袁 紅 姚 強(qiáng) 徐 娜 何 媛

(1.同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，上海 200092；2.西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，成都 611756)

TOD是一種強(qiáng)調(diào)城市緊湊性、土地利用高混合性，并且圍繞城市公共交通站點(diǎn)進(jìn)行城市開發(fā)的城市發(fā)展模式，不僅關(guān)注土地利用和城市交通，也高度重視城市的公共空間質(zhì)量、步行環(huán)境質(zhì)量和城市增長邊界等方面[1]。眾多研究與實(shí)踐表明，TOD模式是提高大城市交通效率、土地經(jīng)濟(jì)性，促進(jìn)城市精明增長和有序發(fā)展的重要推動力[2-3]。TOD在理論和實(shí)踐發(fā)展過程中形成了3個典型特征(3D原則)，即土地混合開發(fā)(Diversity)、高密度建設(shè)(Density)和宜人空間設(shè)計(jì)(Design)[4]，后加入距離(Distance)和目的可達(dá)性(Destination Accessibility)擴(kuò)展為“5D原則”[5]。因此，TOD開發(fā)模式極為關(guān)注城市中高度混合的土地利用、空間形態(tài)和交通系統(tǒng)。美國與日本兩國分別為人口低密度國家和人口高密度國家的典型代表，也是當(dāng)前全球TOD模式理論研究和實(shí)踐應(yīng)用的先驅(qū)。由于我國城市的人口密度、城鄉(xiāng)發(fā)展水平、城市發(fā)展策略和層級結(jié)構(gòu)各有差異，急需提出地域性、層級性的TOD發(fā)展模式。在國內(nèi)外規(guī)劃實(shí)踐中，TOD規(guī)劃結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出多層次中心網(wǎng)絡(luò)與多類型公交模式相結(jié)合的態(tài)勢。城市中心型TOD作為高密度城市持續(xù)發(fā)展的解決策略之一，具有重要的研究意義。通過系統(tǒng)分析美日典型城市中心型TOD片區(qū)的土地利用和空間形態(tài)特征，有利于學(xué)習(xí)其成功經(jīng)驗(yàn)，從而探索我國城市在同類TOD片區(qū)的發(fā)展策略。

本文以城市交通體系(公共交通及慢行交通)為切入點(diǎn)，從土地利用、空間形態(tài)兩方面對比研究了美日城市中心型TOD片區(qū)的特征及異同。其中，土地利用方面選取的表征指標(biāo)是土地利用性質(zhì)和土地開發(fā)強(qiáng)度；城市空間形態(tài)方面選取的表征指標(biāo)是公共空間分布、商業(yè)空間分布模式、道路空間整合度和路網(wǎng)密度；交通體系方面選取的表征指標(biāo)是步行道路信息和公共交通站點(diǎn)核密度。文中所用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自O(shè)pen Street Map，首先運(yùn)用Google Earth及百度街景等網(wǎng)絡(luò)工具對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行核對與修正；其次運(yùn)用DepthMap軟件對案例進(jìn)行區(qū)域整合度(Integration R3)運(yùn)算，得出相應(yīng)的路網(wǎng)密度指標(biāo)；隨后運(yùn)用ArcMap軟件對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，通過軟件中的線密度、核密度工具對案例的路網(wǎng)密度指標(biāo)和公共交通站點(diǎn)核密度指標(biāo)進(jìn)行運(yùn)算；其他指標(biāo)則是將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行核對與修正后，運(yùn)用Arcmap或Arcscene分析得出。最終，運(yùn)用arcgis、DepthMap等可視工具使各類數(shù)據(jù)得以視覺呈現(xiàn)。

1 美日TOD模式特征及其城市中心型TOD片區(qū)案例概述

1.1 美日TOD模式特征概述

1.1.1美國TOD模式

美國TOD模式的設(shè)計(jì)思想主要基于以下3個原則：第一，城市設(shè)置增長邊界主要以城市公共交通的擴(kuò)展為主，并且強(qiáng)調(diào)城市增長邊界以內(nèi)城市空間形態(tài)的緊湊；第二，強(qiáng)調(diào)城市土地利用的高混合度、步行空間的舒適性；第三，TOD城市設(shè)計(jì)中更多地關(guān)注街區(qū)尺度與公共空間的活力。TOD將更多的出行目的地布置在步行范圍內(nèi)，以便連接這些出行[6]。

