陳軼嵩，郝卓，蘭利波，付佩，陳昊

（長(zhǎng)安大學(xué)，西安 710064）

在能源安全、環(huán)境保護(hù)與科技變革的推動(dòng)下，中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)與市場(chǎng)均取得了巨大的進(jìn)展。同時(shí)，隨著可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的深化與“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)地提出，對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期綠色可控與節(jié)能減碳重視程度更甚。作為純電動(dòng)汽車(chē)的唯一動(dòng)力來(lái)源，動(dòng)力電池未來(lái)必將持續(xù)生產(chǎn)、使用以及大量報(bào)廢，而動(dòng)力電池在其全生命周期內(nèi)具有大量能源輸入與環(huán)境排放輸出，對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)的節(jié)能減碳成效影響巨大。

近年來(lái)，在純電動(dòng)汽車(chē)節(jié)能減排評(píng)價(jià)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者針對(duì)動(dòng)力電池的能耗與環(huán)境影響評(píng)價(jià)等方面展開(kāi)了系列研究。Ambrose 等、ELLINGSEN等、DAI Qiang等、PETERSAC 等借助全生命周期評(píng)估（Life Cycle Assessment，LCA）模型對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)用鋰離子電池（Lithium Ion Battery，LIB）進(jìn)行 資 源 消 耗 和 環(huán) 境 影 響 分 析；SUN Xin 等、ACCARDO 等基于中國(guó)本土鋰電池供應(yīng)商的數(shù)據(jù)清單，借助LCA 方法評(píng)估并量化了鎳鈷錳三元鋰離子電池（Nickel Cobalt Manganese，NCM）對(duì)純電動(dòng)乘用車(chē)和純電動(dòng)商用車(chē)生命周期環(huán)境影響；AHMADI等、CHEN Mengyuan 等分析了磷酸鐵鋰電池（Lithium Iron Phosphate，LiFePO，LFP）的制造、使用、回收及再利用等全生命周期各階段的環(huán)境影響，其回收及再利用的清單數(shù)據(jù)為估測(cè)所得；針對(duì)LFP環(huán)境影響評(píng)價(jià)的研究，賈志杰等、LOAKIMIDIS等、ZHU Lingyun 等、劉書(shū)如研究了廢舊LFP電池的綠色回收技術(shù)、二次應(yīng)用場(chǎng)景等，以最大限度降低廢舊LFP 電池對(duì)環(huán)境的潛在影響；RICHA等、李響等對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)錳酸鋰電池（Lithium Manganate，LiMnO，LMO）的生產(chǎn)制造、運(yùn)行使用以及報(bào)廢回收3 個(gè)階段的環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析。殷仁述等對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)用鈦酸鋰電池（Lithium Titanate，LiTiO，LTO）進(jìn)行生命周期評(píng)價(jià)分析，得到LTO 電池對(duì)資源、能源及環(huán)境的影響。針對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)不同類(lèi)型的動(dòng)力電池的能耗與環(huán)境影響，部分學(xué)者也采用LCA 方法對(duì)LIB 和鉛酸電池、LMO 和LFP、LFP 和NCM進(jìn)行對(duì)比分析，以確定更加綠色環(huán)保的動(dòng)力電池類(lèi)型，但尚未深入探討4 款動(dòng)力電池對(duì)比情況及相關(guān)預(yù)測(cè)分析，且研究結(jié)果無(wú)法表征中國(guó)背景下匹配不同動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)從搖籃到再生的全生命周期對(duì)資源、能源及環(huán)境的影響。

