趙關(guān)華

（陜西中盛建設(shè)科技服務(wù)有限公司，陜西 西安 710048）

0 引言

西安市地鐵 10 號(hào)線是西安城市軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目，它橫跨渭河、涇河生態(tài)流域，規(guī)劃為公鐵兩用橋，線路建成將成為大西安城區(qū)南部至東北部區(qū)域交通的亮點(diǎn)線路。渭河段高架橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜、荷載大，工程地質(zhì)條件、場(chǎng)地環(huán)境復(fù)雜，設(shè)計(jì)大直徑超長(zhǎng)灌注樁基礎(chǔ)，單樁豎向極限承載力近 60 000 kN，如此高承載力的超長(zhǎng)樁在西安市政工程中極其少見(jiàn)。由于工程場(chǎng)地條件限制及傳統(tǒng)靜載試驗(yàn)設(shè)備能力不足、試驗(yàn)成本等因素，該項(xiàng)目經(jīng)過(guò)討論在前期試驗(yàn)樁用自平衡法靜載試驗(yàn)測(cè)試單樁承載力，通過(guò)樁身內(nèi)力測(cè)試確定樁身范圍內(nèi)各土層極限側(cè)摩阻力及樁端阻力，為樁基設(shè)計(jì)提供參考依據(jù)。

工程現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)?zāi)軌蜉^真實(shí)地反映大直徑超長(zhǎng)灌注樁受荷狀態(tài)及工作性能，已成為設(shè)計(jì)參考和有關(guān)研究的最常見(jiàn)手段。王衛(wèi)東等［1］通過(guò)上海中心大廈現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)研究了大直徑超長(zhǎng)灌注樁承載變形特征、樁側(cè)摩阻力和樁端阻力發(fā)揮性狀。任鵬等［2］、辛公鋒等［3］均在現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上對(duì)大直徑超長(zhǎng)灌注樁承載特性進(jìn)行了研究。但大直徑超長(zhǎng)灌注樁承載力高，單荷載箱自平衡法往往無(wú)法加載至極限，本文基于雙荷載箱自平衡法試驗(yàn)，結(jié)合樁身鋼筋計(jì)內(nèi)力測(cè)試、樁身完整性測(cè)試等綜合手段分析評(píng)價(jià)樁的施工情況、承載性能、荷載傳遞機(jī)理等問(wèn)題，為工程實(shí)踐提供了有價(jià)值的參考。

1 工程概況及試樁方案

1.1 工程概況

西安市地鐵十號(hào)線一期工程，南起與八號(hào)線換乘的楊家莊站，北至高陵區(qū)水景公園站，主線全長(zhǎng) 34.112 km，其中地下線長(zhǎng) 11.911 km，高架線長(zhǎng)22.201 km。渭河段高架區(qū)間起點(diǎn)渭河南側(cè)河堤路，終于渭河北岸防洪堤北側(cè)，渭河橋設(shè)計(jì) 9 跨共 1 412 m，主橋形式為雙層剛性懸索加勁剛桁架組合梁，上層為西閻快速路，下層為 10 號(hào)線地鐵軌道交通，兩側(cè)為地方公路交通，最外側(cè)為觀光走廊。西閻快速路設(shè)計(jì)為雙向六車(chē)道，主道設(shè)計(jì)車(chē)速 80 km/h，軌道交通設(shè)計(jì)為雙線，最高行車(chē)速度 100 km/h。

