王志紅，董阿山，張遠軍，丁 玲

（1.現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點實驗室（武漢理工大學(xué)），武漢 430070；2.汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心，武漢 430070；3.襄陽達安汽車汽車檢測中心有限公司，湖北，襄陽 441004）

隨著全球溫室氣體的治理逐步加嚴(yán)，各主要經(jīng)濟體也制定并執(zhí)行了碳達峰和碳中和時間表。我國已宣布力爭2030 年前實現(xiàn)碳達峰，力爭2060 年前實現(xiàn)碳中和。2020年，我國碳排放量為98.94億噸，其中交通領(lǐng)域碳排放測算大概為23.18 億噸，約占碳排放總量的23.4%，其中，公路運輸?shù)恼急茸畲?，約為82%。機動車作為公路運輸?shù)闹黧w，是碳排放的主要貢獻者。因此，為實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)，我國乃至全球都加緊對機動車能源結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，發(fā)展新能源汽車成為大家的共識。然而，新能源汽車在使用環(huán)節(jié)可以是零排放，但是發(fā)電過程產(chǎn)生的碳排放量卻不容小覷。

純電動汽車作為當(dāng)前新能源汽車的主要發(fā)展方向，它的碳排放量主要和兩個因素相關(guān)：一個是自身經(jīng)濟性，即百公里電耗的大?。涣硪粋€是電力清潔性，即發(fā)電所用一次能源的清潔性。目前，我國電力結(jié)構(gòu)主要以火力發(fā)電為主，2020年，火力發(fā)電比例為70.19%。隨著我國核電、風(fēng)電、水電、太陽能等清潔能源的建設(shè)及大規(guī)模應(yīng)用，到2030 年，清潔能源比例會大幅提高，但是火力發(fā)電依然會有較高的占比。針對純電動汽車是否比傳統(tǒng)燃油汽車更有助于碳減排，國內(nèi)外專家學(xué)者做過很多研究，但是得出的結(jié)論有很大不同。嚴(yán)軍華等利用生命周期評價方法，對純電動汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的制造、使用、報廢回收3 個主要階段進行了CO排放對比分析，結(jié)果表明，在生命周期內(nèi)，純電動汽車CO排放量只占傳統(tǒng)燃油汽車的59.92%。嚴(yán)巋等通過發(fā)電端排放折算，研究發(fā)現(xiàn)純電動汽車使用周期CO排放量較傳統(tǒng)汽車減少37%。黎土煜等、RAHMAN 等、MINGYUE 等經(jīng)過研究也得出純電動汽車更有利于碳減排的結(jié)論。而馮超使用混合生命周期評價方法對乘用車進行了能耗和排放分析，發(fā)現(xiàn)在當(dāng)前能源結(jié)構(gòu)背景下，純電動汽車碳排放量比傳統(tǒng)燃油車高18%。哈寧寧用全生命周期法對某國產(chǎn)SUV 的純電動、混動和燃油動力3 個版本的碳排放量進行計算，發(fā)現(xiàn)在燃料周期和車輛周期，純電動版本均有最高的溫室氣體排放。REQUIA 等、RUPP 等、NIMESH等也有相似的結(jié)論。

為研究當(dāng)下傳統(tǒng)燃油車和電動汽車的實際碳排放，本文選取3 輛國Ⅵ輕型汽油車和3 輛輕型純電動汽車，均分別在WLTC、CLTC-P 和實際道路工況下進行能耗試驗，將純電動汽車行駛階段的電耗折算為電力生產(chǎn)端的CO排放量，汽油車也只考慮行駛階段燃油燃燒產(chǎn)生的CO排放量，研究分析了汽油車和純電動汽車在不同測試工況下，車速、加速度、VSP、行程動力學(xué)參數(shù).和RPA 對CO排放的影響及兩類車輛CO排放特性的異同點。

1 電耗折算方法

本文使用的電動汽車電耗折算方法采用GB/T 37340—2019《電動汽車能耗折算方法》中的CO排放折算法，此方法通過與傳統(tǒng)燃油車燃料燃燒產(chǎn)生的CO進行換算，將電動汽車消耗的電量轉(zhuǎn)化為發(fā)電階段產(chǎn)生的CO排放量。具體換算方法如下（均為2020年數(shù)據(jù)）。

