陳詩曼 中國鐵路上海局集團有限公司上海站

1 前言

上海虹橋站于2010 年7 月1 日投入使用，是上海虹橋綜合交通樞紐的重要組成部分，是華東地區(qū)重要的鐵路客運樞紐之一。“2022.1.10”新圖實施后，上海虹橋站日常開行列車328.5 對（周末341.5 對、高峰358.5 對），直通198.5 對（周末208.5 對、高峰 222.5 對）、管內130 對（周末133 對、高峰136對），發(fā)送旅客非常多，乘降組織難度大。車站作為旅客運輸?shù)闹匾獔鏊?，研究并評定其進站檢票設備通過能力，對提前制定合理的客流組織方案、提高旅客通行效率等均具有重要意義。

（1）研究旅客的出行時間、出行目的等特性，幫助車站了解客流結構和特點，從而能夠提前制定有針對性的客流組織方案和設備使用方案。

（2）打破進站檢票設備能力為定值的思維模式，從旅客攜帶行李角度出發(fā)，對攜帶不同行李的旅客進行分類研究，提出基于旅客攜帶行李結構的設備能力模 型，更加真實的反映進站檢票設備的實際通過能力，使得設備能力與客流需求更加匹配。

（3）在列車晚點情況下，車站需要壓縮旅客乘降、上水、排污等工作時間，這就必須根據(jù)進站檢票設備通過能力預測完成檢票作業(yè)所需的時間，從而有序組織旅客乘降，減少冗余時間，恢復或緩解晚點情況，保障列車正點率。

2 進站檢票方式及流程

現(xiàn)階段上海虹橋站檢票口作業(yè)使用自助檢票閘機和人工半自助檢票閘機。當客流量不大時使用自助檢票閘機為主，春運、暑運客流量較大時，自助檢票閘機和人工半自助檢票閘機同時開啟，提高通行效率。

一般情況下，檢票口使用人工半自助檢票閘機優(yōu)先為商務座旅客和老幼病殘孕等重點旅客檢票，然后開放自助檢票閘機對普通旅客進行檢票，檢票順序和檢票通道數(shù)目根據(jù)客流特點進行相應變化。

3 進站檢票設備通過能力影響因素

檢票設備的通過能力即單位時間內能夠完成檢票的旅客人數(shù)。通過對檢票方式及流程的分析來看，影響通過能力的因素主要包括設備屬性、客運員屬性及旅客屬性。車站設備屬性和客運員屬性一般比較固定，而旅客屬性因旅客出行時間、出行目的和攜帶行李的不同差別較大。其中，旅客對自助檢票閘機是否熟悉的影響較小，而旅客攜帶行李的差異對檢票速度的影響更為明顯。因此，構建檢票設備通過能力模型主要是對攜帶不同行李旅客的進站檢票時間進行統(tǒng)計分析和計算。

4 構建基于攜帶不同行李旅客的進站檢票設備通過能力模型

通過調取視頻監(jiān)控對上海虹橋站進站檢票環(huán)節(jié)進行調查，對不同類型旅客的進站檢票時間進行統(tǒng)計，以此構建基于攜帶不同行李旅客的進站檢票設備通過能力模型。

將旅客按照攜帶行李的情況分為四類，A類：不攜帶任何行李的旅客；B 類：攜帶小件行李的旅客，包括公文包、斜挎包、雙肩包等；C 類：攜帶一個拉桿箱的旅客；D 類：攜帶兩個及以上的拉桿箱和其他物件的旅客。

4.1 自助檢票閘機

（1）A類+B類旅客

不帶行李的旅客與攜帶小件行李的旅客通過自助檢票閘機時的速度差異很小，因此將A 類和B 類旅客合并統(tǒng)計分析。對842位旅客通過自助檢票閘機的所需時間進行統(tǒng)計分析，結果服從正態(tài)分布t閘檢A+B～N（3.49,0.961）,期望值μ閘檢A+B為3.49 s，標準差σ閘檢A+B為0.961，如圖1所示。

圖1 A類+B類旅客通過自助檢票閘機所需時間（s）

（2）C類旅客

對775位C 類旅客通過自助檢票閘機的所需時間進行統(tǒng)計分析，結果服從正態(tài)分布t閘檢c～N（5.78,1.193）,期望值μ閘檢c為5.78 s，標準差σ閘檢c為1.193，如圖2所示。