1.2 試樁方案

渭河橋樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)鋼筋混凝土灌注樁試樁 1 組（3 根試樁，樁徑 2.00 m，樁長(zhǎng) 75.00 m，樁身混凝土 C 35），設(shè)計(jì)樁身標(biāo)高、施工工藝均相同，采取反循環(huán)鉆孔泥漿護(hù)壁水下灌注混凝土，成孔傾斜度≤1/100，沉渣厚度≤100 mm，預(yù)估單樁豎向抗壓極限承載力 58 889 kN。試樁試驗(yàn)?zāi)康募皺z測(cè)手段：①跟蹤監(jiān)測(cè)試樁施工過(guò)程中成孔質(zhì)量配合施工控制并掌握試樁施工過(guò)程中的成孔數(shù)據(jù)；②采用聲波透射法測(cè)試基樁樁身質(zhì)量，評(píng)價(jià)樁身完整性；③用基樁雙荷載箱自平衡靜載試驗(yàn)法檢測(cè)單樁豎向抗壓極限承載力、基樁沉降變形，確定單樁豎向抗壓承載力；④利用樁身內(nèi)力測(cè)試，確定樁身范圍內(nèi)各土層極限側(cè)摩阻力及樁端阻力，驗(yàn)證工程地質(zhì)勘察報(bào)告各土層的設(shè)計(jì)參數(shù)的合理性，為設(shè)計(jì)提供參考。試樁樁身范圍上部主要地層為第四系全新統(tǒng) Q4的黃土狀土和中砂，下部主要地層為第四系中更新統(tǒng) Q2的粉質(zhì)黏土和中砂（見(jiàn)圖1），樁身范圍內(nèi)各地質(zhì)地層巖土物理力學(xué)指標(biāo)建議值匯總表如表1 所示。試樁位置布設(shè)如圖2 所示。

圖1 預(yù)埋荷載箱位置及試樁施工的地質(zhì)條件

表1 各地層巖土物理力學(xué)指標(biāo)建議值匯總表

圖2 試樁平面位置圖（單位：m）

1.3 樁的施工情況及荷載箱參數(shù)

依據(jù)施工方提供的試樁鉆孔記錄、灌注記錄施工資料，統(tǒng)計(jì)匯總了 3 根試樁的施工情況。試樁設(shè)計(jì)參數(shù)與實(shí)際施工情況比對(duì)如表2 所示，受檢樁實(shí)際荷載箱參數(shù)、荷載箱位置等內(nèi)容如表3 所示。

表2 試樁設(shè)計(jì)參數(shù)與實(shí)際施工情況表

表3 受檢樁荷載箱參數(shù)及位置表

2 試驗(yàn)結(jié)果分析

2.1 成孔質(zhì)量檢測(cè)分析

針對(duì)該項(xiàng)目大直徑超長(zhǎng)灌注樁利用超聲波成孔質(zhì)量檢測(cè)儀測(cè)試鉆孔的孔徑、孔深、垂直度，測(cè)試采用MC-8342 超聲波成孔成槽質(zhì)量檢測(cè)儀。測(cè)試結(jié)果為：SZ1-1 的孔深、孔徑、垂直度、一次清孔后的沉渣厚度均滿足設(shè)計(jì)要求。SZ1-2、SZ1-3 的孔深、孔徑、垂直度滿足設(shè)計(jì)要求；一次清孔后的沉渣厚度＞100mm，不滿足設(shè)計(jì)要求。檢測(cè)結(jié)果匯總表如表4 所示。

由表4 測(cè)試結(jié)果看出，鉆孔實(shí)測(cè)孔深均大于設(shè)計(jì)深度 0.6～1.5 m，SZ 1-2 樁平均孔徑明顯大于設(shè)計(jì)孔徑，達(dá)到 2.426 m。試樁成孔質(zhì)量檢測(cè)均在鉆機(jī)成孔至終孔標(biāo)高拔出鉆桿的首次清孔后實(shí)施檢測(cè)的，孔底沉渣厚度是通過(guò)儀器探測(cè)的實(shí)際孔深與鉆機(jī)鉆孔深度差計(jì)算得出的，不代表下鋼筋籠后的實(shí)際沉渣；由測(cè)試結(jié)果看出鉆孔一次清孔后的沉渣厚度不一定滿足設(shè)計(jì)要求，因此該施工工藝的二次清孔（灌注前清孔）很關(guān)鍵。筆者認(rèn)為該成孔工藝的鉆孔垂直度、孔底沉渣厚度是控制難點(diǎn)，可改進(jìn)成孔鉆頭為雙環(huán)導(dǎo)向鉆頭并隨鉆孔跟蹤控制成孔質(zhì)量，鉆孔過(guò)程中應(yīng)避免鉆機(jī)底座傾斜移位，控制鉆進(jìn)速度并保持連續(xù)鉆進(jìn)、不得間歇。