從國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有文獻(xiàn)來(lái)看，目前關(guān)于純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)用動(dòng)力電池節(jié)能減排研究的評(píng)價(jià)對(duì)象多為單一類(lèi)型的動(dòng)力電池、兩款傳統(tǒng)電池對(duì)比分析、新型動(dòng)力電池與傳統(tǒng)電池對(duì)比分析以及電池裝車(chē)對(duì)比分析，而針對(duì)市面上所常見(jiàn)的4 款動(dòng)力電池生命周期對(duì)比分析研究較少。因此，本文基于以往文獻(xiàn)研究及其不足，從全生命周期角度對(duì)4 款動(dòng)力電池進(jìn)行生命周期評(píng)價(jià)研究，并將4 款動(dòng)力電池作為變量匹配到同一款BEV 中進(jìn)行生命周期評(píng)價(jià)研究與敏感性分析。研究結(jié)果可為動(dòng)力電池企業(yè)與整車(chē)企業(yè)在生產(chǎn)制造及產(chǎn)品發(fā)展提供數(shù)據(jù)支撐，同時(shí)為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與技術(shù)進(jìn)步提供參考依據(jù)。

1 評(píng)價(jià)方法

1.1 評(píng)價(jià)對(duì)象與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文以當(dāng)前市場(chǎng)中銷(xiāo)量較高、技術(shù)相對(duì)成熟的比亞迪·秦系列純電動(dòng)汽車(chē)為研究對(duì)象，以該車(chē)相關(guān)參數(shù)為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，分別搭載4 款動(dòng)力電池（LFP、NCM、LMO、LTO），并組件成為4 款匹配不同動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)，分別對(duì)4款BEV 進(jìn)行全生命周期ADF（f）和GWP 定量評(píng)價(jià)計(jì)算，結(jié)合中國(guó)實(shí)景數(shù)據(jù)、技術(shù)路線、文獻(xiàn)參考等因素對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)2030年ADF（f）和GWP情況進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。4款動(dòng)力電池與整車(chē)各階段所需的實(shí)景數(shù)據(jù)主要來(lái)源于動(dòng)力電池公司官網(wǎng)及國(guó)內(nèi)外參考文獻(xiàn)，上游背景數(shù)據(jù)主要來(lái)源于GaBi 軟件數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)于某些零部件的制造過(guò)程由于數(shù)據(jù)缺失進(jìn)行相似處理，用相同類(lèi)型的數(shù)據(jù)進(jìn)行替代。

1.2 系統(tǒng)邊界與功能單位

生命周期評(píng)價(jià)是指對(duì)一個(gè)產(chǎn)品的整個(gè)生命周期中所有輸入、輸出和潛在環(huán)境影響進(jìn)行匯編和評(píng)價(jià)的過(guò)程。汽車(chē)LCA 分析需要按照ISO14040 進(jìn)行，首先需要明確研究目的、系統(tǒng)邊界和功能單位。本文旨在探索2021 年及2030 年我國(guó)動(dòng)力電池及純電動(dòng)汽車(chē)生命周期內(nèi)能源和環(huán)境排放的影響，因此將純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期分為原材料獲取、制造裝配、運(yùn)行使用、報(bào)廢回收4 個(gè)階段。動(dòng)力電池及純電動(dòng)汽車(chē)的能源消耗與環(huán)境排放僅考慮ADF（f）與GWP，系統(tǒng)邊界如圖1所示。

圖1 BEV全生命周期評(píng)價(jià)系統(tǒng)邊界

功能單位是指經(jīng)過(guò)量化的產(chǎn)品功能或績(jī)效特征，本文考慮車(chē)輛實(shí)際使用過(guò)程中的平均行駛里程數(shù)，選取該車(chē)型在中國(guó)道路上平均行駛里程15 萬(wàn)km作為功能單位。

1.3 影響評(píng)價(jià)指標(biāo)

影響評(píng)價(jià)是指在選定的影響指標(biāo)和評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，將清單分析結(jié)果轉(zhuǎn)化為潛在環(huán)境影響的過(guò)程。本文針對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)及動(dòng)力電池的相關(guān)特性，選取化石能源消耗量ADP（f）與GWP（以COeq計(jì)）這兩項(xiàng)指標(biāo)用于衡量動(dòng)力系統(tǒng)的化石能源消耗與溫室氣體環(huán)境排放影響，其單位分別為MJ與kg。

