盧 宇, 曠麗麗

(華東交通大學 人文與社會科學學院, 江西 南昌 330013)

1 自動駕駛汽車的政策與立法

1.1 自動駕駛汽車的界定

自上世紀八十年代起, 美國開始汽車智能化的研究.1997年, 8輛自動駕駛汽車在無人干預的情況下在加州公路上行駛了7.6英里.以此為起點, 自動駕駛技術正式問世.至2016年7月為止, 谷歌的智能駕駛汽車已經(jīng)試驗了289萬公里.

所謂自動駕駛汽車, 又稱智能汽車、無人駕駛汽車等.我國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》明確規(guī)定, 智能網(wǎng)聯(lián)汽車是搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置, 并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術,實現(xiàn)車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享, 具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能,可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛, 并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車.根據(jù)智能化程度的不同,可將自動駕駛汽車的自動駕駛技術分為不同等級.美國汽車工程師學會(SAE)將自動駕駛車輛分為Level 0到Level 5六個等級(見表1), 并于2016年9月被美國交通運輸部(DOT)納入《自動駕駛汽車政策》.

表1 自動駕駛車輛等級分類

1.2 國外政策、立法現(xiàn)狀

2013年5月, 美國國家公路交通安全委員會(NHTSA)發(fā)布了指導性文件《對自動駕駛車輛法規(guī)初步意見》, 將自動駕駛車輛分為了5個等級, 分別為無自動化、單項功能自動化、多項功能自動化、有限的自動駕駛功能和完全的自動駕駛功能.該指導性文件同時對自動駕駛車輛如何進行測試、測試應遵循的基本原則、技術標準等作出了相關規(guī)定[1], 為后期制定政策法案提供了參考.2016年9月, DOT公布了全球首個無人駕駛汽車政策文件《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》.該文件由自動駕駛汽車性能指南、統(tǒng)一的州政策、現(xiàn)行國家公路交通安全管理局監(jiān)管工具以及新的監(jiān)管工具四部分構成, 并將自動駕駛汽車的駕駛等級按照SAE標準進行了分類[2].到2017年5月為止, 美國共有33個州根據(jù)此政策頒布了相應的立法.2017年9月, 美國國會眾議院通過了《自動駕駛法案》.該法案是美國第一部無人駕駛法律, 對自動駕駛作出了統(tǒng)一的監(jiān)管規(guī)定, 并設計隱私保護、豁免權等內容[3], 填補了相關法律空白.

2016年3月, 歐洲《聯(lián)合國道路交通公約》關于無人駕駛汽車的修正案正式生效.該公約規(guī)定, 在全面符合聯(lián)合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關閉該技術的情況下, 將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術可以被允許應用到交通運輸當中.這是無人駕駛汽車在歐洲的一個里程碑事件.2015年初, 英國政府宣布無人駕駛汽車可以合法上路.2015年2月, 英國第一輛無人駕駛汽車Lutz Pathfinder便駛出車庫, 駛上倫敦格林威治的公路.2017年11月, 英國政府開始推動立法.2018年3月, 英國宣布一項為期三年的監(jiān)管審核[4].

1.3 國內政策現(xiàn)狀

2017年7月, 國務院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》(簡稱《規(guī)劃》)[5], 為我國人工智能的發(fā)展指明了方向.《規(guī)劃》指出, 到2025年人工智能基礎理論應實現(xiàn)重大突破, 并初步建立人工智能法律法規(guī)和政策體系, 以保障人工智能的安全、穩(wěn)定發(fā)展.規(guī)劃同時強調, 要大力發(fā)展人工智能新興產業(yè), 其中便包括智能運載工具.要發(fā)展自動駕駛汽車和軌道交通系統(tǒng), 加強車載感知、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術的集成和配套, 開發(fā)交通智能感知系統(tǒng), 形成我國自主的自動駕駛平臺技術體系和產品總成能力, 探索自動駕駛汽車共享模式.要發(fā)展消費類和商用類無人機、無人船, 建立試驗鑒定、測試、競技等專業(yè)化服務體系, 完善空域、水域管理措施.2017年12月, 北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟和信息化委員會三部門發(fā)布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》[6].2018年2月, 三部門又聯(lián)合發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法(試行)》(簡稱《測試辦法》)和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求(試行)》[7].在《測試辦法》中, 根據(jù)評估內容和測試場景的難易復雜度, 將自動駕駛車輛的能力分為從T1到T5五個等級, 等級越高表明其網(wǎng)聯(lián)駕駛能力越強.2018年4月, 工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》(簡稱《管理規(guī)范》)[8].在《管理規(guī)范》中對智能網(wǎng)聯(lián)汽車作了定義, 并且將智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛分為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三類(見表2).