表4 試樁成孔質(zhì)量檢測(cè)結(jié)果

2.2 聲波透射法測(cè)試分析

測(cè)試采用 RS-ST06D（T）跨孔超聲檢測(cè)儀，SZ 1-1 樁在最短齡期 7 d 即進(jìn)行了測(cè)試。試樁聲測(cè)曲線在樁身荷載箱部位均有明顯特征，表現(xiàn)為靠近荷載箱時(shí)聲時(shí)延遲，波幅微弱，通過(guò)荷載箱中心處聲測(cè)線近似直線，測(cè)試曲線反映樁身上、下荷載箱位置與設(shè)置荷載箱位置基本一致，深度偏差均在 0.5 m 范圍內(nèi)。除荷載箱部位固有缺陷外，SZ 1-1 樁樁底部位有些剖面多個(gè)測(cè)點(diǎn)的聲速、波幅略小于臨界值，分析為樁端 0.5 m 深度范圍輕微離析或沉渣，判為Ⅱ 類樁。SZ 1-2 樁個(gè)別剖面?zhèn)€別測(cè)點(diǎn)的聲速、波幅略小于臨界值，但波形基本正常，判為 I 類樁。SZ1-3 樁有些剖面?zhèn)€別測(cè)點(diǎn)的聲速、波幅略小于臨界值，且樁身 72.30 m 深度附近區(qū)域、樁端 0.30 m 深度范圍波形輕微異常，判為Ⅱ類樁。2 根試樁判為Ⅱ類樁，分析認(rèn)為鋼筋籠上串接著雙荷載箱，試樁樁身混凝土的澆筑較常規(guī)灌注增加了難度是影響灌注質(zhì)量、樁身完整性的因素之一，但其缺陷部位不僅限于荷載箱附近區(qū)域，說(shuō)明雙荷載箱不是影響施工質(zhì)量的根本原因，大直徑超長(zhǎng)灌注樁本身存在澆筑難點(diǎn)需要克服。檢測(cè)結(jié)果匯總表如表5 所示。

表5 聲波透射法檢測(cè)結(jié)果匯總表

2.3 基樁承載力自平衡法試驗(yàn)

自平衡法靜載試驗(yàn)是將一種特制的加載裝置—自平衡荷載箱，在混凝土澆筑之前和鋼筋籠連接并一起埋入樁內(nèi)相應(yīng)的位置（具體位置根據(jù)試驗(yàn)的不同目的而定），將荷載箱的加壓管以及所需的其他測(cè)試裝置（位移、應(yīng)變等）從樁體引到地面，然后灌注成樁。休止期及樁身強(qiáng)度滿足后，由加壓泵在地面向荷載箱加壓，使荷載箱產(chǎn)生上下兩個(gè)方向的力，并傳遞到樁身，利用樁體自成反力測(cè)試承載力。由于樁體自成反力，將得到相當(dāng)于兩個(gè)靜載試驗(yàn)的數(shù)據(jù)：荷載箱以上部分，獲得反向加載時(shí)上部樁體的相應(yīng)反應(yīng)參數(shù)；荷載箱以下部分，獲得正向加載時(shí)下部樁體的相應(yīng)反應(yīng)參數(shù)。通過(guò)對(duì)加載力與參數(shù)（位移、應(yīng)力等）之間關(guān)系的計(jì)算和分析，可以獲得樁基承載力、樁端承載力、側(cè)摩阻力、端阻力等一系列數(shù)據(jù)［4］。

雙荷載箱自平衡法是在樁身中預(yù)先埋設(shè)上下兩個(gè)荷載箱，上荷載箱Ⅰ及下荷載箱Ⅱ，上下兩個(gè)荷載箱將樁體分為 A、B、C 三部分，設(shè)計(jì)荷載箱埋設(shè)位置時(shí)估算承載力分布符合：A＞B；A+B＞C；B+C＞A。雙荷載箱加載程序?yàn)椋涸嚇哆_(dá)到檢測(cè)條件后先加載下荷載箱Ⅱ，測(cè)出 C 段承載力；下荷載箱Ⅱ逐級(jí)卸載后，再加載上荷載箱Ⅰ，測(cè)出 B 段承載力；B 段破壞后，將下荷載箱Ⅱ保壓，使 B 段和 C 段合成一體給 A 段提供反力，然后繼續(xù)加載上荷載箱Ⅰ，得到 A 段承載力。