2.1 原材料獲取階段

本文主要將純電動(dòng)汽車(chē)劃分為車(chē)身、底盤(pán)、動(dòng)力電池、電機(jī)、電控裝置、流體幾部分。將動(dòng)力電池分為正極、負(fù)極、電解液、隔膜、殼體、冷卻液、電池管理系統(tǒng)（BMS）等部分。動(dòng)力電池各部件上游原材料消耗數(shù)據(jù)見(jiàn)表1，除動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)各部件上游原材料的消耗數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表1 4種不同動(dòng)力電池的原材料消耗數(shù)據(jù) 單位：kg

表2 純電動(dòng)汽車(chē)的原材料消耗數(shù)據(jù)［23］ 單位：%

2.2 制造裝配階段

車(chē)輛制造裝配過(guò)程中主要產(chǎn)生部分電能與熱能消耗，各部件與整車(chē)再制造裝配階段的電能與熱能消耗見(jiàn)表3～4。

表3 整車(chē)部件制造裝配過(guò)程能耗［25］ 單位：MJ/kg

2.3 運(yùn)行使用階段

純電動(dòng)汽車(chē)使用階段的能源消耗與環(huán)境排放主要來(lái)源于電能的消耗，考慮比亞迪·秦BEV 生命周期行駛里程為150 000 km，基于百公里公稱(chēng)電耗12.3 kWh/100 km 計(jì)算可知，整車(chē)運(yùn)行使用階段的電能消耗約為69 916 MJ。

2.4 報(bào)廢回收階段

車(chē)輛報(bào)廢回收階段主要包括零部件再制造、再利用、材料回收、焚燒填埋等過(guò)程。

當(dāng)前純電動(dòng)汽車(chē)回收過(guò)程尚未完善，此處采用金屬材料回收來(lái)簡(jiǎn)化和代替回收過(guò)程，其中各金屬材料回收率與回收單位材料能源消耗見(jiàn)表5。

表5 回收單位金屬時(shí)各能源消耗及金屬回收率［26］

2.5 面向2030年情景清單

本文主要通過(guò)考慮動(dòng)力電池的能量密度、電池制造過(guò)程的能耗、正負(fù)極活性材料的碳排放、電力結(jié)構(gòu)的變化以及未來(lái)車(chē)輛輕量化等因素的影響，對(duì)2030 年動(dòng)力電池及BEV 化石能源消耗與GWP 進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，其中動(dòng)力電池能量密度、電池制造過(guò)程的能耗、正負(fù)極活性材料的碳排放參數(shù)預(yù)測(cè)見(jiàn)表6，電力結(jié)構(gòu)的變化見(jiàn)表7?！豆?jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》提出，到2030 年純電動(dòng)乘用車(chē)輕量化系數(shù)將降低20%，此處將BEV 整車(chē)整備質(zhì)量降低20%。

表4 整車(chē)裝配階段能耗［13］ 單位：MJ/kg

表6 2030年動(dòng)力電池相關(guān)參數(shù)變化預(yù)測(cè)值［27-29］

表7 2030年動(dòng)力電池相關(guān)參數(shù)變化預(yù)測(cè)值［30］

3 模型構(gòu)建

本文模型搭建以目的為導(dǎo)向，基于ADF（f）與溫室氣體排放的評(píng)價(jià)指標(biāo)，將動(dòng)力電池與純電動(dòng)汽車(chē)生命周期評(píng)價(jià)模型分為ADF（f）評(píng)價(jià)模型和溫室氣體排放評(píng)價(jià)模型兩部分。

3.1 ADP（f）評(píng)價(jià)模型

為深入分析不同動(dòng)力電池生產(chǎn)階段及匹配不同動(dòng)力電池純電動(dòng)汽車(chē)生命周期的ADF（f）與溫室氣體排放結(jié)果，本文將生命周期ADF（f）分為材料周期與能源周期兩部分。

3.1.1 材料周期

材料周期主要包含材料加工與制造裝配兩部分。

車(chē)用材料加工階段的ADF（f）為：

式中，m為第個(gè)部件所包含的第種材料；為動(dòng)力系統(tǒng)零部件數(shù)量；為材料種類(lèi)；為生產(chǎn)單位第種能源所需要的第種初級(jí)能源輸入量；為初級(jí)能源的種類(lèi)。

