文 / 本刊記者 劉通 劉戀

國產(chǎn)Jeep已確定成為往事，未來Jeep車型都會以進口的方式引入國內(nèi)銷售，廣汽菲克就此為自己的終章劃下了句號。

經(jīng)過半年的極限拉扯，Stellantis集團與廣汽集團在關(guān)于雙方的合資公司廣汽菲克的處置一事上終于達成了一致。

7月18日，Stellantis發(fā)布公告稱，由于之前宣布的Stellantis集團獲得與廣汽集團合資企業(yè)廣汽菲克多數(shù)股份的計劃缺乏進展，Stellantis集團將采用輕資產(chǎn)方式在中國發(fā)展Jeep品牌，并與廣汽集團協(xié)商終止本地合資企業(yè)。此后，Stellantis集團將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。此外，Stellantis集團將繼續(xù)加強Jeep品牌在中國的產(chǎn)品供應(yīng)，增強進口汽車的電氣化陣容。

隨后廣汽集團也發(fā)布公告稱，廣汽菲克近幾年持續(xù)虧損，且今年2月以來一直無法恢復(fù)正常生產(chǎn)經(jīng)營，廣汽集團和Stellantis正在協(xié)商有序終止合資公司，并將依法依規(guī)妥善處理合資公司的相關(guān)事宜。

這意味著，國產(chǎn)Jeep已確定成為往事，未來Jeep車型都會以進口的方式來國內(nèi)銷售。而在公司層面，廣汽菲克就此為自己的終章劃下了句號。

究其原因，不外乎車型銷量不佳，企業(yè)長期虧損。

歷時半年的博弈

廣汽菲克的消逝，大概早已有了定論。今年2月份開始，各家車企都在復(fù)工復(fù)產(chǎn)的氛圍中躍躍欲試時，廣汽菲克依然處于近乎“停擺”狀態(tài)。產(chǎn)銷數(shù)據(jù)也從“35”到“1”，再到直接不可見。

企業(yè)與銷量雙雙“開擺”的背后，是公司主體搖搖欲墜的現(xiàn)狀。隨著2022年乘用車外資股比限制正式放開的政策落地，Stellantis集團對廣汽菲克產(chǎn)生了更強的掌控欲望。今年1月27日，其單方面宣布，計劃將集團在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。

但這一消息很快被廣汽集團否認，廣汽集團發(fā)布公告稱：已經(jīng)從Stellantis官方網(wǎng)站獲悉Stellantis計劃將廣汽菲克所持股份從50%提升至75%，此行為未經(jīng)我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。并表示，“近年來由于廣汽菲克在經(jīng)營上存在較大困難，合資雙方股東就其合資合作經(jīng)營以及廣汽菲克振興計劃進行了深入溝通與磋商，目前，雙方尚未簽署廣汽菲克股權(quán)調(diào)整的正式協(xié)議?！?/p>

Stellantis單方面的官宣，與合作另一方廣汽集團毫無感情的公開否認，不管怎么理解，都可以看出這段關(guān)系已經(jīng)處于崩潰的邊緣。肉眼可見的“合作不愉快”，也引來集團老總的發(fā)聲。

3月1日，Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）還曾在公司戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，Stellantis集團已決定增持廣汽菲克的股份至75%。他還提出，未來將采用輕資產(chǎn)方式運營廣汽菲克項目。從2022年開始，廣汽菲克將實施One Jeep戰(zhàn)略，出售廣州工廠的相關(guān)資產(chǎn)，只保留長沙工廠。

Stellantis集團對合資公司控股權(quán)如此強硬堅持，讓合資雙方本就不和諧的關(guān)系雪上加霜。畢竟連年虧損的Jeep品牌對于如今的廣汽集團來說，并不是一個值得如此堅持，抑或退讓的標(biāo)的。

當(dāng)Stellantis集團宣布“輕資產(chǎn)方式運營廣汽菲克項目”時，不少業(yè)內(nèi)人士表示，或許純進口渠道更加適合Jeep品牌。

無論如何，如今可以確定的是廣汽菲克終于第二次走完了它起起落落的一生。

JEEP的登高與跌重

實際上，這已經(jīng)不是Jeep在中國上第一次出局了。

2005年，北京吉普解散重組為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司，之后克萊斯勒被合資公司出售，Jeep品牌也因此退出中國，回歸進口車的身份。菲亞特也在2007年退出了中國市場。

