fā)展指明方向。這是巨大的進(jìn)步。

國家層面也制定了相關(guān)法律法規(guī)，比如《道路交通安全法》、《道路交通安全法實(shí)施條例》等。但整體上來看，因?yàn)橹悄荞{駛尚處于早起試行階段，所以相關(guān)法律法規(guī)需要在智能駕駛深入發(fā)展過程中逐漸完善。也許當(dāng)相關(guān)法律法規(guī)完善時，智能駕駛也就真正全面落地了。顯然，智能駕駛要全面落地，離不開政策、法律法規(guī)方面的“頂層設(shè)計”。

同時，中國工程院院士、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)認(rèn)為，要推動各地在基礎(chǔ)平臺、技術(shù)架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)體系方面的統(tǒng)一，構(gòu)建起全國協(xié)同統(tǒng)一的車路云融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展體系。

打通智能駕駛發(fā)展道路上的卡點(diǎn)堵點(diǎn)，需要與時俱進(jìn)的法律法規(guī)保駕護(hù)航。

生態(tài)檻

智能汽車應(yīng)用離不開全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，需要一個龐大而復(fù)雜的生態(tài)系統(tǒng)做支撐。

2020年，國家發(fā)改委等發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。它為智能汽車發(fā)展規(guī)劃了藍(lán)圖，為智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)指明了方向。

目前，業(yè)內(nèi)都在談智能汽車生態(tài)，但短期內(nèi)可能難以真正談清楚。一方面，隨著智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)邊界變得日益模糊。李克強(qiáng)認(rèn)為，過去垂直單一線型的汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將逐漸演變?yōu)榉謱咏怦?、分級共享和跨域共用的立體網(wǎng)狀生態(tài)系統(tǒng)。另一方面，智能汽車生態(tài)的確很復(fù)雜，涵蓋無數(shù)子生態(tài)，比如軟件生態(tài)、數(shù)據(jù)生態(tài)等等。

單就數(shù)據(jù)生態(tài)而言，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀認(rèn)為，數(shù)據(jù)生態(tài)建設(shè)需要依托三大支柱：數(shù)據(jù)安全保障體系、數(shù)據(jù)資產(chǎn)化能力和以企業(yè)為中心的數(shù)據(jù)交互平臺。其中，數(shù)據(jù)安全是產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)生態(tài)發(fā)展過程中的基石。汽車行業(yè)內(nèi)部應(yīng)構(gòu)建數(shù)據(jù)共享生態(tài)，需要打破企業(yè)間的信息孤島，形成行業(yè)合力，提高整個行業(yè)的數(shù)據(jù)利用率。

顯然，智能汽車生態(tài)建設(shè)不是某個企業(yè)就能解決，不僅需要企業(yè)內(nèi)部協(xié)同，也需要行業(yè)內(nèi)協(xié)作、跨行業(yè)間融合，并形成合力。而這個過程是漫長的，目前仍面臨各種挑戰(zhàn)。

技術(shù)檻

業(yè)界普遍認(rèn)為，智能駕駛開始進(jìn)入發(fā)展快車道。比如北京、上海、重慶、深圳、武漢等地都在積極推進(jìn)地方智能駕駛測試工作。這為智能駕駛技術(shù)發(fā)展創(chuàng)造了良好的應(yīng)用環(huán)境。

據(jù)公開資料，2021年，我國乘用車新車市場中具備L2級智能駕駛功能的車型銷售476.6萬輛，滲透率達(dá)到23.5%。而且，在L2級基礎(chǔ)上還在不斷拓展功能配置和應(yīng)用場景。目前，L3級落地問題備受關(guān)注。比如，歐洲具備L3級智能駕駛功能的車輛可以上路，中國也在積極推進(jìn)。事實(shí)上，很多企業(yè)也擬定了L3級落地目標(biāo)。甚至，L4級智能駕駛也有了初步眉目。

但不能否認(rèn)，智能駕駛技術(shù)總體上仍不成熟，依然有很多技術(shù)難關(guān)有待攻關(guān)和突破。比如，高精度傳感器、芯片、操作系統(tǒng)、線控執(zhí)行器、仿真軟件、基礎(chǔ)工業(yè)軟件等核心基礎(chǔ)技術(shù)都有待突破。同時，伴隨著千人千面的個性化發(fā)展，智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新還有很長的路要走。

安全檻

2022年7月21日，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布對滴滴全球股份有限公司（下稱“滴滴公司”）作出相關(guān)行政處罰決定，對滴滴公司處人民幣80.26億元罰款，對滴滴公司董事長兼CEO程維、總裁柳青各處人民幣100萬元罰款。該決定指出，滴滴公司存在8個方面的16項(xiàng)違法事實(shí)，包括違法收集用戶手機(jī)相冊中的截圖信息，過度收集用戶剪切板信息、應(yīng)用列表信息，過度收集乘客人臉識別信息、年齡段信息、職業(yè)信息、親情關(guān)系信息等；存在嚴(yán)重影響國家安全的數(shù)據(jù)處理活動等。據(jù)媒體報道，最近滴滴還被撤銷了導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)。這對滴滴打造智能駕駛的計劃有很大影響。