制造裝配過(guò)程的ADF（f）為：

式中，為能源生產(chǎn)過(guò)程中第個(gè)組件所需的第種能源量；表示制造裝配過(guò)程中第個(gè)組件制造裝配過(guò)程所需的第種能源量；為動(dòng)力系統(tǒng)零部件數(shù)量；為能源種類(lèi)數(shù)。

則材料周期總ADF（f）為：

3.1.2 能源周期

能源周期的ADF（f）主要來(lái)源于車(chē)輛運(yùn)行階段的電能消耗。設(shè)為BEV行駛總里程數(shù)，km，為汽車(chē)百公里公稱(chēng)電耗，kWh/100 km，為電能傳輸效率，則BEV能源周期的ADP（f）為：

全生命周期ADP（f）矩陣為：

3.2 GWP評(píng)價(jià)模型

生命周期全球變暖評(píng)價(jià)模型同樣包含材料周期和燃料周期。

3.2.1 材料周期

構(gòu)建材料加工階段的溫室氣體排放矩陣：

式中，為生產(chǎn)單位第種車(chē)用材料所排放的第種溫室氣體排放當(dāng)量；為溫室氣體排放當(dāng)量類(lèi)型。

構(gòu)建制造裝配階段的溫室氣體排放矩陣：

式中，為生產(chǎn)單位第種能源所排放的第種污染物排放當(dāng)量；為污染物排放當(dāng)量的種類(lèi)數(shù)。

3.2.2 燃料周期

構(gòu)建能源生產(chǎn)的溫室氣體排放強(qiáng)度矩陣：

式中，為生產(chǎn)單位第種能源所排放的第種污染物排放當(dāng)量；為污染物排放當(dāng)量的種類(lèi)數(shù)。

則生命周期溫室氣體排放總值為：

4 影響評(píng)價(jià)與結(jié)果解釋

4.1 動(dòng)力電池生產(chǎn)階段對(duì)比分析

基于前文搭建的數(shù)學(xué)模型，利用GaBi 軟件中相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)與前文所述基礎(chǔ)材料清單與2030年情景清單，可獲得LFP、NCM、LMO、LTO4 款不同類(lèi)型動(dòng)力電池在生命周期生產(chǎn)制造階段ADP（f）與GWP 結(jié)果。不同動(dòng)力電池生產(chǎn)制造階段2021年與2030年各部件ADP（f）與GWP如圖2所示。

圖2 動(dòng)力電池生產(chǎn)制造階段ADP（f）與GWP

由圖2可知，動(dòng)力電池生產(chǎn)階段ADP（f）與GWP排放值由大到小分別為L(zhǎng)TO、LFP、LMO、NCM，LTO、LMO、NCM、LFP，即LTO 電池生產(chǎn)中ADP（f）消耗與GWP 的排放最高，分別為101 000 MJ、21 700 kg CO-eq，NCM 電池ADP（f）消耗最低，為28 400 MJ，LFP 電 池GWP 排放最低，為5 440 kg CO-eq。主要是由于該動(dòng)力電池質(zhì)量相對(duì)較高，為其他電池的2～3 倍，其金屬材料含量較高，所以其在電池制造裝配與殼體生產(chǎn)制造部分的ADP（f）最大；由圖可知，4 款動(dòng)力電池在正極生產(chǎn)制造時(shí)具有較高的溫室氣體排放值，主要是因?yàn)閯?dòng)力電池正負(fù)極活性材料（LFP、NCM、LMO、LTO、石墨等）在生產(chǎn)過(guò)程中具有較高的碳排放因子。

在正負(fù)極活性材料碳排放因子降低、電力結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動(dòng)力電池輕量化等條件影響下，制造裝配部分ADP（f）大幅下降（輕量化、電力結(jié)構(gòu)），正極材料生產(chǎn)制造部分GWP 大幅下降（電力結(jié)構(gòu)、活性材料碳排放銀子下降）。2030 年，4 款動(dòng)力電池生產(chǎn)制造ADP（f）分別下降46.7%、53.2%、52.3%、58.8%，GWP分別下降43.6%、45.4%、47.1%、55.1%。