2009年，廣汽集團與菲亞特集團簽署過合作框架協(xié)議，試圖再次將該品牌引入國產(chǎn)。2010年3月，廣汽菲亞特汽車有限公司正式成立。

2013年，菲亞特集團、克萊斯勒集團與廣汽集團在美國底特律簽署了擴大在華生產(chǎn)、銷售乘用車合作的框架協(xié)議，Jeep品牌被二度引入中國市場。2015年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司。

在廣汽菲克正式運營的這幾年里，它不是沒有過高光片段。

2015年7月，廣汽菲克單獨成立合資銷售公司，形成了廣汽集團首個產(chǎn)銷分離的合資體系。

但實際上，在成立之初，它也就埋下了后期中外雙方話語權(quán)斗爭的種子。有行業(yè)評論，由于當(dāng)時合資公司中的企業(yè)文化沖突以及話語權(quán)的爭奪，銷售渠道整合極為復(fù)雜，Jeep產(chǎn)品面臨著從進口切換到國產(chǎn)如何重新定位等一系列棘手問題。

但僅僅一年多，廣汽菲克就用業(yè)績完美回擊了這些質(zhì)疑，并讓此前連年虧損的原廣汽菲亞特連年扭虧為盈，成為當(dāng)年廣汽集團業(yè)績增長最快的業(yè)務(wù)單元。

公開信息顯示，2017年，廣汽菲克全年銷量達到222332臺，連續(xù)實現(xiàn)25個月的同比增長，一舉拿下了新晉合資車企銷量第一的寶座。

當(dāng)時廣汽菲克的管理層自信發(fā)言——廣汽菲克用短短兩年的時間，走完了別人五年、八年甚至十年的發(fā)展歷程。但他們當(dāng)時沒想到的是，這也是廣汽菲克唯一的榮耀時刻。

2017年的高光之后，之后廣汽菲克就開始走下坡路。2018年，廣汽菲克的產(chǎn)品問題暴露出來?！盁龣C油”事件以及因庫存問題導(dǎo)致經(jīng)銷商退網(wǎng)維權(quán)事件后，廣汽菲克當(dāng)年的銷量蒸發(fā)近10萬輛，近乎腰斬。

此后，廣汽菲克的危機公關(guān)聲量不佳，導(dǎo)致品牌一蹶不振，很快成了車市中邊緣化的存在。2018年，廣汽菲克的年銷量跌至12.5萬輛；2019年，情況繼續(xù)惡化，年銷量僅為7.3萬輛；2020年更是低至4.07萬輛；2021年只剩下2.04萬輛。

很顯然，2018年以來廣汽菲克的下來連續(xù)下跌，且絲毫沒有盡力挽救的跡象。而“徹底擺爛”的是，Jeep品牌在這四年時間里也從來沒有推出過真正意義上的新品。要知道，自Jeep國產(chǎn)后它就一直是廣汽菲克的銷量中心。特別是菲亞特于2019年退出中國市場后，廣汽菲克只剩下Jeep一個品牌。可以說正是Jeep的不斷躺平，斷送了廣汽菲克的一生。

高光點過后的四年，廣汽菲克凈資產(chǎn)虧損近50億元。

今年上半年，廣汽菲克累計銷售汽車只有1861輛，同比再次大跌了85%。至此，廣汽菲克的銷量距離最高點已經(jīng)跌去了九成以上。

值得注意的是，就在宣布終止合資公司當(dāng)日，廣汽集團還宣布了一件大事：廣汽埃安新一輪引戰(zhàn)增資項目正式在廣東聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易中心開始預(yù)掛牌。這預(yù)示著廣汽集團業(yè)務(wù)體系正在重構(gòu)，新能源將成為集團的主戰(zhàn)場。而至今沒有任何電動化布局的廣汽菲克，也許早已經(jīng)被廣汽集團拋棄了。

廣汽菲克曾有一句深入人心的廣告語，“不是所有的SUV都叫Jeep?！?/p>

但再個性鮮明的品牌，也無法對抗時代的洪流——到目前位置，Jeep仍然在電動化與智能化方面沒有任何的行業(yè)地位。

在汽車新四化的浪潮過后，JEEP品牌或許就是這段恢弘歷史的見證，同時也是一個令人唏噓的遺物。