表2 智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛等級分類

將我國對智能汽車的分類與美國SAE標準分類進行對比可以發(fā)現(xiàn), 我國的三檔分類基本上和SAE標準中的L3、L4、L5相對應.而SAE標準中L2及其以下的等級, 嚴格來講還不屬于自動駕駛汽車, 需由人類操控, 機器只是起到一個輔助作用.因此本文采用《管理規(guī)范》分類標準, 不涉及L0至L2等級的車輛.由于在全球范圍內, 完全自動駕駛的車輛并未上路行駛, 故下文的討論對象僅包括有條件自動駕駛和高度自動駕駛的車輛.

2 自動駕駛對傳統(tǒng)交通類犯罪帶來的沖擊

發(fā)明無人駕駛汽車的初衷是提高行車的安全系數(shù), 減少交通事故的發(fā)生.BI Intelligence最近的研究報告指出, 自動駕駛汽車最大的好處是有助于道路更安全, 使人們的生活更輕松.但不可否認, 只要有車輛上路, 就有發(fā)生事故的可能.目前, 已有自動駕駛車輛造成了交通事故的案例, 并可能涉及刑事犯罪.在我國刑法中, 傳統(tǒng)交通類犯罪一共兩種, 一是交通肇事罪, 二是危險駕駛罪.這兩種情況在自動駕駛時代也將面臨不小的沖擊.

例如, 傳統(tǒng)的危險駕駛罪和交通肇事罪的主體為一般主體, 只要年滿16周歲, 并且有辨認控制能力的自然人即可.進一步仔細分析還可發(fā)現(xiàn), 雖然危險駕駛罪和交通肇事罪都不屬于身份犯, 但這些交通類犯罪的主體還有一個特別條件, 即犯罪主體應為實際支配、控制、操作車輛的人.所謂危險駕駛, 首先得有駕駛行為.例如, 乘客不是實際控制車輛的人, 當然不應當為危險駕駛負責.然而, 無人駕駛汽車的出現(xiàn), 則顛覆了傳統(tǒng)的認知.由于無人駕駛汽車本身不需要人來操作, 所以并未控制車輛的無人車駕駛者是否要承擔責任, 甚至智能汽車本身是否應當承擔責任, 就成了需要討論和解決的問題.再者, 我國《道路交通安全法》第十九條規(guī)定, “駕駛機動車, 應當依法取得機動車駕駛證.” 駕駛機動車屬于一項技術活, 必須具備一定技能才能駕駛汽車上路, 而駕駛證便是擁有該項技能的證明.只有行為人有能力操控機動車,才能保證機動車上路后能安全地行駛.因此, 無證駕駛當然屬于違反交通運輸安全管理法規(guī)的行為, 進而可能構成交通肇事罪.然而, 自動駕駛汽車的出現(xiàn)使該條款受到了挑戰(zhàn).因為操作自動駕駛汽車, 特別是在完全自動駕駛的情況下, 根本不需要行為人擁有操作技能, 可能只需用手指觸摸幾次屏幕, 就可以使車輛平穩(wěn)、安全地上路行駛.既然如此, 在智能汽車時代, 該條款是否還有存在的必要呢? 換言之, 在自動駕駛時代, 無證駕駛是否還應當屬于“違反交通運輸安全管理法規(guī)”的范疇? 假若行為人無證駕駛而發(fā)生了交通事故, 是否僅因為行為人無證駕駛便認定其違反了交通法規(guī), 從而構成交通肇事罪? 這些問題都是因自動駕駛而產生的新的刑事責任歸責問題.

3 以因果關系為核心的解題路徑

3.1 新思路的否定

隨著人工智能的高速發(fā)展, 已有學者主張, 智能機器人完全可能成為行為主體而承擔刑事責任.按照此種觀點, 無人駕駛汽車作為人工智能的一種, 自然也可承擔刑事責任.那么, 在無人駕駛汽車造成交通事故時, 能否直接追究智能汽車的刑事責任呢? 筆者對此持否定態(tài)度.首先, 人工智能雖然有很強的深度學習能力, 很高的智能化水平, 但其終究屬于人類的工具, 而不會成為和人類平起平坐的主體, 甚至獲得超越人類的地位.權威數(shù)據(jù)顯示, 全球范圍內大約有130萬人因交通事故而喪生.而根據(jù)國外學者的統(tǒng)計, 交通事故發(fā)生的原因, 大部分都是由于人類自己的錯誤造成的, 例如疲勞駕駛、注意力不集中等.而自動駕駛技術能很好地降低這類事故的發(fā)生率, 并進一步減少因交通事故而死亡的人數(shù).同時, 自動駕駛技術還能給人類的出行帶來便利.無人駕駛汽車同其他工具一樣, 只是人類手腳等器官的延伸.而真正應當被刑法所約束的應該是人, 而不是人的工具.因此筆者認為, 即使是自動駕駛時代, 歸責的對象仍應該是行為人而非智能汽車.一切對自動駕駛刑事責任問題的探討, 應該建立在歸責對象是人而不是智能汽車的基礎上.