4.2 整車(chē)生命周期對(duì)比分析

基于前文搭建的數(shù)學(xué)模型，利用GaBi 軟件中相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)與前文所述基礎(chǔ)材料清單與2030年情景清單，可獲得匹配分別LFP、NCM、LMO、LTO 四款不同類(lèi)型動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期ADP（f）與GWP 結(jié) 果。不 同BEV 全 生 命 周期2021年與2030年ADP（f）與GWP如圖3所示。

由圖3 可知，整車(chē)生命周期能源消耗與溫室氣體排放LTO＞LMO＞LTO＞NCM。受我國(guó)電力結(jié)構(gòu)影響，匹配各動(dòng)力電池在運(yùn)行使用階段環(huán)境排放與能源消耗占比最高（60%～70%），報(bào)廢回收階段產(chǎn)生約10%～20%的正效益。其中，匹配LTO 電池的純電動(dòng)汽車(chē)在電池生產(chǎn)時(shí)產(chǎn)生較高ADP（f）與GWP，遠(yuǎn)超其他部件生產(chǎn)時(shí)的能耗與排放，而在匹配LFP、NCM、LMO 等動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)中，動(dòng)力電池生產(chǎn)與整車(chē)其他部件生產(chǎn)的能耗與排放相近，可見(jiàn)動(dòng)力電池生產(chǎn)能源消耗與碳排放具有較大占比，約占整車(chē)生產(chǎn)階段的50%。

圖3 匹配4款不同動(dòng)力電池的整車(chē)生命周期ADP（f）與GWP

在正負(fù)極活性材料碳排放降低、電力結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動(dòng)力電池輕量化等條件影響下，2030年，LFP、NCM、LMO、LTO 四款動(dòng)力電池生產(chǎn)制造ADP（f）分別下降39.8%、40.7%、40.8%、43.9%，GWP 分 別 下 降45.5%、46.1%、46.1%、49.0%。

4.3 敏感性分析

4.3.1 電力結(jié)構(gòu)

我國(guó)目前電力結(jié)構(gòu)清潔能源發(fā)電比例較少，仍以火力發(fā)電為主，會(huì)產(chǎn)生一定的環(huán)境污染，不利于我國(guó)“雙碳”目標(biāo)下的減碳進(jìn)程。

本文以我國(guó)電力結(jié)構(gòu)為敏感性因子，設(shè)定用風(fēng)力發(fā)電和太陽(yáng)能發(fā)電來(lái)補(bǔ)充煤電比例降低所帶來(lái)的缺口，提出3 種改進(jìn)的電力結(jié)構(gòu)。在這3 種改進(jìn)的電力結(jié)構(gòu)中，煤電的下降比例依次為10%，20%和30%，具體見(jiàn)表8。通過(guò)調(diào)節(jié)清潔能源發(fā)電和降低火力發(fā)電比例，以研究分析不同情景下匹配不同動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)ADP（f）與GWP，具體情境下匹配4 款動(dòng)力電池的BEV 各組成部分ADP（f）與GWP如圖4所示。

表8 當(dāng)前及改進(jìn)后的電力結(jié)構(gòu)

由圖4 可知，通過(guò)降低煤電比例，增強(qiáng)風(fēng)電、太陽(yáng)能等清潔能源發(fā)電比例，匹配4 種動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期能耗與排放逐步降低。主要是由于我國(guó)火力發(fā)電模式中所消耗的能源為煤炭等化石能源，電量需求越高，ADP（f）則越高，同時(shí)煤炭等化石能源燃燒將會(huì)排放大量污染物。隨著火力發(fā)電比例降低10%、20%、30%，匹配不同動(dòng)力電池的整車(chē)ADP（f）將隨之降低18%～20%、27%～30%、48%～57%；溫室氣體排放將隨之降低12%～20%、20%～30%、27%～41%。其中匹配N(xiāo)CM 電池的純電動(dòng)汽車(chē)ADP（f）下降最高，匹配LFP 電池的純電動(dòng)汽車(chē)GWP 排放下降最多，匹配LTO 電池的純電動(dòng)汽車(chē)ADP（f）與GWP下降相對(duì)較低。