當(dāng)量燃油消耗量FC的計算：

式中：FC為當(dāng)量燃油消耗量，L/100 km；為車輛的電能消耗量，kWh/100 km；為CO折算因子，L/kWh，按式（2）計算得出。

CO折算因子F的計算：

式中：為火電供電標(biāo)準(zhǔn)煤耗，kg/kWh，取值為0.306；為燃料煤的CO排放因子：單位煤燃燒所產(chǎn)生的CO排放量，kg/kg，取值為2.53；為火力發(fā)電比例：火力發(fā)電量與發(fā)電總量之比，取值為70.19%；為燃料的CO排放因子：單位燃料燃燒所產(chǎn)生的CO排放量，汽油為2.38 kg/L，柴油為2.67 kg/L，本文是與汽油車進行對比，所以取值為2.38 kg/L；為燃料煤與標(biāo)準(zhǔn)煤的折標(biāo)系數(shù)，取值為0.91；為充電效率：輸入動力電池的電能與來自電網(wǎng)的電能之比，取值為100%；為線損率：輸送和分配（變壓）電能過程中，損失的電量占供電量的百分比，取值為5.62%。

將已知參數(shù)代入式（2），得到CO折算因子：

將的值代入式（1）中，得到當(dāng)量燃油消耗量：

結(jié)合汽油的CO排放因子以及試驗時純電動汽車的車速，便可以得到純電動汽車的CO排放因子（g/km）以及CO瞬時排放率（g/s）。

2 試驗方案

2.1 試驗車輛

本文選取的試驗車輛為3 輛國Ⅵ輕型汽油車和3 輛輕型純電動汽車，6 輛車的整備質(zhì)量非常接近，且在各測試工況下車輛的測試質(zhì)量均保持相等，這樣有利于碳排放對比的公平性。試驗車輛具體的技術(shù)參數(shù)見表1和表2。

表1 輕型汽油車主要技術(shù)參數(shù)

表2 后驅(qū)輕型純電動汽車主要技術(shù)參數(shù)

2.2 試驗設(shè)備

汽油車轉(zhuǎn)轂?zāi)芎脑囼炈玫呐欧艡z測設(shè)備為HORIBA 公司的全流稀釋定容取樣系統(tǒng)CVS-7400和尾氣分析儀MEXA-7400DTR。排放檢測原理如圖1 所示，通過尾氣分析儀測出取樣袋里稀釋廢氣的CO濃度，再乘以CVS 測得的稀釋廢氣總?cè)莘e，便計算出CO的總排放量。

圖1 排放檢測原理

汽油車實際道路能耗試驗所用的排放檢測設(shè)備為HORIBA 公司的便攜式排放測試系統(tǒng)（PEMS）OBS-ONE-GS12，用到的模塊包括氣體分析單元（GA）、排氣流量計以及包括主控電腦、全球定位系統(tǒng)（GPS）、供電單元（PS）、OBD單元等在內(nèi)的附件，CO濃度及排量分別由GA 和排氣流量計測出。試驗車輛上PEMS 設(shè)備的安裝示意圖如圖2所示。

圖2 PEMS設(shè)備安裝示意圖

純電動汽車轉(zhuǎn)轂?zāi)芎脑囼灪蛯嶋H道路能耗試驗測量的主要參數(shù)是動力電池和啟動電池的電壓及電流，使用的電耗測試設(shè)備均為電流鉗、電壓鉗、電壓外接器、功率分析儀，通過電壓和電流可以算出電耗，再通過第一小節(jié)方法進行電耗折算，便可得到電力生產(chǎn)端CO的排放量。

2.3 WLTC、CLTC-P及實際道路能耗試驗

WLTC 分為低速段、中速段、高速段和超高速段4 部分，CLTC-P 由低速、中速和高速3 個速度區(qū)間組成，兩測試工況均為瞬態(tài)循環(huán)，工況時長1 800 s，工況曲線如圖3所示，工況參數(shù)見表3。

圖3 WLTC、CLTC-P工況曲線

表3 WLTC、CLTC-P工況參數(shù)