單樁豎向抗壓承載力計(jì)算原理是：C 段樁取值為下荷載箱加載時(shí)實(shí)測(cè)的抗壓承載力，B 段樁取值為上荷載箱加載時(shí)實(shí)測(cè)的 B 段抗壓承載力，A 段樁取值為上荷載箱加載時(shí)實(shí)測(cè)的 A 段抗拔承載力轉(zhuǎn)換為抗壓承載力，整樁單樁豎向抗壓承載力為 A、B、C 段樁抗壓承載力的疊加?，F(xiàn)場(chǎng)試樁混凝土實(shí)體樁樁頂均有空樁僅簡(jiǎn)易鋼筋籠伸長(zhǎng)至孔口，成樁后空樁部分有塌落覆土，A 段樁頂標(biāo)高以上覆土產(chǎn)生的附加荷載在計(jì)算時(shí)基于安全考慮用混凝土浮重度計(jì)算扣除，混凝土樁身浮重度取 15 kN/m3；荷載箱上部土層包括粉質(zhì)黏土和中砂，試驗(yàn)基于行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和安全考慮的修正系數(shù)γ取值為 0.8。承載力計(jì)算結(jié)果如表6 所示。

表6 承載力計(jì)算結(jié)果表

由表6 結(jié)果得知，3 根試樁抗壓極限承載力實(shí)測(cè)值標(biāo)準(zhǔn)差Sn＜0.15，則單位工程單樁豎向極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值Quk≥73 591 kN。試樁抗壓極限承載力為實(shí)際施工樁徑、樁長(zhǎng)條件下的實(shí)測(cè)換算值，根據(jù)成孔質(zhì)量檢測(cè)數(shù)據(jù)和灌注成樁記錄數(shù)據(jù)看出受檢試樁實(shí)際施工均有不同程度的樁底深鉆、樁頂超灌現(xiàn)象，因此不排除聲測(cè)管下端有素混凝土或沉渣，但結(jié)合 C 段樁加載取值數(shù)據(jù)看出樁端沉渣厚度對(duì)單樁承載力的影響不明顯。由圖3 看出，3 根試樁 C 段（下荷載Q-s曲線圖坐標(biāo)第四象限）荷載-沉降曲線都為緩變型，總沉降均＞50 mm；限于荷載箱加載能力及上荷載箱平衡點(diǎn)計(jì)算偏保守，3根試樁 A 段（上荷載Q-s曲線圖坐標(biāo)第一象限）都未加載至樁土抗力極限，反映出實(shí)際施工條件下的試樁單樁豎向抗壓承載力仍有潛力。由圖4 看出，3 根試樁等效Q-s曲線變化形態(tài)相似，受力變形基本一致，總沉降在 80～110 mm，表明試樁位置地質(zhì)條件單一、試樁施工質(zhì)量可控。

圖3 試樁自平衡法試驗(yàn) Q-s 曲線圖

圖4 試樁等效轉(zhuǎn)換 Q-s 曲線圖

2.4 樁身內(nèi)力測(cè)試

樁身內(nèi)力測(cè)試是依據(jù)混凝土樁中鋼筋籠主筋上的振弦式鋼筋應(yīng)力計(jì)讀取頻率數(shù)據(jù)換算而來(lái)的。隨著自平衡法靜載試驗(yàn)的分級(jí)加載，樁身內(nèi)力即傳遞給鋼筋籠主筋的壓應(yīng)力是分級(jí)變化的，讀取測(cè)試應(yīng)力變化差，依據(jù)鋼筋與混凝土等應(yīng)變?cè)斫Y(jié)合材料彈性模量換算出不同埋設(shè)斷面、不同加載級(jí)別下的分段深度處樁身軸力。鋼筋應(yīng)力計(jì)不同深度的分層埋設(shè)是隨鋼筋籠加工制作提前設(shè)計(jì)和布置的已知深度數(shù)據(jù)。

