趙文科,張培文

（中國民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,四川 廣漢 618307）

0 引言

隨著城市信息化的不斷發(fā)展，其所拓展出的動態(tài)城市網(wǎng)絡(luò)具體表現(xiàn)為人所承載的信息、經(jīng)濟(jì)、文化在網(wǎng)絡(luò)中的流通。顯然，交通工具作為流通載體對于城市化發(fā)展至關(guān)重要。但隨著綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的逐漸完善，旅客出行選擇呈多樣性，因而開始追求自身利益最大化，以獲得最大滿足程度。效用值則是衡量在實(shí)際出行過程中運(yùn)輸產(chǎn)品給予旅客需求滿足程度的綜合指標(biāo)，但受多方面潛在因素的影響，旅客出行效用會因人、因地而產(chǎn)生主觀差異。

當(dāng)前相關(guān)研究主要從出行時間[1-4]、出行價值[5-7]以及出行距離[8]等角度展開，發(fā)現(xiàn)出行時間和頻次是出行選擇的主要決定因素。同時列車與旅客的單位時間價值以及出行距離的長短對于旅客選擇行為的敏感程度具有一定影響。基于此，該文以四川省為研究對象，將旅客個體屬性、運(yùn)輸方式屬性、外部環(huán)境納入影響因素考察范圍，從而構(gòu)建模型以科學(xué)測度旅客出行的實(shí)際效用問題，以期為高鐵行業(yè)提升自身服務(wù)質(zhì)量以及適應(yīng)不同旅客出行需求提供參考依據(jù)。

1 數(shù)據(jù)來源與處理

該文以地級市為基本研究單元，若城市內(nèi)包含多個高鐵站點(diǎn)，則將站點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行合并處理。其中，城市社會屬性數(shù)據(jù)均來自《2021 年中國統(tǒng)計年鑒》。高鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)統(tǒng)計尺度為G/D/C 列車，包含運(yùn)行時長、票價、班次等，來源于列車運(yùn)行時刻表。城市經(jīng)緯度坐標(biāo)數(shù)據(jù)來源于全國地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng)。

2 旅客出行效用測算模型構(gòu)建

2.1 影響因素分析

2.1.1 旅客個體屬性

旅客除購買車票所產(chǎn)生的費(fèi)用外，在此過程產(chǎn)生的時間損耗對于旅客個體而言也是價值損耗的體現(xiàn)。具體表現(xiàn)為出行時間推移過程中的效益增量以及旅行中消耗的非生產(chǎn)性時間[9]。從旅客出行角度而言，其出行即為實(shí)現(xiàn)自身利益最大化的過程。因此，旅客個體的單位時間價值與經(jīng)濟(jì)承受能力是否能夠適應(yīng)實(shí)際出行過程所產(chǎn)生的時間、金錢消耗成為旅客出行所考慮的重要因素。

2.1.2 運(yùn)載工具屬性

目前旅客城際出行主要依賴于普通列車、高速列車以及公路運(yùn)輸。在整個出行環(huán)節(jié)中，運(yùn)輸方式特有的屬性給予旅客的直觀感受對于旅客的再乘意愿具有重要的影響。這一屬性包括票價、出行時間、出行距離等。由于高速鐵路運(yùn)營存在著一定的社會屬性，使得票價結(jié)構(gòu)相對統(tǒng)一，并未采取浮動票價指定模式，在實(shí)際意義上，該模式并不能合理考慮旅客的個體屬性。因此，缺乏個性化的票價制定規(guī)則使得部分旅客并不能獲得較好的出行體驗(yàn)。

2.1.3 外部環(huán)境

經(jīng)濟(jì)水平的快速發(fā)展?jié)M足了基本的生活需求，使得整體出行需求量呈“質(zhì)”的增長。然而，運(yùn)輸資源配置同時需要一定的人口基數(shù)保障，在人口密度較低的地區(qū)大力投入運(yùn)輸資源顯然是不合理的。同時，經(jīng)濟(jì)水平與人口密度一定程度上影響著城市化水平，如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善對于出行前后的便捷性產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng)，從而降低旅客出行滿意程度。

2.2 評價指標(biāo)量化

基于上述各因素對于旅客出行的影響，該文將旅客自身屬性、運(yùn)輸屬性以及外部環(huán)境因素具體量化為經(jīng)濟(jì)性、便利性、舒適性、快捷性以及安全性5 個評價指標(biāo)構(gòu)建出行效用評價模型[10]。

2.2.1 經(jīng)濟(jì)性

以單位距離運(yùn)輸票價與通行距離之積作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)，具體表示為：

式中，I——單位距離運(yùn)輸票價；D——通行距離。

2.2.2 便利性

由于出行前期包含購票、安檢、候車等過程，其所耗費(fèi)時間越長，給予旅客的便捷性則越差。以高鐵為出行方式的城際交通逐漸趨向于“公交化”[11]，即發(fā)車間隔縮短，但受城市水平的限制，部分城市發(fā)車間隔仍處于較長時間。便利性指標(biāo)則可表示為：

式中，W——購票、安檢以及候車等過程耗費(fèi)時長；A——人均時間價值；R——人均全年工作時間；P——人口總量。

2.2.3 舒適性

目前，舒適性指標(biāo)測算方法已相對完善[12]，舒適性指標(biāo)可表示為：

式中，J——極限疲勞恢復(fù)期，可采用疲勞恢復(fù)曲線測量獲得。a、b分別為阻滯系數(shù)。

2.2.4 快捷性

以高鐵運(yùn)行時長與人均時間價值之積衡量快捷性指標(biāo)?？删唧w表示為：

式中，T——高鐵實(shí)際旅行時間。

2.2.5 安全性

隨著安全保障措施實(shí)施力度、教育普及程度以及當(dāng)局檢查力度的大幅度提升，高鐵運(yùn)行安全系數(shù)較高，因此安全性指標(biāo)取1。