美國城市的TOD開發(fā)政策有較強(qiáng)的系統(tǒng)性。由于TOD模式起源于美國，早在20世紀(jì)末美國城市就將TOD模式的相關(guān)原則與城市規(guī)劃實(shí)踐相結(jié)合。在TOD開發(fā)中各級政府的積極推動與美國國土區(qū)劃體系直接相關(guān)，每個州之間相對獨(dú)立，均需要制定符合本州的一系列政策。例如，自2006年以來紐約市先后頒布了《一個綠色繁榮的紐約》(2006—2031)規(guī)劃報(bào)告、紐約州《國家智慧增長公共基礎(chǔ)設(shè)施政策法》等政策法規(guī)，其中與TOD相關(guān)的內(nèi)容包括“提升城市公共交通站點(diǎn)可達(dá)性”“注重城市土地的高效開發(fā)”“營造高活力的城市公共空間”“以TOD模式建設(shè)城市中心”等內(nèi)容[7]。西雅圖市則先后發(fā)起了“可持續(xù)西雅圖”(1990)、“西雅圖氣候行動方案”(1997)、“西雅圖動起來”(2015)等行動和政策，重點(diǎn)關(guān)注“綠色交通體系”(含“自行車交通設(shè)施”、“可持續(xù)綠色街道系統(tǒng)”等)[8-10]。同時，出于城市法規(guī)和民眾意識，美國眾多城市(如丹佛市、西雅圖市)在進(jìn)行TOD開發(fā)時較為關(guān)注公眾參與，從目標(biāo)確立、決策完成、項(xiàng)目建設(shè)、意見反饋到管理環(huán)節(jié)都是公眾參與的結(jié)果。

1.1.2日本TOD模式

與美國截然不同，日本城市TOD項(xiàng)目的規(guī)劃與發(fā)展政策具有高度一致性，對開發(fā)商的依賴度極高。民營鐵路公司在日本城市TOD開發(fā)進(jìn)程中起到了極大的促進(jìn)作用，如東京市進(jìn)行了平面層級的“土地區(qū)劃調(diào)整工程”、立體層級的“市區(qū)再開發(fā)項(xiàng)目”等行動[11-12]。日本TOD模式主要依托商業(yè)模式進(jìn)行開發(fā)。在20世紀(jì)前期，郊外開發(fā)與郊外鐵路的一體化建設(shè)是當(dāng)時各大民營鐵路公司進(jìn)行城市開發(fā)的主要手段。民營鐵路公司通過將開發(fā)收益投資到鐵路建設(shè)與運(yùn)營中，使鐵路運(yùn)營效率得到了極大的提升，并反向促進(jìn)其依托前期鐵路項(xiàng)目建設(shè)城市中心樞紐站和大都市圈。政府公共部門也提供了較有力的支持政策，如對民營鐵路公司頒發(fā)在人口密集地帶進(jìn)行壟斷性經(jīng)營的許可、在城市郊區(qū)大規(guī)模新建城鎮(zhèn)交通工具[13-14]。日本因?yàn)閲临Y源有限，較為重視地下空間的利用，各個城市內(nèi)大多都有專項(xiàng)的地下空間系統(tǒng)規(guī)劃。例如，大阪市是日本首個對地下空間利用政策制定指導(dǎo)方案的城市，并成立了地下空間利用規(guī)劃委員會；管理范圍包括大阪地鐵周邊地區(qū)、難波-湊廳地區(qū)、長堀通周邊地區(qū)3個區(qū)域[14]，TOD建設(shè)同時涵蓋了城區(qū)與郊區(qū)。

1.2 城市中心型TOD片區(qū)的層級定位

卡爾索普(1993)提出了兩類TOD模式，一類是城市TOD，位于大型公共交通站點(diǎn)周邊，站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)強(qiáng)度與開發(fā)密度都很高；第二類是鄰里TOD，位于一般性的公共交通站點(diǎn)周邊，站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)以居住功能為主，且有與居住區(qū)相配套的零售、娛樂、餐飲和其他服務(wù)性設(shè)施[6]。這一分類方式從城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和土地開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行劃分，但未清晰表達(dá)TOD與城市系統(tǒng)層級的對應(yīng)關(guān)系，從而不利于對不同系統(tǒng)層級的TOD模式進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)。