圖4 不同電力結(jié)構(gòu)下匹配4款不同動(dòng)力電池的整車(chē)生命周期ADP（f）與GWP

4.3.2 充電效率

動(dòng)力電池在使用過(guò)程中受電池充電效率影響，將會(huì)對(duì)整車(chē)運(yùn)行使用階段的電量損耗具有較大影響。本文針對(duì)動(dòng)力電池充電效率進(jìn)行敏感性分析，量化分析隨著充電效率提升90%、95%、98%，不同情景下匹配不同動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)ADP（f）與溫室氣體排放變化，具體情境下不同BEV 各組成部件ADP（f）與GWP如圖5所示。

由圖5 可知，通過(guò)充電效率的提升，純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期的ADP（f）與GWP 均有一定程度降低。當(dāng)動(dòng)力電池充電效率提升至98%時(shí)，動(dòng)力電池ADP（f）將降低6%～7%，GWP 將降低4%～6%。其中，匹配N(xiāo)CM 電池的純電動(dòng)汽車(chē)ADP（f）降幅最大，匹配LMO 電池的純電動(dòng)汽車(chē)GWP 降幅最大，而匹配LTO 電池的純電動(dòng)汽車(chē)對(duì)充電效率的敏感性相對(duì)較低。

圖5 不同充電效率下匹配4款不同動(dòng)力電池的整車(chē)生命周期ADP（f）與GWP

5 結(jié)論

以生命周期評(píng)價(jià)體系與理論方法為基礎(chǔ)，搭建純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期數(shù)學(xué)模型，進(jìn)而運(yùn)用GaBi工具對(duì)匹配不同類(lèi)型動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車(chē)在2021與2030 年的ADP（f）與溫室氣體排放結(jié)果進(jìn)行對(duì)比研究并選取電力結(jié)構(gòu)與充電效率為敏感性因子進(jìn)行敏感性分析，以測(cè)算其對(duì)BEV 生命周期能耗與排放的影響程度。最終數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明：

（1）動(dòng)力電池生產(chǎn)制造過(guò)程中，由于其電池質(zhì)量本身較高，所以LTO 電池具有最高的ADP（f）與GWP，而具有高碳排放因子的正負(fù)極材料為動(dòng)力電池生產(chǎn)階段帶來(lái)了大量的溫室氣體排放，所以具有較高的GWP，電池制造裝配階段的電能損耗則為電池生命周期帶來(lái)大量的ADP（f）。

（2）匹配不同動(dòng)力電池純電動(dòng)汽車(chē)生命周期化石能源消耗LTO>LMO>LFP>NCM，全球變暖潛值LTO>LMO>NCM>LFP，各BEV 運(yùn)行使用階段環(huán)境排放與能源消耗占比最高（60%～70%），報(bào)廢回收階段產(chǎn)生約10%～20%的正效益，其中動(dòng)力電池生產(chǎn)制造在整車(chē)生產(chǎn)制造中擁有較高的環(huán)境排放與能耗（40%～70%）。

（3）至2030 年，隨著我國(guó)電力結(jié)構(gòu)調(diào)整、材料輕量化、正負(fù)極活性材料碳排放因子的降低，匹配不同電池純電動(dòng)汽車(chē)ADP（f）將降低40%～44%，GWP 將下降45%～49%，且通過(guò)敏感性分析可知，我國(guó)電力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與充電效率的提高均能有效改善BEV 生命周期內(nèi)能耗與排放，且電力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化改善效果更為明顯。

（4）未來(lái)將聚焦動(dòng)力電池上游鋰離子來(lái)源與下游動(dòng)力電池梯次利用與報(bào)廢回收等場(chǎng)景，全面鏈接純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期，并對(duì)其進(jìn)行相關(guān)能耗與排放研究。