李 亞

(河南省軌道交通智能安全工程技術(shù)研究中心, 河南 鄭州 451460)

0 引言

在當(dāng)前我國“加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”戰(zhàn)略背景下，進一步擴大內(nèi)需，尤其是促進居民消費增長與升級，將直接影響新發(fā)展格局的構(gòu)建與實施，亦將成為未來一段時期重要的經(jīng)濟主題。對于我國居民消費不足問題，現(xiàn)有文獻從多個角度進行了解釋，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響近年來受到越來越多的關(guān)注，但更多文獻主要探討了高鐵開通對城市消費的影響，對城市軌道交通建設(shè)的作用鮮有涉及。事實上，作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，軌道交通通過增加政府支出，進而直接或間接擠出居民消費的同時，也可能通過促進地方經(jīng)濟及收入增長，以及提高消費便利性、放松消費約束從而擠入消費。那么，城市軌道交通建設(shè)對居民消費的最終影響究竟如何，通過何種機制形成影響，以及不同規(guī)模及區(qū)域的城市軌道建設(shè)對消費的影響是否具有異質(zhì)性？這些問題的厘清對于綜合評價城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)、促進居民消費乃至構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局，均具有重要意義?；诖?，本文使用我國31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運用多期DID(Differences-in-Differences)模型，實證分析軌道交通建設(shè)對城市消費的影響及其機理。

關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟增長及居民消費的影響，目前學(xué)界尚未形成統(tǒng)一的結(jié)論。一方面，大量研究支持基礎(chǔ)設(shè)施的正面效應(yīng)。在理論上，新古典主義將基礎(chǔ)設(shè)施納入資本存量范疇，分析其對經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)作用；而內(nèi)生增長理論則認為基礎(chǔ)設(shè)施可以通過提升企業(yè)生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)及交易成本等外部性促進經(jīng)濟增長[1]?；A(chǔ)設(shè)施不僅通過經(jīng)濟增長這一渠道影響居民收入及消費，還能夠直接改善消費條件、提升居民出行效率；尤其是軌道交通，除了具有一般交通提高空間可達性這一基本功能外，還具有準(zhǔn)點率高、運量大等優(yōu)勢，對家庭出行及消費提供了更好的便利性，能夠有效緩解居民消費約束、釋放消費潛能[2]。侯新爍[3]使用2003—2016年中國地級市數(shù)據(jù)，實證檢驗了高鐵開通對不同城市消費效應(yīng)的影響，結(jié)果表明，高鐵開通在整體上能夠促進消費增長，但從分級樣本的回歸結(jié)果看，該效應(yīng)只在二線城市顯著，具有明顯的區(qū)位異質(zhì)性。李濤等[4]針對基礎(chǔ)設(shè)施投資與居民消費的結(jié)構(gòu)效應(yīng)進行了檢驗，結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施投資通過提高居民邊際消費傾向，對交通通信、居住、雜項等消費類型產(chǎn)生顯著促進作用，但對醫(yī)療保健、家庭設(shè)備等消費的作用并不顯著。蔡文迪等[5]考察了高鐵開通對城市消費差異的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵對城市消費的影響具有規(guī)模效應(yīng)，其中大中城市正向效應(yīng)顯著，而小城市并不明顯。

另一方面，部分文獻認為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對居民消費具有負面效應(yīng)。CHEN等[6]認為道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，能夠擠占政府轉(zhuǎn)移支付及社會保障等其他公共支出，進而抑制居民收入及消費支出；同時，還有可能通過促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展及企業(yè)利潤率提升，降低居民部門在國民收入中的分配比重并對消費造成沖擊。楊源源等[7]對我國財政貨幣政策協(xié)調(diào)配合的范式研究及彭俞超等[8]關(guān)于政府財政支出對消費影響的實證研究，均發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)擴展性的財政政策會對消費造成一定程度的擠出；靳濤等[9]研究表明財政支出的消費效應(yīng)具有區(qū)域異質(zhì)性，其中西部地區(qū)財政支出能夠促進消費，而中東部地區(qū)則抑制消費。