本文參照美國丹佛市(City of Denver)TOD模式的研究報(bào)告《Transit-oriented development strategic plan TOD》[15]，將城市TOD模式理解為一種涉及多種尺度的城市發(fā)展模式，并依據(jù)城市系統(tǒng)層級將其劃分為城市層級、片區(qū)層級和街區(qū)層級三類(圖1)。

圖1 TOD模式的三種層級[16]

1.2.1城市層級

城市層級TOD涵蓋了整個城市范圍內(nèi)的公共交通與土地利用規(guī)劃，其發(fā)展較為依賴于政府的相關(guān)激勵政策和城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀。城市層級TOD促使整個城市成為一個有機(jī)的復(fù)雜系統(tǒng)，以網(wǎng)絡(luò)化的組團(tuán)解決職住平衡問題。

1.2.2片區(qū)層級

片區(qū)層級TOD指由構(gòu)成交通走廊的軌道站點(diǎn)沿線形成的功能多樣且互相依存的城市片區(qū)。依托于有效整合的交通走廊，有效的TOD片區(qū)規(guī)劃利于共享便捷的城市基礎(chǔ)設(shè)施，并促進(jìn)不同軌道站點(diǎn)之間的商業(yè)聯(lián)動。本文根據(jù)城市片區(qū)層級TOD的所在區(qū)位，進(jìn)一步將其細(xì)分為城市中心型TOD片區(qū)與城市郊區(qū)型TOD片區(qū)兩類。對片區(qū)層級的研究范圍為包含部分連續(xù)城市交通走廊軌道站點(diǎn)的500 m服務(wù)區(qū)的集合(圖2)。但由于每條交通廊道各站點(diǎn)之間的距離多不一致，難以將研究范圍進(jìn)一步量化。

圖2 城市TOD片區(qū)的研究范圍示意

城市中心型TOD片區(qū)以城市中心公共交通站點(diǎn)為核心，圍繞商業(yè)功能結(jié)合地上地下空間緊湊布置，商業(yè)、辦公和娛樂功能布置在TOD片區(qū)中心，居住功能大多布置在外側(cè)，具有明顯的向心性。城市中心型TOD片區(qū)是城市周邊郊區(qū)居民的通勤目的地，其交通方式包括混合區(qū)域性城市軌道交通(MRT)、快速公共交通系統(tǒng)(BRT)、高頻公共汽車和社區(qū)巴士四種連接方式[17]。而城市郊區(qū)型TOD片區(qū)通常作為工作者通往城市中心的通勤換乘點(diǎn)或長期居住地，以多種站點(diǎn)與區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)相連，混合區(qū)域性城市軌道交通(MRT)、快速公共交通系統(tǒng)(BRT)和高頻地方公共汽車三種連接方式，是一種依托公共交通站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)緊湊布置的郊區(qū)片區(qū)模式(表1)。

表1 城市中心型與城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的特征對比

1.2.3街區(qū)層級

街區(qū)層級TOD主要依托軌道站點(diǎn)的地上地下一體化城市設(shè)計(jì)，在軌道站點(diǎn)周邊半英里區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)城市功能的整合，并滿足公共交通接入和自行車出行。街區(qū)層級TOD通常通過提高建筑密度、增加混合功能和改善街道連接性以實(shí)現(xiàn)對大規(guī)模公共交通資源的利用。

1.3 美日城市中心型TOD片區(qū)案例概述

本文選取研究案例的原則為：1)符合城市中心型TOD片區(qū)的定位；2)滿足TOD模式發(fā)展過程的連貫性；3)其公共交通系統(tǒng)、土地利用和空間形態(tài)具有該國同類片區(qū)的典型特征?；谝陨显瓌t，選取美日城市中心型TOD片區(qū)的典型案例“美國弗吉尼亞州阿靈頓郡B-R廊道片區(qū)”“日本東京都市圈橫濱市港未來片區(qū)”作為研究對象(表2)。

表2 美日典型城市中心型TOD片區(qū)的案例選取概況

1.3.1美國阿靈頓郡B-R廊道片區(qū)概況

阿靈頓(Arlington)郡隸屬弗吉尼亞州，東鄰華盛頓特區(qū)。華盛頓大都市區(qū)軌道地鐵系統(tǒng)(Washington D.C.Metropolitan Area)沿線的城市建設(shè)被視為美國TOD模式的典范，曾在2005年獲得了美國環(huán)境保護(hù)署頒發(fā)的“精明增長”獎項(xiàng)，阿靈頓郡地鐵線路則是其城市軌道系統(tǒng)的重要分支。華盛頓大都市區(qū)共有紅、黃、藍(lán)、綠、橘五條地鐵線，其中橘線(Orange Line)自東至西連接了華盛頓特區(qū)與阿靈頓郡。