3.2 舊解: 傳統(tǒng)理論中存在介入因素時因果關系的判斷方法

在傳統(tǒng)刑法理論中, 涉及因果關系判斷時, 條件說理論根基牢固.在現(xiàn)代德國刑法理論、日本刑事審判實踐中, 條件說處于通說地位.條件說認為, 沒有前者就沒有后者時, 前者與后者就具有條件關系.由于條件說有擴大因果關系范圍之虞, 后來也有學者提出一些限制理論對條件說進行修正, 但理論基礎還是條件說.在現(xiàn)實生活中, 大多數(shù)情況并不僅限于單一的原因與結果的關系.在現(xiàn)實案件中, 在實行行為與危害結果之間, 可能會存在一種獨立的力量, 也對危害結果產生一定的影響, 這便是所謂的“介入因素”.一個有效的介入因素是一種新的獨立的力量, 中斷了初始不法行為和損害結果間的因果關系, 自身成為損害的直接原因.因此, 在存在介入因素的情況下, 因果關系的判斷思路就需要進行修正.例如, 大谷實主張, 以確定的條件關系為前提, 通過一般的經(jīng)驗來判斷實行行為與危害結果之間的相當性.即按照一般人的觀點, 看行為與結果的發(fā)生是否相當.若一般人認為行為通常會導致這樣的危害結果, 則肯定因果關系, 反之便否定因果關系.這種理論以社會上一般人的看法為判斷依據(jù), 會產生判斷標準不明確的缺陷.前田雅英針對存在介入因素情況下的因果關系判斷提出了三個標準: (1)實行行為導致結果發(fā)生的概率有多大; (2)作為介入因素的異常性有多大; (3)介入因素對結果貢獻有多大.這種判斷方法存在合理之處.首先, 存在介入因素時, 先前的實行行為與之后的介入因素都與結果有著一定的關聯(lián)性, 而介入因素的特性也直接影響到先前行為是不是能夠合理地引起介入因素出現(xiàn)之后的危害結果.因此, 在判斷先前行為和危害結果是否有歸屬關系時, 就應當同時考慮先前行為與介入因素對結果的作用大小以及介入因素本身的特殊性.其次, 根據(jù)該方法, 判斷存在介入因素情況下的因果關系, 只需要依次對三個標準進行檢驗即可.在肯定了先前行為本就很可能導致該結果的發(fā)生之后, 判斷介入因素是否異常.若正常則可以肯定因果關系; 若異常, 則再進一步判斷介入因素與結果之間的關系大小.

3.3 舊思路再探: 以因果關系為核心的解題路徑

隨著科技的進步, 智能系統(tǒng)的智能化程度不斷提升, 智能駕駛系統(tǒng)完成了從“輔助駕駛模式”到“共同控制模式”的轉變, 未來將走向“授權控制模式”.但無論是人機合作控制車輛還是人類授權機器控制車輛,車輛都只是人類出行的一種工具, 智能駕駛系統(tǒng)也只是人類操控車輛的一個輔助性工具.既然智能系統(tǒng)只是一個工具, 那么在考慮自動汽車危險駕駛或者交通肇事的問題時, 就不應該圍繞著車輛來展開, 關注點應當還是人.應當先考慮人的因素, 再考慮車輛是由智能系統(tǒng)控制這一特殊之處.根據(jù)這種思路, 筆者主張將自動駕駛系統(tǒng)的故障視為一個介入因素, 通過上文所述存在介入因素時因果關系的判斷方法, 具體判斷行為人是否可以被歸責的問題.即直接將違規(guī)駕駛自動駕駛汽車后構成刑事犯罪的案件視為駕駛普通車輛構成刑事犯罪的案件, 若自動駕駛系統(tǒng)未發(fā)生故障, 則無介入因素, 直接根據(jù)傳統(tǒng)因果關系理論判斷是否存在因果關系.若自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障, 則將其視為一個介入因素, 再通過介入因素是否異常以及介入因素對結果的作用大小來判斷先前行為與結果有無因果關系.若有因果關系, 則可以歸責于行為人; 若無因果關系, 則不能讓駕駛人承擔刑事責任.此時的先前行為即為行為人操作智能汽車的行為,而該操作將分為兩種情形, 一是行為人操作智能汽車合法行駛, 二是行為人操作智能汽車違反交通法規(guī)行駛.介入因素是否異常的判斷即為對自動駕駛系統(tǒng)的判斷.最后再考慮自動駕駛系統(tǒng)對結果發(fā)生的作用大小.在將自動駕駛視為介入因素后, 應按照駕駛人有無違規(guī)操作行為、介入因素是否異常、介入因素是否重要的順序來判斷是否具有因果關系.由于駕駛人有無違規(guī)操作行為比較好判斷, 因此下文著重分析介入因素是否異常以及介入因素對結果的作用大小.