綜合現(xiàn)有文獻可以看出，交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在理論上能夠通過促進地區(qū)經(jīng)濟增長、緩解消費約束等渠道提升居民消費水平；但同時，基于不同地區(qū)財政收入水平存在顯著差異，基礎(chǔ)設(shè)施投資又可能會通過擠占財政支出等渠道抑制消費，因而最終效果具有一定的地區(qū)異質(zhì)性。基于此，本文針對城市軌道交通建設(shè)的消費效應(yīng)，提出以下三個假說。

H1：軌道交通建設(shè)能夠提高城市的消費水平；

H2：軌道交通建設(shè)主要通過提高城市居民收入水平及邊際消費傾向進而促進消費；

H3：軌道交通建設(shè)對城市消費的影響存在區(qū)位差異與城市規(guī)模差異。

為檢驗以上假說，使用我國31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運用多期DID模型進行實證分析。

1 研究設(shè)計

1.1 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文選用大中城市面板數(shù)據(jù)進行研究，原因在于：一方面，由于我國對城市軌道交通的批復(fù)與否主要考察城市經(jīng)濟、人口等指標(biāo)，在此前提下，目前具備開通軌道交通的城市多以大中城市為主；另一方面，使用雙重差分方法的前提之一是實驗分組滿足隨機性假設(shè)，如果以全部地級市為研究對象，則可能產(chǎn)生分組選擇非隨機的問題[10]，即對城市居民消費水平的影響來自于大中城市的分組特征而非軌道交通開通。基于此，本文參照鄒璇等[11]的做法，將我國35 個大中城市作為樣本展開研究。同時，考慮到北京、天津、上海、廣州等4個城市的軌道交通開通時間均在20世紀(jì)，事前數(shù)據(jù)較難獲得，故將其從樣本中剔除。最終，本文樣本覆蓋剩余的31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，地級市當(dāng)年若已開通運營城市軌道交通，則納入實驗組，反之將其作為控制組。在數(shù)據(jù)獲取方面，城市軌道交通方面數(shù)據(jù)整理自各年度《城市軌道交通研究》和《中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計報告》，缺失數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)新聞搜索進行補齊；城市居民消費這一被解釋變量數(shù)據(jù)、經(jīng)濟增長效應(yīng)和消費約束效應(yīng)等中介作用檢驗相關(guān)變量數(shù)據(jù)、城市發(fā)展相關(guān)控制變量數(shù)據(jù)均來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》以及EPS數(shù)據(jù)庫，少數(shù)缺失數(shù)據(jù)則通過線性插值法進行填充。

1.2 模型設(shè)定

為考察軌道交通對城市消費的影響，本文將軌道交通是否開通作為該城市消費水平的外生沖擊，使用雙重差分法(Differences-in-Differences，DID)模型對該沖擊進行實證檢驗，但不同于一般的政策評估，不同城市軌道交通開通的時間并非一致，運用多期DID模型，設(shè)定基礎(chǔ)模型如下：

Conit=β0+α0Railit+δ0Xit+μ0i+

γ0t+ε0it，

(1)

模型(1)中：i代表城市,t代表時間，Con表示城市消費水平；Rail表示軌道交通建設(shè)變量，若城市i在觀測期內(nèi)開通軌道，則賦值為1，否則為0；Xit表示控制變量；μ0i、γ0t、ε0it分別為個體固定效應(yīng)、時間固定效應(yīng)及殘差項。

為進一步檢驗軌道交通對城市消費影響的作用機制，并借鑒鄒璇等[11]的處理方法，在基礎(chǔ)模型中引入城市居民收入(Incit)作為中介變量，設(shè)定模型(2)；將中介變量引入模型(1)，得出模型(3)。

Incit=β1+α1Railit+δ1Xit+μ1i+

γ1t+ε1it,

(2)

Conit=β2+α2Railit+λ2Incit+δ2Xit+

μ2i+γ2t+ε2it，

(3)

其中：模型(2)考察解釋變量是否對城市居民收入產(chǎn)生顯著影響，模型(3)與模型(1)相比，若Railit的系數(shù)不顯著或數(shù)值降低，表明軌道交通通過居民收入水平這一中介變量對城市消費產(chǎn)生影響。