阿靈頓B-R廊道片區(qū)(The R-B corridor of Arlington county)是橘線中穿越阿靈頓城市中心的軌道片區(qū)，包括巴爾斯頓(Ballston)、弗吉尼亞廣場(Virginia Squar)、克拉倫登(Clarendon)、法院(Court House)、羅斯林(Rosslyn)5個站點(diǎn)(圖3)。1980年至今，阿靈頓郡商業(yè)、辦公等功能的建筑面積比進(jìn)行TOD開發(fā)前(15 004 hm2)翻了一倍，居住單元的數(shù)量由5 700個激增至35 000個，其中超過3/4的面積增長位于阿靈頓B-R地鐵沿線片區(qū)。阿靈頓郡內(nèi)26%的人口、84%的城市商業(yè)、辦公空間均集中于此，但該片區(qū)只占郡土地總面積的8%[19]。

圖3 B-R廊道的站點(diǎn)示意[18]

美國阿靈頓B-R廊道片區(qū)在進(jìn)行規(guī)劃時即遵循了TOD開發(fā)理念，表現(xiàn)為以下3點(diǎn)：1)強(qiáng)調(diào)地鐵站點(diǎn)周邊的高強(qiáng)度土地開發(fā)；2)推動站點(diǎn)周邊土地的功能復(fù)合；3)注重建設(shè)高質(zhì)量的步行系統(tǒng)和空間環(huán)境[20]。

1.3.2日本橫濱市港未來線片區(qū)概況

日本橫濱市港未來線是橫濱市城市中心區(qū)的核心軌道通廊，其沿線的公共交通、土地利用和空間形態(tài)均與TOD模式的核心理念相契合[21-22]。2004年初開通的橫濱市港未來線，由橫濱鐵路交通中心站通往元町中華街，中途緩?fù)５男赂邖u、港未來、馬車道、日本大道站點(diǎn)均為橫濱市著名的旅游景點(diǎn)或商業(yè)街區(qū)(圖4)。該線路的開通使東京中心區(qū)澀谷站與橫濱中華街聯(lián)成一線，地鐵直達(dá)僅需三十多分鐘。本文選取港未來線中包括新高島站、港未來站、馬車道站、日本大道站和元町·中華街站5個站點(diǎn)區(qū)域，作為研究日本城市中心型TOD片區(qū)的樣本。

圖4 港未來線站點(diǎn)示意

2 美日城市中心型TOD片區(qū)的交通特征對比研究

2.1 慢行交通系統(tǒng)

以下道路數(shù)據(jù)來源于Open Street Map，借助Google地圖和街景工具進(jìn)行了錯誤糾偏，最終通過ArcMap進(jìn)行視覺化呈現(xiàn)。通過對比美日兩個片區(qū)內(nèi)的道路信息可以發(fā)現(xiàn)(圖5)，其步行道路均較為系統(tǒng)，擁有較優(yōu)的步行環(huán)境。但相比而言，B-R廊道片區(qū)內(nèi)的步行道路網(wǎng)絡(luò)保持了更好的聯(lián)通性，為步行者到達(dá)某一地點(diǎn)提供了多種路徑，同時也提升了城市道路空間的步行可達(dá)性。這一特征重點(diǎn)表現(xiàn)于弗吉尼亞廣場站、卡拉倫登站與法院站3個站點(diǎn)周邊區(qū)域。

a—美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

2.2 公共交通系統(tǒng)

以下公共交通站點(diǎn)數(shù)據(jù)來源于Open Street Map，借助Google地圖和街景工具進(jìn)行了錯誤糾偏，并通過ArcMap中的核密度工具進(jìn)行計(jì)算，得出兩個片區(qū)的公共交通站點(diǎn)核密度峰值與分析圖。公共交通站點(diǎn)核密度反映了該地區(qū)公共交通設(shè)施的分布情況。