(1)介入因素是否異常.自動駕駛系統(tǒng)是判斷過程中的介入因素.如果自動駕駛系統(tǒng)未出現(xiàn)任何故障,出現(xiàn)如交通肇事等危害后果完全由于駕駛者自己的操作不當, 屬于正常的介入因素, 應當肯定駕駛者與危害后果的因果關系.在自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下, 如何判斷自動駕駛系統(tǒng)這個介入因素是否異常? 筆者認為, 此時應當考慮駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障的預測可能性.如果對自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障有預測可能性, 則可以認為介入因素不是異常的, 反之則為異常的介入因素, 阻斷因果關系.至于預測可能性的判斷, 應當根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)提供商的正規(guī)程度、購買自動駕駛系統(tǒng)的渠道、自動駕駛系統(tǒng)是否有異常表現(xiàn)、車輛啟動前駕駛者是否對自動駕駛系統(tǒng)進行了常規(guī)檢查等方面綜合判斷.

(2)介入因素對結果的作用大小.自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生的故障越嚴重, 對結果的發(fā)生所起的作用就越大,就可能中斷駕駛者與結果之間的因果關系.自動駕駛系統(tǒng)故障的嚴重程度, 可以根據(jù)駕駛者當時是否有可能排除故障或者通過采取緊急措施避免結果發(fā)生來判斷.即危害結果的發(fā)生有無結果回避可能性影響著介入因素對結果的發(fā)生是否重要的判斷.在自動駕駛車輛引起的刑事責任案件中, 若自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)了故障, 但當時駕駛人已經(jīng)無法重新控制系統(tǒng), 無法采取合理的措施或者已經(jīng)盡可能采取應急措施, 依舊無法阻止危險駕駛甚至發(fā)生交通肇事的后果發(fā)生, 那么即使已經(jīng)預見到自動駕駛系統(tǒng)會發(fā)生故障, 也不應當承擔刑事責任.在自動駕駛時代, 駕駛者可能并未真正實際駕駛過汽車, 在他的駕駛經(jīng)歷中, 可能只有上車后按幾個按鈕的經(jīng)驗.毫無疑問, 自動駕駛時代駕駛者處理突發(fā)情況的平均水平必然低于傳統(tǒng)汽車時代.判斷自動駕駛時代駕駛者的結果回避可能性時, 應當適當降低標準, 不能以傳統(tǒng)汽車時代駕駛者的操作水平進行判斷.概言之, 首先應當進行個案判斷, 即以駕駛者本人具有的水平來判斷; 其次, 當駕駛者具有的處理意外事故的水平遠低于社會一般自動駕駛車輛駕駛者的平均標準時, 再以一般人的標準為基準進行判斷.

4 結束語

自動駕駛車輛的刑事責任, 作為一個智能時代的新問題, 可以用傳統(tǒng)刑法理論中已有的理論解決.在智能汽車是人類工具的大前提下, 直接將智能汽車肇事視為普通車輛肇事, 再進一步考慮自動駕駛系統(tǒng)是否存在故障.若存在, 則將自動駕駛系統(tǒng)故障視為一個介入因素, 通過傳統(tǒng)的因果關系理論中關于介入因素的判斷方法來判斷駕駛者是否可以歸責的問題.首先, 若行為人自己未有違反交通運輸法規(guī)的操作,危險駕駛和交通肇事是由自動控制系統(tǒng)的故障而引發(fā)時, 原則上駕駛者不需要為結果擔責.如果駕駛者之前沒有違規(guī)操作的行為, 但在智能駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障后, 駕駛者本有機會也有能力通過采取一系列的緊急措施來避免結果的發(fā)生, 而駕駛者沒有采取必要措施, 從而導致結果發(fā)生的, 則應當承擔刑事責任.其次, 若行為人先前實施了違反交通運輸法規(guī)的操作, 智能駕駛系統(tǒng)并未出現(xiàn)故障, 危害后果的發(fā)生完全是由駕駛者先前操作所引起, 則不存在介入因素這個問題.此時直接根據(jù)傳統(tǒng)汽車模式下交通類犯罪的責任認定標準進行歸責.最后, 若行為人先前實施了違反交通運輸法規(guī)的操作, 同時智能駕駛系統(tǒng)也發(fā)生了故障, 則應當將智能駕駛系統(tǒng)的故障視為一個介入因素, 以預見可能性為標準考察介入因素是否異常,以結果回避可能性為標準考察介入因素對結果的發(fā)生是否起到關鍵作用.若介入因素異常, 或者介入因素雖然正常, 但介入因素對結果的發(fā)生起到?jīng)Q定性作用, 則不對駕駛者進行歸責.