此外，為考察軌道交通是否通過提升城市居民邊際消費傾向這一渠道，對消費水平產(chǎn)生影響，參考李濤等[4]，在模型(3)中引入軌道交通與收入的交互項，得到模型(4)。

Conit=β3+α3Railit+λ3Incit+η3RailitIncit+

δ3Xit+μ3i+γ3t+ε3it。

(4)

在模型(4)中，若交互項的系數(shù)顯著為正，證明交通軌道能夠通過提升居民邊際消費傾向、放松消費約束這一渠道對消費水平產(chǎn)生促進作用。

1.3 變量選擇

1.3.1 被解釋變量

本文的被解釋變量是城市居民消費水平(Con)。城市居民的消費能力是城市經(jīng)濟增長的關(guān)鍵驅(qū)動力之一，城市居民消費需求的變化直接影響城市社會消費品零售總額的波動。社會消費品零售總額能夠反映城市居民消費規(guī)模，本文對其進行對數(shù)處理，用以衡量城市居民消費水平。

1.3.2 解釋變量

本文的核心解釋變量是軌道交通建設(shè)(Rail)。由于本文考察軌道交通建設(shè)對城市居民消費的影響采用的是多期DID模型，故解釋變量“軌道交通建設(shè)”為0-1虛擬變量，參照已有文獻的做法，Raili,t=Treati,t×Openi,t，其中:Treati,t表示i市是否實驗組，Openi,t表示i市在t年是否開通軌道交通，若當(dāng)年開通運營軌道交通首線，則從該年起至樣本期結(jié)束，Openi,t變量取值均為1，否則取值為0?？紤]到部分軌道交通開通運營時間為當(dāng)年年末，而由此帶來的城市居民消費效應(yīng)在短期內(nèi)無法直接得以體現(xiàn)，因此為了保證實證結(jié)果的可靠性和客觀性，本文將當(dāng)年10月、11月及12月才開通運營軌道交通的城市(包括長春、大連、深圳、重慶、杭州、鄭州、青島、南昌、合肥、貴陽、及廈門共11個)視同下1年份開通軌道交通，即對這些城市開通軌道交通的年份作滯后1年的處理。

1.3.3 中介變量

根據(jù)前文作用機制分析，城市軌道交通建設(shè)會通過影響所在城市的居民收入和消費約束，進而間接作用于城市居民消費水平。鑒于指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性，以城鎮(zhèn)職工平均工資衡量城市居民收入(Inc)，以“邊際消費傾向”作為消費約束的代理變量。具體地，居民收入效應(yīng)的中介作用機制考察將借助中介效應(yīng)模型實現(xiàn)，消費約束效應(yīng)方面則主要通過在基準(zhǔn)回歸模型中加入城市居民收入(Inc)和城市軌道交通建設(shè)(Rail)的交互項進行回歸檢驗。

1.3.4 控制變量

由于城市居民消費水平受多種因素影響，因此有必要在模型中加入相關(guān)控制變量，以剔除其他因素的影響。無論是在理論研究還是社會實踐中，經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融發(fā)展水平、政府財政收入、城市開放程度等因素均能夠影響城市居民消費水平。同時，考慮到軌道交通建設(shè)對沿線房地產(chǎn)價格會產(chǎn)生不可避免的影響，房地產(chǎn)市場發(fā)展情況在一定程度上會波及城市居民消費水平，因此為控制城市房地產(chǎn)發(fā)展水平對城市居民消費規(guī)模的影響，引入房地產(chǎn)投資額作為控制變量。參考已有相關(guān)研究，同時考慮數(shù)據(jù)的可得性，本文選取經(jīng)濟增長(Gdp)、產(chǎn)業(yè)升級水平(Ind)、金融貸款余額(Fin)、地方財政收入水平(Loc)、對外開放程度(Fdi)及房地產(chǎn)投資額(Hous)作為控制變量以消除模型的內(nèi)生性問題。