由圖6對比可知，美國B-R廊道片區(qū)的公共交通核密度值略高于日本港未來線片區(qū)，其片區(qū)內(nèi)的軌道交通與其他類型的城市公共交通接駁更好、協(xié)同性更優(yōu)、設(shè)施更加完善。但日本港未來線片區(qū)內(nèi)的公共交通站點(diǎn)核密度值分布更為均勻，大部分集中在20左右，且該片區(qū)明顯呈現(xiàn)出站點(diǎn)聚集效應(yīng)，即站點(diǎn)周邊500 m范圍內(nèi)的核密度值均較高(25左右)。B-R廊道片區(qū)內(nèi)5個公共交通站點(diǎn)區(qū)域的核密度值差異較大，其中以羅斯林站點(diǎn)區(qū)的核密度最高(32左右)，巴爾斯頓站點(diǎn)區(qū)核密度值其次(22左右)，法院站、克拉倫登站、弗吉尼亞站3個站點(diǎn)周邊的核密度最低(15左右)。由此可知，美日城市中心片區(qū)公共交通站點(diǎn)核密度相差不大，但日本城市中心片區(qū)內(nèi)公共交通站點(diǎn)核密度分布更為均勻。

a—公共交通站點(diǎn)核密度峰值：38，美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—公共交通站點(diǎn)核密度峰值：32，日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

3 美日城市中心型TOD片區(qū)的土地利用特征對比研究

3.1 用地性質(zhì)分析

圖7中的數(shù)據(jù)來自O(shè)pen Street Map，借助Google地圖和街景工具進(jìn)行了錯誤糾偏，最終通過ArcMap得以視覺化呈現(xiàn)。通過對比兩個片區(qū)內(nèi)的土地利用現(xiàn)狀可知，兩個片區(qū)在軌道站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)的土地利用均以商業(yè)、辦公類用地比例為最高，但美國B-R廊道片區(qū)站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)呈現(xiàn)更高的功能混合性，不僅有商業(yè)、辦公類用地，還有部分住宅用地，使其形成了集商業(yè)、辦公、住宅為一體的土地開發(fā)模式。

a—美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

由圖7可以發(fā)現(xiàn)，羅斯林站側(cè)重于高密度的商業(yè)和居住的土地使用，法院站側(cè)重于政府機(jī)構(gòu)的土地使用，克拉倫登站側(cè)重于餐飲業(yè)和零售業(yè)的開發(fā)，弗吉尼亞廣場站側(cè)重于教育機(jī)構(gòu)土地使用，波爾斯頓站側(cè)重于高密度的零售業(yè)開發(fā)。通過對5個站點(diǎn)的土地利用現(xiàn)狀分析可知，B-R廊道片區(qū)交通走廊沿線較好地實(shí)現(xiàn)了各種土地使用類型的平衡和混合。

3.2 商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度分析

圖8中建筑數(shù)據(jù)來源于Open Street Map，借助Google地圖和街景工具進(jìn)行了錯誤糾偏，最終通過ArcGIS得以視覺化呈現(xiàn)。由圖8可知，兩個案例的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度均較高，但具有不同的特點(diǎn)。

a—美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

日本港未來線片區(qū)的商業(yè)開發(fā)總量要高于美國B-R廊道片區(qū)。日本港未來線片區(qū)的新高島和港未來站點(diǎn)周邊的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度最高，商業(yè)地塊用地容積率高達(dá)6～10左右。馬車道站周邊的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度次之，周邊商業(yè)地塊用地容積率大部分集中在4～5左右；元町中華街站點(diǎn)周邊的商業(yè)開發(fā)主要以零售商業(yè)為主，商業(yè)用地容積率大部分集中在2～3左右。

美國B-R廊道片區(qū)內(nèi)離地鐵站點(diǎn)沿線較近的是以商業(yè)辦公為主的高密度區(qū)，外圍是以居住為主的低密度區(qū)。站點(diǎn)周邊用地的容積率一般控制在2.5～4.8，一些毗鄰站點(diǎn)的用地容積率更高達(dá)6～10。

4 美日城市中心型TOD片區(qū)的空間形態(tài)特征對比研究

4.1 城市道路空間與軌道交通入口空間的契合度分析

空間整合度可體現(xiàn)出空間序列等級結(jié)構(gòu)，是評判空間體系的重要標(biāo)準(zhǔn)。其中，全局整合度與局域整合度的差別為：前者計(jì)算每條線到其他所有線的拓?fù)渖疃?，而后者僅僅計(jì)算與每條線距離3個拓?fù)渚嚯x的線的平均深度。全局整合度可以反映出全城的商業(yè)中心；局域整合度可以避免邊界作用的影響，從而反映出商業(yè)次中心。整合度高則拓?fù)溥B接性較好、可供更多的人流穿過，同時在城市中可見度較高、商業(yè)潛力較好。本文運(yùn)用空間句法對兩個片區(qū)樣本進(jìn)行道路空間的整合度分析，為了避免邊界作用的影響，采用了局域整合度和平均深度作為衡量站域道路空間整合度的具體指標(biāo)。