實際道路工況試驗路段選擇在襄陽市高新區(qū)，測試路線如圖4所示，總里程75.0 km，其中市區(qū)里程24.2 km、市郊里程24.4 km、高速里程26.4 km，分別占比32.23%、32.53%和35.2%；測試路段累積正海拔增加量為546.3 m/100 km；測試中環(huán)境溫度變化范圍為17.9 ℃～19.6 ℃，低于30 ℃；測試路線海拔高度在192.7 m～313.2 m，以上數(shù)據(jù)均滿足RDE 法規(guī)要求。道路坡度在－0.05～0.05 范圍內(nèi)變動，接近于0，因此可以忽略其對RDE 試驗結(jié)果的影響。汽油車的實際道路工況曲線如圖5所示。

圖4 實際道路測試路線

圖5 汽油車實際道路工況曲線

3 試驗數(shù)據(jù)分析

本文選取的3 輛國Ⅵ輕型汽油車和3 輛輕型純電動汽車均分別在WLTC、CLTC-P 和實際道路工況下進行了能耗試驗，經(jīng)過同類車輛的對比分析發(fā)現(xiàn)，汽油車或純電動汽車在同一測試工況下，碳排放隨車速、加速度、VSP 等參數(shù)的變化趨勢是一致的，只是數(shù)值上存在細微的差別。為了避免本文的圖過于繁雜，能夠清晰表達變化趨勢，特選取1 號汽油車與1 號純電動汽車作為例子來分析汽油車和純電動汽車的碳排放特性。

3.1 速度對CO2排放的影響

為分析速度對CO排放的影響，將WLTC 測試工況的實際車速分為（0，5），［5，10），［10，15），…，［130，135）共27 組，CLTC-P 測試工況的實際車速分為（0，5），［5，10），［10，15），…，［110，115）共23 組，實際道路工況的車速分為（0，5），［5，10），［10，15），…，［115，120）共24組，對每組的車速和CO排放因子進行平均處理，得到CO排放因子隨車速的變化關(guān)系，如圖6～8所示。

圖6 WLTC循環(huán)CO2排放因子與車速關(guān)系

圖7 CLTC-P循環(huán)CO2排放因子與車速關(guān)系

圖8 實際道路CO2排放因子與車速關(guān)系

由圖6～8 可以清晰地看出，WLTC 循環(huán)、CLTC-P循環(huán)和實際道路3種測試工況下，汽油車和純電動汽車的CO排放因子與車速的關(guān)系呈相同的變化趨勢，均隨車速的升高先快速下降，隨后下降速率減緩，在達到最小值后，隨著車速的繼續(xù)升高，CO排放因子又快速上升。整體而言，3 種測試工況下，汽油車CO排放因子隨車速的變化均更加激烈，而純電動汽車相對平緩很多。同時也可以看到，3種測試工況下，兩車均在車速為0～5 km/h的區(qū)間內(nèi)有最大的排放因子，汽油車分別為352.436 g/km、398.212 g/km 和367.537 g/km，純電動汽車分別為251.443 g/km、 319.294 g/km 和330.468 g/km，前者分別是后者的1.4 倍、1.25 倍、1.11 倍；而車速區(qū)間為60～90 km/h 時，汽油車的發(fā)動機和純電動汽車的電動機都處于最佳的經(jīng)濟運行狀態(tài)，兩車的平均CO排放因子均達到最小值，汽油車分別為104.236 g/km、 129.932 g/km 和114.958 g/km，純電動汽車分別為84.863 g/km、120.073 g/km 和95.711 g/km，前者分別為后者的1.23倍、1.08倍、1.2倍。

結(jié)合圖9～11 及以上的分析結(jié)果可以得出，單純考慮車速的情況下，純電動汽車在WLTC 循環(huán)、CLTC-P 循環(huán)和實際道路工況下的CO排放均比汽油車更具有優(yōu)勢，特別是在低速區(qū)間優(yōu)勢更加明顯，所以，常年工作在低速市區(qū)工況的輕型特種作業(yè)車，如輕型物流車更適合使用純電動汽車，這對減排能起到積極的作用。

3.2 加速度對CO2排放的影響

為分析加速度對CO排放的影響，WLTC、CLTC-P 和實際道路工況均?。?，30）、［30，60）、［60，90）和［90，+∞）km/h 的車速區(qū)間，分別代表低速、中速、中高速和高速，然后在每一個車速區(qū)間將加速度分成（-∞，-1］、（-1，-0.6］、（-0.6，-0.3］、（-0.3，-0.1］、（-0.1，0.1］、（0.1，0.3］、（0.3，0.6］、（0.6，1］和（1，+∞）m/s共9個加速度區(qū)間，分別計算各個區(qū)間內(nèi)的平均排放因子。圖9～11 給出了3 種測試工況下汽油車與純電動汽車的CO排放因子與加速度的關(guān)系曲線。