2.3 模型構(gòu)建及權(quán)重分析

安全性相對獨(dú)立，即使當(dāng)其他指標(biāo)處于較優(yōu)狀態(tài)，一旦安全性較差，整體屬性也很差。因此，該文采用加法、乘法相結(jié)合方式構(gòu)建出行效用模型，其中：α、β、γ、δ、λ為指標(biāo)權(quán)重，通過主成分分析獲得，模型如式（6）所示。

3 結(jié)果分析

3.1 出行效用水平分布規(guī)律

基于上述對各指標(biāo)的解釋，設(shè)定各指標(biāo)參數(shù)，結(jié)合出行效用測算模型對節(jié)點(diǎn)、邊進(jìn)行加權(quán)。發(fā)現(xiàn)隨著出行距離的增加，旅客所獲得的效用水平呈遞減趨勢。在100 km 運(yùn)輸距離范圍內(nèi)，旅客的出行效用值水平最高可達(dá)0.1 及以上，且主要分布于以成都為軸心對外形成的聯(lián)系，但效用值分布范圍跨度較大，最低值僅有0.02。多數(shù)城際出行需求集中在100～200 km 運(yùn)輸距離范圍內(nèi)，效用均值保持在0.04 左右，主要分布于綿陽、德陽、眉山與內(nèi)江、宜賓、南充之間的聯(lián)系。而隨著距離的增加，效用水平進(jìn)一步降低。

透視整體網(wǎng)絡(luò)中城市節(jié)點(diǎn)高鐵運(yùn)輸服務(wù)能力以及區(qū)域拓展趨勢發(fā)現(xiàn)，核心、次核心等城市節(jié)點(diǎn)構(gòu)成了地域交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系主軸帶，且主要集中于成綿樂客運(yùn)專線。主軸帶與東側(cè)南充、遂寧、宜賓、內(nèi)江等城市節(jié)點(diǎn)之間構(gòu)成的連線刻畫了核心地域的拓展方向，表現(xiàn)為軸心城市與其他城市之間形成次級軸線，構(gòu)成“軸-幅”式網(wǎng)絡(luò)空間格局，如圖1 所示。

圖1 出行路徑空間分布特征

3.2 不同運(yùn)行時段效用水平差異特征

基于2021 年四川省高鐵運(yùn)行時刻，統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，旅客運(yùn)輸時段主要分布于6：00—23：00。該文依據(jù)全天作息規(guī)律將運(yùn)行時段進(jìn)行劃分，如圖2 所示，具體分析如下：

圖2 不同運(yùn)行時段下旅客出行效用的空間分異特征

（1）主軸帶上客運(yùn)服務(wù)在全天運(yùn)行時刻均保持較高的服務(wù)水平。成都—內(nèi)江以及成綿樂客運(yùn)專線上的客運(yùn)服務(wù)在全天運(yùn)行時段均保持較高的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，旅客在該路徑上所獲得的效用在時間維度下無明顯差異。表明以成都為軸心構(gòu)成的局部“點(diǎn)-軸”高鐵干線具有重要的市場地位，形成區(qū)域節(jié)點(diǎn)間緊密聯(lián)系的主要軸線。

（2）出行路徑在不同時刻的效用值具有一定差異。廣元—內(nèi)江、廣元—資陽客運(yùn)服務(wù)時間主要集中于9：00 之后和12：00—18：00，但旅客所獲得的出行效用仍處于較低水平。內(nèi)江—宜賓客運(yùn)服務(wù)時間則分布于早晚時刻，主要集中于9：00 之前以及18：00 之后。同時，與其他時間段相比，廣元—南充出行路徑在12：00—14：00運(yùn)行時段上，旅客所獲得的效用值最低，南充—廣安則在9：00 之前以及18：00 之后能夠給予旅客最大出行效用，但在其他運(yùn)行時段也保持了較高的服務(wù)水平。綿陽—內(nèi)江旅客出行則在9：00—12：00 獲得最大效用。

整體而言，成綿樂客運(yùn)專線具有較優(yōu)的市場布局，在滿足旅客日常出行需求的同時，進(jìn)一步滿足了旅客精神層面的追求。而位于軸線東側(cè)邊緣地帶的部分城市節(jié)點(diǎn)發(fā)車時間間隔較長，旅客出行時間具有滯后性，即旅客僅能在規(guī)定的運(yùn)行時段完成出行目的。因此，在此區(qū)域內(nèi)，旅客獲得的出行效用相比于軸線周邊地帶具有一定的差距。

4 結(jié)論

該文結(jié)合旅客個體屬性、運(yùn)輸屬性以及外部環(huán)境等維度，對旅客出行影響因素進(jìn)行全面分析，以構(gòu)建出行效用評價指標(biāo)體系，并在城際交通網(wǎng)絡(luò)視角下對四川省地級市高鐵出行進(jìn)行分析。

（1）隨著距離的增加，旅客選乘高鐵所獲得的效用水平呈遞減趨勢。以成眉樂客運(yùn)專線為主軸帶形成的城際交通格局，旅客出行效用在空間上具有明顯的分異特征，即出行效用水平較高的出行路徑主要集中于主軸線沿線，具有明顯的“廊道效應(yīng)”。

（2）以全天作息規(guī)律為依據(jù)，對高鐵運(yùn)行時刻進(jìn)行劃分，分析發(fā)現(xiàn)，部分路徑在不同時刻所給予旅客的出行效用具有一定差異。邊緣性節(jié)點(diǎn)受運(yùn)行班次的影響，部分時段產(chǎn)生的出行效用水平較低，使旅客出行存在潛在的滯后性。