通過圖9對比可發(fā)現(xiàn)，美國B-R廊道片區(qū)內(nèi)城市道路空間的高整合度區(qū)域與軌道交通入口空間基本契合，出入口設(shè)置區(qū)域?yàn)檎隙容^高的城市空間。日本港未來線片區(qū)內(nèi)城市道路空間的高整合度區(qū)域與軌道交通入口空間契合度相對較低，該片區(qū)內(nèi)城市道路空間的高整合度主要分布在片區(qū)內(nèi)商業(yè)地塊附近與城市主干道附近。

a—美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

由Depthmap的運(yùn)算結(jié)果可知(表3、圖10)，港未來線片區(qū)的Integration R3值整體上略高于B-R廊道片區(qū)，但兩個片區(qū)的R3值均主要分布在0.88～2.26范圍，且分布較為平均。整體而言，兩個片區(qū)內(nèi)的場所活力和道路空間的可達(dá)性相差不大，評價值均為較好。

表3 美日典型城市中心型TOD片區(qū)的R3值

a—美國B-R廊道片區(qū)的R3值分布；b—日本港未來線片區(qū)的R3分布。

4.2 公共空間分析

以下公共空間數(shù)據(jù)來源于Open Street Map，借助Google地圖和街景工具進(jìn)行了錯誤糾偏，最終通過ArcGIS得以視覺化呈現(xiàn)。圖11中表達(dá)的公共空間主要指公園或大塊綠地，不包括空地、水域及住宅區(qū)內(nèi)的半開敞空間。通過對兩個片區(qū)的公共空間分布對比發(fā)現(xiàn)，首先，兩者間的公共空間占比相差不大。港未來線片區(qū)因?yàn)榕R近海邊，故開放空間占比比B-R廊道片區(qū)更高。其次，B-R廊道片區(qū)的公共空間分布相對分散，港未來線片區(qū)內(nèi)的公共空間分布更加集中。B-R廊道片區(qū)的主要公共空間為阿靈頓門戶公園與昆西公園，其余的零散公共空間更多分布在各個住宅區(qū)內(nèi)，直接服務(wù)于社區(qū)。港未來線片區(qū)的公共空間主要集中分布于東側(cè)沿海區(qū)，同時也有元町公園與鴨山公園直接為周邊住宅區(qū)服務(wù)。由此可知，美國城市中心型片區(qū)的公共空間分布較分散，日本城市中心型片區(qū)的公共空間分布則相對集中。

a—美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

4.3 商業(yè)布局分析

以下公共空間數(shù)據(jù)來源于Open Street Map，借助Google地圖和街景工具進(jìn)行了錯誤糾偏，最終通過ArcGIS得以視覺化呈現(xiàn)。如圖12所示，美國B-R廊道片區(qū)的商業(yè)功能主要分布在軌道線網(wǎng)附近，呈現(xiàn)沿城市街道分布的現(xiàn)象。日本港未來線片區(qū)的商業(yè)功能主要圍繞站點(diǎn)周邊進(jìn)行開發(fā)，呈現(xiàn)距離站點(diǎn)越近、商業(yè)布局越集中的態(tài)勢，此外沿著城市主要道路也有一定規(guī)模的商業(yè)開發(fā)。

a—美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

4.4 路網(wǎng)密度分析

圖13中的道路數(shù)據(jù)來源于Open Street Map，借助Google地圖和街景工具糾錯，并通過ArcMap中的線密度工具進(jìn)行計(jì)算，得出四個站域的路網(wǎng)密度峰值與分析圖。路網(wǎng)密度反映了該地區(qū)路網(wǎng)的狀況以及街區(qū)尺度。

a—路網(wǎng)密度峰值：52，a美國B-R廊道片區(qū)從左至右依次為：巴爾斯頓站—弗吉尼亞廣場站—克拉倫登站—法院站—羅斯林站；b—路網(wǎng)密度峰值：60，日本港未來線片區(qū)從左至右依次為：新高島站—港未來站—馬車道站—日本大道站—元町中華街站。