從圖9～11可以看出，WLTC循環(huán)和CLTC-P循環(huán)工況下，汽油車和純電動汽車CO排放因子與加速度的關(guān)系曲線呈現(xiàn)相同的變化趨勢，而實際道路工況下，汽油車的變化趨勢與前兩種測試工況呈現(xiàn)較大的不同，純電動汽車與前兩種測試工況變化趨勢一致。

圖9 WLTC循環(huán)CO2排放因子與加速度關(guān)系

圖10 CLTC-P循環(huán)CO2排放因子與加速度關(guān)系

圖11 實際道路CO2排放因子與加速度關(guān)系

在WLTC 循環(huán)和CLTC-P 循環(huán)下，汽油車在中速、中高速和高速的車速區(qū)間，CO排放因子隨加速度的增大波動不大，只在加速區(qū)間有略微增長；而實際道路工況下，CO排放因子與加速度呈很強的正相關(guān)性，這可能是由于實際道路工況存在較多的激烈駕駛行為造成的。3 種測試工況下，汽油車在低速時，CO排放因子隨加速度的變化最為明顯和激烈，一方面，隨著加速度的增大，CO排放因子在減速區(qū)間緩慢上升，在勻速和加速區(qū)間急劇上升；另一方面，低速時，CO排放因子普遍很高，特別是在＞1 m/s的急加速區(qū)間會達到最大值，3種測試工況低速段的平均CO排放因子分別是340.633 g/km、388.728 g/km 和382.104 g/km，明顯大于低速段純電動汽車的161.063 g/km、188.831g/km 和173.293 g/km，前者分別是后者的2.11 倍、2.06 倍和2.2 倍，這是因為汽油車在低速行駛時，燃油燃燒不充分且發(fā)動機處于非常不利的低轉(zhuǎn)速、低效率工作狀態(tài)，所以排放很高。而汽油車在低速急加速時，必須通過增加燃油供給以提供足夠的能量完成急加速過程，此時發(fā)動機通常處于富燃狀態(tài)，因而CO排放因子會急劇升高。與汽油車不同的是，純電動汽車在3 種測試工況的所有車速區(qū)間里，減速狀態(tài)下CO排放因子都會保持一個非常低的值且基本沒有波動。產(chǎn)生這個現(xiàn)象的主要原因是純電動汽車比汽油車多了制動能量回收系統(tǒng)，在制動或減速時，車輛的部分機械能會轉(zhuǎn)換為電能進行回收，用以補償動力電池的電耗，且隨著動力電池荷電量的不斷降低，能量回收的效率會越來越高，因而減速狀態(tài)純電動汽車的CO排放因子會一直處于一個穩(wěn)定的低值。勻速和加速狀態(tài)下，隨著加速度的增大，CO排放因子呈現(xiàn)激烈的上升趨勢，在加速度較大時，CO排放因子的值超過了同速度區(qū)間下的汽油車的值。

由以上分析可知，汽油車和純電動汽車CO排放因子在加速時最高，勻速次之，減速最小。汽油車在低速尤其在低速急加速狀態(tài)下CO排放因子很高；純電動汽車在減速狀態(tài)下CO排放因子處于穩(wěn)定的低值，在急加速狀態(tài)下CO排放因子急劇升高。因此，基于減排目的選擇車輛，如果長期運行于車速較低且頻繁啟停的市區(qū)工況適合選用純電動汽車，如果長期跑中高速和高速工況則選汽油車更有優(yōu)勢。

3.3 VSP對CO2排放的影響

VSP 是車輛瞬時功率和機動車質(zhì)量的比值，為車速、加速度、風(fēng)阻和坡度等參數(shù)的函數(shù)，單位為kW/t。VSP 結(jié)合了瞬時速度和瞬時加速度，能夠綜合反映車輛的行駛工況，在輕型車排放特征分析上有廣泛的應(yīng)用。大量研究也證明了瞬時比功率與機動車的排放水平有較強的相關(guān)性，所以本小節(jié)基于VSP，研究3 種測試工況下的汽油車和純電動汽車的CO排放情況。