2 實證結(jié)果

2.1 平行趨勢檢驗

在應(yīng)用DID估計之前，需要先進行平行趨勢檢驗，以確保DID方法的適用性及估計結(jié)果的可靠性。由于是多期DID，所以這里根據(jù)鄒璇等[11]的做法，將時間范圍劃分為2001—2009年和2010—2018年兩個時間段，并依據(jù)各時段內(nèi)軌道交通開通情況劃分處理組和對照組，分別考察不同時間段內(nèi)沖擊(軌道交通開始運營)發(fā)生前后城市消費是否存在差異的變動趨勢。結(jié)果顯示，在軌道交通運營前后，兩個時間段內(nèi)實驗組和控制組的組間差異均基本穩(wěn)定，并未隨時間呈現(xiàn)顯著變化，兩組樣本城市的消費變動趨勢基本平行，這表明本文的樣本數(shù)據(jù)滿足事前平行趨勢假定，符合DID模型的使用條件。

2.2 基本回歸結(jié)果

表1給出了基本回歸結(jié)果，其中第(1)列為不加入任何控制變量的回歸情況，第(2)至(7)列為依次加入各控制變量的結(jié)果。由表1可以看出，加入控制變量后，雖然解釋變量“是否開通軌道交通(Open)”的回歸系數(shù)由0.382下降為0.195，但各列均顯示該變量在1%水平上顯著為正，表明城市軌道交通的開通，確實能夠促進居民消費。根據(jù)(7)列的結(jié)果，軌道交通能夠使該城市居民消費水平平均提高19.5%左右。此外，各控制變量中，經(jīng)濟增長(Gdp)、產(chǎn)業(yè)升級水平(Ind)、對外開放程度(Fdi)、地方財政收入水平(Loc)、房地產(chǎn)投資額(Hous)的系數(shù)分別在0.01、0.05及0.1等不同水平上顯著為正，表明這些因素也能在不同程度上促進城市消費水平，而金融貸款余額(Fin)的影響并不顯著。

表1 基本回歸結(jié)果Tab. 1 The regression results for Basic

2.3 機制檢驗結(jié)果

根據(jù)前文關(guān)于影響機制的分析，軌道交通的開通可能通過提高收入水平以及邊際消費傾向兩種渠道影響消費支出，表2顯示了這兩種機制的回歸結(jié)果。其中第(8)列為未加入中介變量時，軌道交通對消費的影響，第(9)列為軌道交通開通對中介變量城市居民收入(Inc)的回歸結(jié)果，第(10)列為加入中介變量后，軌道交通對城市消費水平的影響，第(11)列為加入是否開通軌道交通(Open)及城市居民收入(Inc)交互項后的回歸結(jié)果。

表2中，第(9)列的結(jié)果顯示，Open的系數(shù)在0.01水平上顯著為正，表明軌道交通的開通能夠促進該城市居民收入的提高；第(10)列中，加入Inc后，Open的系數(shù)仍然在0.01水平上顯著為正，但由0.195降為0.102，表明Inc的中介效應(yīng)存在，即軌道交通的開通，通過提升居民收入這一渠道促進了消費水平。第(11)列顯示，交乘項顯著為正，居民收入的系數(shù)為0.385，交乘項系數(shù)為0.157，說明隨著城市軌道交通的開通，邊際消費傾向有所提升，這進一步證實了軌道交通通過提高邊際消費傾向進而促進消費的影響機制。

表2 機制檢驗回歸結(jié)果Tab. 2 Mechanism test regression results

2.4 異質(zhì)性檢驗結(jié)果

為進一步檢驗軌道交通對消費影響的異質(zhì)性效應(yīng)，本文分別從城市規(guī)模和城市區(qū)位兩個角度進行考察。

首先，參考《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，將樣本中城市人口規(guī)模在500萬以上的劃分為大型城市，人口規(guī)模在100萬～500萬的為中型城市。表3中的第(12)列和第(13)列分別顯示了兩類城市的回歸結(jié)果，從表3中可以看出，對于大型城市而言，軌道交通是否開通的回歸系數(shù)為0.236，且在0.01水平上顯著；而在中型城市中，回歸系數(shù)為0.059，且僅在0.1水平上顯著，表明軌道交通的消費效應(yīng)在規(guī)模較大的城市更加顯著，作用也更加突出。