通過對比兩個片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度值分布可以發(fā)現(xiàn)，首先，日本港未來線片區(qū)的路網(wǎng)密度峰值稍高于美國B-R廊道片區(qū)，但街區(qū)尺度小于后者。港未來線片區(qū)的路網(wǎng)密度峰值較高與其延續(xù)了傳統(tǒng)的小街區(qū)尺度有一定的相關(guān)性。其次，日本港未來線片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度值分布較為均勻，大部分集中在35～45之間；而美國B-R廊道片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度并不均勻，峰值出現(xiàn)在法院站周邊(45左右)，而巴爾斯頓站周邊的路網(wǎng)密度則很小(20左右)。由此可知，日本城市中心型片區(qū)的路網(wǎng)密度較高，而美國城市中心型片區(qū)路網(wǎng)密度在各站點(diǎn)區(qū)域差異較大。

5 結(jié)論與啟示

5.1 結(jié) 論

根據(jù)所在城市區(qū)位，本文將美國和日本的典型TOD片區(qū)劃分為城市中心型與城市郊區(qū)型兩類，隨后從交通體系(慢行交通與公共交通)、土地利用與空間形態(tài)3個層面對比分析了美國片區(qū)和日本片區(qū)的異同點(diǎn)。

1)本文研究發(fā)現(xiàn)，美日城市中心型TOD片區(qū)的步行道路均較為系統(tǒng)，兩者各類公共交通的協(xié)同性均較強(qiáng)但具有較大差異，主要表現(xiàn)為3點(diǎn)：

a.在公共交通體系方面，美國城市中心型TOD片區(qū)的公共交通系統(tǒng)呈現(xiàn)為局部密集態(tài)勢；日本城市中心型TOD片區(qū)的公共交通系統(tǒng)的密度更為均衡。兩者的步行道路系統(tǒng)可達(dá)性均較高，與公共交通之間的協(xié)同性均較好。

b.在土地利用特征方面，美國城市中心型TOD片區(qū)的功能混合性較高；日本城市中心型TOD片區(qū)則以商業(yè)、辦公類功能為主，且兩者的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度均較高。

c.在城市空間形態(tài)方面，兩者具有較大差異。首先，美國城市中心型TOD片區(qū)的高整度區(qū)域與入口空間契合度較高，日本則契合度較低；其次，對于城市公共空間分布，呈現(xiàn)美國城市中心型TOD片區(qū)較分散，與住宅區(qū)功能的結(jié)合更為緊密；日本城市中心型TOD片區(qū)的公共空間分布較為集中，且與住宅、商業(yè)、辦公都有一定程度的結(jié)合；第三，在商業(yè)布局方面，日本城市中心型TOD片區(qū)的商業(yè)布局主要沿著城市軌道線網(wǎng)展開，美國城市中心型TOD片區(qū)商業(yè)布局則主要圍繞公共交通站點(diǎn)、沿街道展開。

2)在美日兩國不同公共交通體系、土地利用形式和城市空間形態(tài)發(fā)展策略的影響下，其城市中心型TOD片區(qū)在發(fā)展過程中逐漸形成了較為明顯的差異特征，其主要原因如下：

a.在交通體系方面，由于美日兩國大型城市的城市化進(jìn)程較快，其主要公共交通網(wǎng)絡(luò)形成和TOD開發(fā)的時間也較早。由于美國城市的城市化時間更早，公共交通發(fā)展的歷程更加完善。相對而言，日本大型城市的公共交通使用效率、運(yùn)營效率與運(yùn)營效率更高，其主要因素則是日本國土面積小、城市人口密度高(如東京市)，這一現(xiàn)象也與日本國民乘坐公共交通意識的普及率較高有一定的關(guān)聯(lián)。

在城市片區(qū)層面，城市中心型TOD片區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢導(dǎo)致了片區(qū)內(nèi)公共交通設(shè)施較多，表現(xiàn)為美日案例樣本中公共交通站點(diǎn)之間的協(xié)同性均較強(qiáng)。但美國城市的郊區(qū)化現(xiàn)象比日本城市更為明顯，因此日本城市中心型TOD片區(qū)的人口密集度更高，公共交通站點(diǎn)的分布也更加均勻。

b.在土地利用方面，美日大型城市的空間結(jié)構(gòu)決定了兩個國家的城市土地利用呈現(xiàn)明顯的聚集效應(yīng)，即核心城區(qū)內(nèi)的土地開發(fā)強(qiáng)度高，其他區(qū)域的土地開發(fā)強(qiáng)度則相對較弱。如前文所述，日本大型城市軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)性更強(qiáng)，整個城區(qū)內(nèi)的交通可達(dá)性相對均勻，所以日本大型城市的土地開發(fā)強(qiáng)度相對美國同類城市的強(qiáng)弱差異性較小。