式中：為車速，m/s；為加速度，m/s；為道路坡度，由于轉(zhuǎn)轂?zāi)芎脑囼灥缆菲露群銥?，實際道路能耗試驗的道路坡度波動極小且接近于0，可以忽略其對試驗結(jié)果的影響，所以此處統(tǒng)一取值為0。得到最終VSP計算公式為：

基于試驗數(shù)據(jù)算出VSP后對其進行由小到大排列，并如表4 所示按照等間距將其劃分為模塊1-10，對應(yīng)的VSP 范圍分別為VSP≤－20，－20＜VSP≤－15，…，VSP＞20。再者，通過分析式（6）可知，VSP＜0 時，車輛處于減速狀態(tài)；VSP=0 時，車輛處于怠速狀態(tài)；VSP＞0 時，車輛處于勻速或加速狀態(tài)。

表4 VSP區(qū)間劃分

通過計算各個VSP 區(qū)間的CO平均瞬時排放率，得到3 種測試工況下汽油車和純電動汽車的CO排放率與VSP的變化關(guān)系，如圖12～14所示。

由圖12～14 可以看出，汽油車和純電動汽車在各自的WLTC 循環(huán)、CLTC-P 循環(huán)和實際道路3 種測試工況下，CO排放率隨VSP 的變化趨勢大致相同。在VSP≤0 時，對于汽油車，CO排放率隨著VSP 值的增大而降低，在－5＜VSP≤0時達到最小值，3種測試工況下的數(shù)值分別為0.834 g/s、0.893 g/s和0.612 g/s。而對于純電動汽車，CO排放率隨VSP 值的增加并未呈現(xiàn)嚴(yán)格單調(diào)遞減的趨勢，但同一VSP 區(qū)間CO排放率的值均比汽油車的低，也是在－5＜VSP≤0 時有最小值，分別為0.313 g/s、0.335 g/s 和0.336 g/s，前者分別是后者的2.66 倍、2.67 倍和1.82 倍。在VSP＞0時，兩車的CO排放率均隨著VSP值的增大呈近似線性增長，在VSP＞20 時達到最大值。還可以看出，純電動汽車在VSP≤20 時CO排放率都比汽油車的低，說明此VSP 區(qū)間，純電動汽車的CO瞬時排放量更占優(yōu)勢，但在VSP＞20 時，純電動汽車的CO排放率反超了汽油車，說明在高速急加速狀態(tài)，汽油車的CO瞬時排放量更占優(yōu)勢。

圖12 WLTC循環(huán)CO2排放率與VSP關(guān)系

圖13 CLTC-P循環(huán)CO2排放率與VSP關(guān)系

圖14 實際道路CO2排放率與VSP關(guān)系

3.4 行程動力學(xué)參數(shù)對CO2排放的影響

實際道路能耗試驗的排放水平與駕駛的激烈程度有很大關(guān)系，根據(jù)GBT 18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》規(guī)定，.[95]（速度和加速度的乘積的第95 百分位，m/s）和RPA（m/s）是表征實際道路駕駛激烈程度的核心參數(shù)，但是由于缺乏平順駕駛和激烈駕駛作為對比，各行駛路段下的單個.[95]和RPA 很難體現(xiàn)與CO排放因子的變化關(guān)系，所以本小節(jié)基于各行駛路段秒采.和RPA 研究汽車行駛動力學(xué)特性與CO排放因子的關(guān)系。

3.4.1 行程動力學(xué)參數(shù)校驗

按照每秒瞬時車速大小將實際道路試驗車速劃分為市區(qū)（≤60 km/h）、市郊（60＜≤90 km/h）和高速（＞90 km/h）3 個速度集合，各速度集合均需滿足.[95]和RPA 的驗證，實際道路行程方為有效。在進行動力學(xué)參數(shù)校驗時要求每個速度組中加速度值a≥0.1 m/s的數(shù)據(jù)集合數(shù)量不應(yīng)小于150 個，實際道路能耗試驗中各路段a≥0.1 m/s數(shù)據(jù)集合數(shù)量見表5。由表可知，實際道路能耗試驗中各路段a≥0.1 m/s的數(shù)據(jù)個數(shù)均大于150 個，通過驗證。