其次，進一步將樣本城市區(qū)分為東、中、西三個區(qū)域，并分別進行檢驗。表3中的第(15)、(16)和(17)列的結(jié)果顯示，軌道交通的開通對東部城市的消費效應(yīng)最強，其次是中部城市，回歸系數(shù)分別為0.178和0.113，且均在0.01水平上顯著；而對西部城市的作用并不顯著。綜合城市規(guī)模及區(qū)域異質(zhì)性效應(yīng)，可以看出，在整體上，軌道交通對中東部地區(qū)大城市的消費帶動效應(yīng)更加明顯，而對西部地區(qū)規(guī)模較小的城市作用有限。可能的原因在于，中東部地區(qū)大型城市本身具有稟賦優(yōu)勢及消費潛力，通過軌道交通的通勤便利、信息傳遞等功能，更有效地釋放了其優(yōu)勢及潛力；而西部規(guī)模較小的城市，其稟賦優(yōu)勢及消費潛力均不明顯，雖然軌道交通有所助益，但交通基建對當(dāng)?shù)氐呢斄ο?，又可能擠出軌道交通有效的積極效應(yīng)。

表3 異質(zhì)性檢驗回歸結(jié)果Tab. 3 Regression results of heterogeneity test

2.5 穩(wěn)健性檢驗

為檢驗結(jié)果穩(wěn)健性，首先，使用雙重差分傾向得分匹配模型(PSM-DID)進行穩(wěn)健性檢驗，選取相關(guān)城市經(jīng)濟變量，分別采用最近鄰匹配及核匹配方式進行回歸，結(jié)果如表4所示?？梢钥闯?，兩種匹配方式下，軌道是否開通這一變量，對于全樣本及東、中部地區(qū)樣本的消費水平均產(chǎn)生正向影響，且在1%水平上顯著；而西部地區(qū)城市未通過顯著性檢驗。這表明前文估計結(jié)果具有穩(wěn)健性。

表4 穩(wěn)健性檢驗(PSM-DID檢驗)Tab. 4 Robustness test (PSM-DID test)

其次，為再次檢驗實驗組與控制組樣本具有可比性，進一步采用反事實檢驗進行穩(wěn)健性分析。表5所給的回歸結(jié)果顯示，無論是全樣本還是地區(qū)樣本，回歸系數(shù)均不顯著，這表明實驗組和控制組樣本城市的消費水平系統(tǒng)性差異并非由時間造成，因此前文回歸結(jié)果穩(wěn)健有效。

表5 穩(wěn)健性檢驗(反事實檢驗)Tab. 5 Robustness test (counter factual test)

3 研究結(jié)論與政策建議

在當(dāng)前我國著力擴大內(nèi)需、構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局的背景下，探討城市軌道交通建設(shè)是否能夠促進及如何促進居民消費水平提升具有重要意義。本文基于我國31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運用多期DID模型，實證分析了軌道交通建設(shè)對城市消費水平的影響。結(jié)果顯示，軌道交通能夠通過促進居民收入增長與提高邊際消費傾向兩種渠道對城市消費產(chǎn)生顯著的正向影響；同時異質(zhì)性檢驗表明，軌道交通的消費效應(yīng)在中東部地區(qū)及大城市表現(xiàn)更加明顯，而對于西部地區(qū)并不顯著。

上述結(jié)論對于我國規(guī)劃與實施城市軌道交通建設(shè)具有一定的啟示。第一，城市軌道交通作為重要的城市基建工程，在評價項目對于經(jīng)濟發(fā)展的作用時，不應(yīng)僅關(guān)注其投資功能引起的經(jīng)濟增長效應(yīng)，還應(yīng)將其引致的消費增長效應(yīng)納入其中，更加重視軌道交通通過通勤便利、信息傳遞等功能，對居民消費的長期帶動作用，從而進行更加精準(zhǔn)的成本收益評估。第二，從促進消費、擴大內(nèi)需的角度看，對于中東部地區(qū)人口規(guī)模較大的城市，應(yīng)適度增加軌道交通建設(shè)，進一步激發(fā)居民消費潛力，促進消費升級與經(jīng)濟增長；但對于西部地區(qū)以及人口規(guī)模較小的城市，由于軌道交通的消費效應(yīng)并不顯著，因此應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展及人口增長狀況循序推進，而不應(yīng)過于超前。