在城市片區(qū)層面，首先，城市中心型片區(qū)大多為城市核心地帶，所以美日案例樣本中的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度都較高。其次，日本城市中心型的人口密集度相對更高，導(dǎo)致其片區(qū)土地利用形式以商業(yè)辦公用地為主，輔以住宅用地；第三，美國城市整體的人口密度一般都不會太高，因此城市中心同樣會有較高比例的住宅用地，片區(qū)通常會進(jìn)行商業(yè)、辦公、住宅一體化開發(fā)，使其功能混合性較高。

c.在空間形態(tài)方面，現(xiàn)代主義城市規(guī)劃思想貫穿了美國大、中型城市的建設(shè)全過程，導(dǎo)致美國TOD模式下的城市空間形態(tài)呈現(xiàn)出較大的街區(qū)尺度態(tài)勢；美國在二戰(zhàn)前對小汽車的極度依賴則使得城市中的靜態(tài)交通空間占比較高且分布均勻。由于日本城市內(nèi)存在大量的傳統(tǒng)街區(qū)，城市街區(qū)尺度相對較小。

在城市片區(qū)層面，首先，美國城市中心型TOD片區(qū)內(nèi)各類型公共交通之間的協(xié)同性更高，公共交通站點(diǎn)的分布更集中，因此城市道路空間的高整合度區(qū)域與軌道交通入口空間的契合度很高。日本城市中心型TOD片區(qū)公共交通站點(diǎn)的分布則相對集中，城市道路空間的高整合度主要分布在片區(qū)內(nèi)商業(yè)地塊附近與城市主干道附近。其次，美國城市中心型TOD片區(qū)內(nèi)的商業(yè)分布大體沿軌道沿線展開，而日本城市中心型TOD片區(qū)主要圍繞公共交通站點(diǎn)周邊進(jìn)行開發(fā)，且距離站點(diǎn)越近開發(fā)強(qiáng)度越高。第三，日本城市中心型片區(qū)的路網(wǎng)密度較高，美國城市中心型片區(qū)的路網(wǎng)密度在各站點(diǎn)周邊差異較大。

5.2 啟 示

TOD模式的產(chǎn)生最初是為了解決美國城市低密度蔓延的問題[23]。相對于美國逆城市化的低密度城市蔓延，日本面臨的是以城市為中心的高密度蔓延，所以日本TOD模式開發(fā)策略更需要解決的問題是如何實(shí)現(xiàn)城市核心化。當(dāng)前我國一線、新一線城市與日本城市面臨著相同或相似的問題，城市整體呈現(xiàn)高密度蔓延的趨勢；而部分城市也面臨著與美國城市同樣的問題，城市整體呈現(xiàn)低密度蔓延的趨勢。從這個角度來看，無論是日本還是美國，其TOD的開發(fā)模式都可為我國未來的城市化進(jìn)程提供重要的參照。

仇保興指出，TOD模式對于建設(shè)宜居型生態(tài)城市有著重要意義,“這種模式在中國和其他發(fā)展中國家是可以推廣、可借鑒的”[24]。我國TOD發(fā)展不僅僅是城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要方面，也是世界低碳發(fā)展的重要內(nèi)容。現(xiàn)階段在我國大城市高度集聚、立體發(fā)展及國家/地方政策的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)地研究美國、日本兩國城市中心型TOD片區(qū)的交通系統(tǒng)、土地利用、空間形態(tài)特征及其深層動因，可為我國探索城市中心型TOD開發(fā)模式的理論研究及實(shí)踐方法提供思路。由于TOD開發(fā)模式是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，與城市社會、經(jīng)濟(jì)、文化、規(guī)劃等眾多方面息息相關(guān)。本文作為對城市中心型TOD片區(qū)層級“面的研究”，主要基于典型案例對其進(jìn)行初步的定量與定性分析，愿拋磚引玉，以期后來者加入。