1）軸力計(jì)算方法。將鋼筋計(jì)實(shí)測(cè)頻率模數(shù)通過(guò)率定系數(shù)換算成鋼筋應(yīng)力P鋼，再將鋼筋應(yīng)力P鋼換算成與鋼筋計(jì)斷面處的混凝土應(yīng)變相等的鋼筋應(yīng)變量，見(jiàn)公式（1）～式（4）；在數(shù)據(jù)整理過(guò)程中，將零點(diǎn)漂移大、變化無(wú)規(guī)律的測(cè)點(diǎn)刪除，求出同一斷面有效測(cè)點(diǎn)的應(yīng)變平均值，并按公式（5）計(jì)算該斷面處樁身軸力。

式中：Fi為各級(jí)荷載下讀取的數(shù)值；F0為初始讀數(shù)；K為標(biāo)定系數(shù)；B為修正系數(shù)；A為斷面積，m2；E為彈性模量，MPa；εh為混凝土應(yīng)變量；εs為鋼筋應(yīng)變量；N為鋼筋主筋數(shù)；P為軸力，kN。

2）樁側(cè)土的分層極限摩阻力按公式（6）、公式（7）計(jì)算，樁極限端阻力按公式（8）計(jì)算。

式中：ΔP為相鄰斷面間的軸力差，kN；P為樁端軸力，kN；S側(cè)為相鄰斷面間的樁側(cè)面積，m2；S端為樁端面積，m2；W為自重，kN；γ為抗壓摩阻力轉(zhuǎn)換系數(shù)。

試樁的實(shí)測(cè)摩阻力極限值是根據(jù)單樁極限承載力下的樁身軸力按分層分段樁側(cè)表面積計(jì)算的，試樁側(cè)表面積、端面積計(jì)算數(shù)據(jù)按成孔質(zhì)量檢測(cè)的平均孔徑計(jì)算，上部土層側(cè)摩阻力是根據(jù)上段樁抗拔側(cè)摩阻力除以轉(zhuǎn)換系數(shù)，轉(zhuǎn)換修正系數(shù)γ取值 0.8。分析試樁 SZ 1-2 成孔質(zhì)量檢測(cè)顯示實(shí)際樁徑較理論樁徑有明顯增大，導(dǎo)致同樣加載力作用下面積側(cè)阻發(fā)揮較小。根據(jù)表2、表4 數(shù)據(jù)得知，試樁樁底有不同程度的深鉆情況，實(shí)測(cè)端阻力極限值是來(lái)自鋼筋籠底部標(biāo)高處的計(jì)算值，不能確定是實(shí)際的混凝土樁端土壓力值。

限于荷載箱加載能力，3 根試樁 A 段都未加載至樁土抗力極限值，所以自平衡法試驗(yàn)測(cè)得 3 根試樁樁側(cè)摩阻力、端阻力值是實(shí)測(cè)最大激發(fā)值。由圖5 樁身摩阻力分布圖看出，上荷載箱加載時(shí)的 A 段樁摩阻力分布也體現(xiàn)出標(biāo)高 350.00 m 以上樁側(cè)摩阻力基本沒(méi)有發(fā)揮，B 段樁樁側(cè)摩阻力發(fā)揮明顯。由于雙荷載箱埋設(shè)在樁身中下部，樁身荷載是由荷載箱處施加且自平衡法試驗(yàn)時(shí) 3 根試樁的中段樁抗力均已達(dá)到極限，因此樁身中段、下段土阻力激發(fā)更充分。分析試驗(yàn)所得的樁側(cè)摩阻力曲線及地質(zhì)勘察報(bào)告參數(shù)，試樁樁側(cè)阻力較地勘報(bào)告有明顯提高（見(jiàn)表7），是地勘報(bào)告建議值的 1.68 倍，實(shí)際施工條件下的試樁單樁豎向抗壓承載力仍有潛力。