圖2 C類旅客通過自助檢票閘機所需時間（s）

（3）D類旅客

對726位D 類旅客通過自助檢票閘機的所需時間進行統(tǒng)計分析，結果服從正態(tài)分布t閘檢D～N（7.52,1.247）,期望值μ閘檢D為7.52 s，標準差σ閘檢D為1.247，如圖3所示。

圖3 D類旅客通過自助檢票閘機所需時間（s）

根據(jù)A、B、C、D類不同旅客比例，構建單個自助檢票閘機的檢票通過能力模型計算公式如下：

式中：

C閘檢--單個自助檢票閘機的檢票通過能力，人/min，

μ閘檢--旅客通過自助檢票閘機所需時間的期望值，s，

pA、pB、pC、pD--A、B、C、D類旅客所占的比例，

μ閘檢A+B、μ閘檢C、μ閘檢D---A+B、C、D 類旅客通過自助檢票閘機所需時間的期望值，s，

ki--能力調整系數(shù)，根據(jù)地區(qū)差異和時期差異等進行取值，一般為“1”。

4.2 人工半自助檢票閘機

人工半自助檢票閘機與自助檢票閘機相比，除A+B類、C類、D類旅客外，還多了一類重點旅客。其通過閘機所需時間統(tǒng)計結果均服從正態(tài)分布，在此不再祥述。根據(jù)A+B、C、D類和重點旅客不同旅客比例，構建單個柱式檢票機的檢票通過能力模型計算公式如下：

式中：

C人檢--單個人工半自助檢票閘機的檢票通過能力，人/min，

μ人檢--旅客通過人工半自助檢票閘機所需時間的期望值，s，

pA、pB、pC、pD--A、B、C、D類旅客所占的比例，

μ人檢A+B、μ人檢C、μ人檢D、μ人檢重---A+B、C、D 類、重點旅客人工半自助檢票閘機所需時間的期望值，s，

ki--能力調整系數(shù)，根據(jù)地區(qū)差異和節(jié)假日差異等進行取值，一般為“1”。

4.3 進站檢票設備通過能力

進站檢票設備通過能力Q=n閘機C閘檢+n人檢C人檢

式中：

n閘機—開放的自助檢票閘機數(shù)量，

n人檢--開放的人工半自助檢票閘機數(shù)量。

5 進站檢票方案設計

CR400AF-B型是上海虹橋站定員數(shù)量最多的車型，車輛定員1 283 人，假設單趟列車車站最多乘車人數(shù)為1 283 人，根據(jù)不同類型旅客的檢票特點及各類進站檢票設備的通過能力，對上海虹橋站進站檢票方案進行設計。

方案一：旅客結構設定為A 類旅客100%，即完成檢票作業(yè)所需最短時間。設定A 類旅客1 283 人，檢票口南北兩面8臺自助檢票閘機和兩臺人工半自助檢票閘機同時開啟。

方案二：旅客結構設定為D 類旅客100%，即完成檢票作業(yè)所需最長時間。設定D 類旅客1 283 人，檢票口南北兩面8臺自助檢票閘機和兩臺人工半自助檢票閘機同時開啟。

方案三：旅客結構設定為重點旅客2%、A 類旅客5%、B 類旅客38%、C 類旅客50%、D類旅客5%，即通常情況下完成檢票作業(yè)所需時間。設定重點旅客26人、A類旅客64人、B類旅客487人、C類旅客642人、D類旅客64人，根據(jù)上海虹橋站檢票流程，先進行重點旅客的人工檢票工作，開檢后人工半自助和自助檢票閘機同時開啟。

綜上所述，結合停止檢票時間以及各方案的檢票時間，考慮各階段的銜接時間和容錯時間，上海虹橋站列車開檢時間至少不應晚于開車前10 min，在高峰客流時，不應晚于開車前20 min。即使在列車晚點情況下，車站需要壓縮旅客乘降、上水、排污等工作時間，也必須保證檢票作業(yè)時間至少為10 min，才能確保所有旅客乘降完畢，無誤乘、漏乘。

6 結束語

本文從旅客出行、客流組織特點和進站檢票設備等方面出發(fā)，對上海虹橋站的檢票乘車環(huán)節(jié)的設備通過能力匹配關系進行了研究，以行李作為設備能力研究的出發(fā)點，構建了基于攜帶不同行李旅客的進站檢票設備通過能力模型，提前測算各種情況下的檢票作業(yè)保證時間并據(jù)此確定開始檢票時間，為車站科學組織旅客運輸提供了理論和實踐依據(jù)。