表5 實際道路能耗試驗各路段ai≥0.1m/s2的數(shù)據(jù)集合數(shù)量

實際道路能耗試驗對每個速度組中的.[95]進行驗證的標(biāo)準(zhǔn)為：如果ˉ≤74.6 km/h，并 且(?)[95]>(0.136?ˉ+ 14.44)， 行 程 無效； 如 果ˉ＞74.6 km/h， 并 且(?)[95]>(0.074 2?ˉ+ 18.966)，行程無效。對RPA 進行驗證的 標(biāo) 準(zhǔn) 為：如 果ˉ≤94.05 km/h，并 且RPA<(-0.001 6?ˉ+ 0.175 5)，行程無效；如果ˉ＞94.05 km/h，并且RPA＜0.025，行程無效。通過計算，實際道路能耗試驗各路段的.[95]和RPA 驗證結(jié)果如表6 和表7 所示，汽油車和純電動汽車各路段.[95]的實際值均小于括號內(nèi)的參考值，RPA的實際值均大于括號內(nèi)的參考值，實際道路能耗試驗汽油車和純電動汽車的.[95]與RPA 均通過驗證。

表6 實際道路能耗試驗各路段v?apos-[95]驗證

表7 實際道路能耗試驗各路段RPA驗證

3.4.2.和RPA對CO排放的影響

基于各行駛路段.[95]與RPA 均通過有效性驗證的條件下，計算出各行駛路段的秒采.和RPA，將.以每2.5 m/s為增量劃分為［0，2.5），［2.5，5），［5，7.5），…，［20，+∞）共9 個區(qū)間，RPA 以每0.1 m/s為間隔劃分為（0.1，0.2］，（0.2，0.3］，（0.3，0.4］，…，（1，+∞）共10 個區(qū)間，并計算每個區(qū)間平均CO排放因子。圖15 和圖16 分別給出了汽油車、純電動汽車在各行駛路段下的.和RPA與CO排放因子的關(guān)系。

圖15 各路段v.apos與CO2排放因子的關(guān)系

圖16 各路段RPA與CO2排放因子的關(guān)系

由圖可知，在各行駛路段，汽油車和純電動汽車CO排放因子總體上均隨.和RPA 的增大呈先上升后趨于穩(wěn)定的趨勢，具有很強的正相關(guān)性。同時也可以看出，汽油車在各行駛路段的CO排放因子均比純電動汽車高，在市區(qū)路段尤為明顯，達到2 倍之多。這是因為市區(qū)路段車速低、車輛頻繁啟停、激烈駕駛行為多，汽油車的發(fā)動機一直工作于惡劣的燃燒環(huán)境，導(dǎo)致CO排放居高不下，而純電動汽車有再生制動能量回收作為緩沖，CO排放會維持較穩(wěn)定的低值。

4 結(jié)論

（1）在WLTC、CLTC-P 和實際道路3種測試工況下，汽油車和純電動汽車的CO排放因子均隨車速的升高先下降后上升，且前者的變化相對后者更加激烈。同時，單純考慮車速的情況下，純電動汽車在3 種測試工況下的CO排放均比汽油車更具有優(yōu)勢，特別是在低速區(qū)間優(yōu)勢更加明顯。

（2）3 種測試工況下，汽油車在≥30 km/h 的車速區(qū)間，CO排放因子隨加速度的增大波動較小；在0～30 km/h 的低速區(qū)間，CO排放因子均有很高的值，在＞1 m/s的低速急加速區(qū)間達到最大值，整個低速段的平均CO排放因子達到純電動汽車的2.06～2.2 倍；純電動汽車在減速區(qū)間，CO排放因子維持穩(wěn)定的低值；勻速及加速區(qū)間，隨加速度增大呈激烈上升趨勢。

（3）汽油車CO排放率在3 種測試工況下均隨VSP 的增大先下降后上升。而純電動汽車在VSP≤0時，CO排放率隨VSP 值的增加并未呈現(xiàn)嚴(yán)格單調(diào)遞減的趨勢；在VSP＞0 時，隨VSP 值的增大呈近似線性增長，且在VSP＞20 的高速急加速區(qū)間CO排放率反超了汽油車，此時汽油車的CO瞬時排放量更占優(yōu)勢。

（4）動力學(xué)參數(shù).及RPA 與汽油車和純電動汽車在各行駛路段下的平均CO排放因子呈強正相關(guān)性，且市區(qū)路段純電動汽車平均CO排放因子只有汽油車的50%左右，具有明顯的排放優(yōu)勢。