7月28日，國務(wù)院安委會辦公室發(fā)布了“關(guān)于印發(fā)《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》的通知”。該規(guī)劃提到，深化道路交通安全科技創(chuàng)新應(yīng)用，推動可信數(shù)字身份在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)等方面的應(yīng)用。這將促進(jìn)智能駕駛安全領(lǐng)域的發(fā)展。

但這只是智能駕駛領(lǐng)域涉及數(shù)據(jù)安全的一個典型例子。其實(shí)，智能駕駛安全問題牽涉到很多方面。比如，近年來，駕駛智能汽車出現(xiàn)各種安全事故的案例也不少，其中除了人為操作失誤因素外，更多的恐怕是智能駕駛技術(shù)本身還不夠成熟的問題。

7月28日，國務(wù)院安委會辦公室發(fā)布了“關(guān)于印發(fā)《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》的通知”。該規(guī)劃提到，深化道路交通安全科技創(chuàng)新應(yīng)用，推動可信數(shù)字身份在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)等方面的應(yīng)用。這將促進(jìn)智能駕駛安全領(lǐng)域的發(fā)展。

在智能駕駛發(fā)展方面，從企業(yè)而言，需要加強(qiáng)安全合規(guī)意識，建立自身的安全管理體系，不斷提升智能駕駛技術(shù)水平；從國家層面而言，需要完善相關(guān)法律法規(guī)，全面加強(qiáng)包括智能駕駛技術(shù)在內(nèi)的監(jiān)管。這樣才能逐漸解除民眾對智能駕駛的安全疑慮。

路線檻

對于智能駕駛，業(yè)內(nèi)通常認(rèn)為，主要有單車智能和車路協(xié)同兩條路線。李克強(qiáng)指出，國外形成了兩條智能汽車發(fā)展路徑：一是以車輛為核心的單車智能發(fā)展路徑，二是依托移動通信技術(shù)推進(jìn)的網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展路徑。

目前國內(nèi)外大部分汽車企業(yè)以單車智能路線為主。而單車智能又分為以激光雷達(dá)和高精地圖等為核心的融合感知方案，以及視覺感知方案。特斯拉采用以視覺感知為主的方案，大部分企業(yè)采用融合感知方案，比如谷歌。對車路協(xié)同路線，李克強(qiáng)進(jìn)一步提出要車路云融合。

但對于這兩條技術(shù)路線，業(yè)內(nèi)意見并不統(tǒng)一。有人認(rèn)同單車智能路線，有人認(rèn)為車路協(xié)同路線更具優(yōu)勢。比如，李克強(qiáng)認(rèn)為，車路云融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是突破國外單車智能瓶頸的全新發(fā)展路徑，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的中國方案。目前，北京經(jīng)開區(qū)自動駕駛示范區(qū)走的就是車路云一體化融合之路。

從汽車技術(shù)、成本、路權(quán)分配等角度而言，單車智能路線似乎更實(shí)際；而車路協(xié)同路線存在復(fù)雜的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計難度大、云端和車端核心軟硬件平臺缺失、車輛廣域協(xié)同性能差等難題。因此，有專家認(rèn)為，車路協(xié)同是一個偽需求，商業(yè)模式走不通，車企沒必要過于依賴車路協(xié)同，以免自我束縛。

投入檻

還有一個不可忽視的事實(shí)，搞智能駕駛，不僅研發(fā)難度大，而且投入也大，是一項(xiàng)非常費(fèi)錢的工程，可能還是一個無底洞。

華為終端BG CEO余承東曾直言，華為每年在汽車業(yè)務(wù)上僅研發(fā)投入就達(dá)十幾億美元，而且“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)”。有媒體報道，百度每年研發(fā)投入超過200億元。小鵬汽車2021年全年研發(fā)投入41.14億元，占總營收的19.6%。蔚來汽車和理想汽車2021年研發(fā)收入占比達(dá)12%以上。蔚來方面表示，2022年全年研發(fā)投入將同比增長1倍。理想汽車今年一季度研發(fā)投入13.7億元，創(chuàng)季度歷史新高。小米今年一季度研發(fā)支出35億元，同比增長16%。

作為行業(yè)龍頭企業(yè)，特斯拉僅去年研發(fā)支出便高達(dá)25.91億美元，同比增長74%，今年二季度研發(fā)支出6.67億美元。據(jù)StockApps報告，特斯拉每輛汽車的研發(fā)費(fèi)用為2984美元，是行業(yè)平均值的3倍左右。

傳統(tǒng)車企也沒閑著，在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入同樣不遺余力。比如，上汽2021年合計研發(fā)投入205.95億元。大眾2021財年研發(fā)成本達(dá)156億歐元；2018年計劃到2023年底在電動汽車、智能駕駛等領(lǐng)域投資440億歐元。當(dāng)然，這些研發(fā)投入并非局限于智能駕駛領(lǐng)域。

可以說，搞智能駕駛也是一場“燒錢”游戲，要是沒有雄厚財力做支撐，可能笑不到最后。

總之，各界對智能汽車未來發(fā)展充滿期待，但智能駕駛是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要社會各界共同參與，并一起創(chuàng)造適宜環(huán)境。而打造這個適宜環(huán)境就需要跨越法律、生態(tài)、技術(shù)、安全、路線和投入等欄檻。