表7 土層阻力計(jì)算結(jié)果匯總表

圖5 樁身摩阻力分布圖

圖6 是試樁下荷箱加載時(shí)樁身軸向力與端阻力關(guān)系曲線圖，表明 3 根試樁在軸向力 4 000～8 000 kN 時(shí)樁端阻力開(kāi)始激發(fā)，樁身軸向壓力與端阻力發(fā)揮均呈正相關(guān)。3 條曲線斜率有差異，反映 SZ1-2 樁隨軸向荷載增加端阻力發(fā)揮不敏感，SZ1-3 樁隨軸向荷載增加端阻力發(fā)揮最敏感，SZ1-1 樁則介于兩者之間；最大軸向荷載下 SZ1-3 端阻力發(fā)揮最大。結(jié)合表7 土阻力結(jié)果得知，3 根樁端阻力實(shí)測(cè)平均值 2 222 kN，實(shí)測(cè)值是地勘報(bào)告取值的 1.06 倍，地勘建議值較合理。

圖6 樁端阻力發(fā)揮與荷載關(guān)系曲線圖

3 結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合西安地鐵渭河橋試樁雙荷載箱自平衡法靜載試驗(yàn)，樁身內(nèi)力測(cè)試、樁身完整性測(cè)試等綜合手段對(duì)大直徑超長(zhǎng)灌注樁的豎向承載性能、荷載傳遞等進(jìn)行了詳細(xì)的分析研究，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論。

1）反循環(huán)鉆孔泥漿護(hù)壁的樁孔孔壁影像清晰、孔壁穩(wěn)定，該成孔施工工藝鉆孔質(zhì)量可控。該工藝鉆孔一次清孔后的沉渣厚度不一定滿足設(shè)計(jì)要求，因此二次清孔（灌注前清孔）很關(guān)鍵，應(yīng)選用合適的清底方法二次清孔并避免塌孔。筆者建議改進(jìn)成孔鉆頭為雙環(huán)導(dǎo)向鉆頭并隨鉆孔跟蹤監(jiān)測(cè)控制成孔質(zhì)量，鉆孔過(guò)程中控制鉆進(jìn)速度并保持連續(xù)鉆進(jìn)、不得間歇。

2）聲波透射法測(cè)試反映樁身上、下荷載箱位置與設(shè)置荷載箱位置基本一致，深度偏差均在 0.5 m 范圍內(nèi)。2 根試樁完整性判定均為Ⅱ類樁，分析認(rèn)為鋼筋籠上串接著雙荷載箱，試樁樁身混凝土的澆筑較常規(guī)灌注增加了難度是影響灌注質(zhì)量、樁身完整性的因素之一，但不是根本原因，大直徑超長(zhǎng)灌注樁本身存在澆筑難點(diǎn)需要克服。

3）雙荷載箱自平衡法靜載試驗(yàn)得出本工程單樁豎向極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值Quk≥73 591 kN。3 根試樁 A 段都未加載至樁土抗力極限，因此實(shí)際施工條件下的試樁單樁豎向承載力仍有潛力。試樁抗壓極限承載力為實(shí)際施工樁徑、樁長(zhǎng)條件下的實(shí)測(cè)換算值，測(cè)試數(shù)據(jù)反映樁端沉渣厚度對(duì)單樁承載力的影響不明顯。

4）受檢試樁實(shí)際施工均有不同程度的樁底深鉆、樁頂超灌現(xiàn)象，是試樁承載力較設(shè)計(jì)預(yù)期提高的一方面原因；試樁 SZ1-2 成孔質(zhì)量檢測(cè)顯示施工樁徑較理論樁徑有明顯增大，是該試樁承載力較設(shè)計(jì)預(yù)期提高的另一方面原因，也是導(dǎo)致同樣加載力作用下側(cè)阻發(fā)揮較小的原因。

5）本場(chǎng)地試樁施工用反循環(huán)鉆孔泥漿護(hù)壁水下灌注混凝土的施工工藝基本可行，試樁施工質(zhì)量可控。工程樁施工，應(yīng)控制好樁身混凝土的灌注質(zhì)量，著重把控商混性能、澆筑速率、導(dǎo)管埋深和拆除。

6）限于荷載箱加載能力，自平衡法試驗(yàn)測(cè)得 3 根試樁樁側(cè)摩阻力、端阻力值是實(shí)測(cè)最大激發(fā)值；綜合分析試驗(yàn)所得的測(cè)試曲線及地質(zhì)勘察報(bào)告參數(shù)得知，試樁樁側(cè)土摩阻力是地勘報(bào)告建議值的 1.68 倍，試樁端阻力實(shí)測(cè)值是地勘報(bào)告參考值的 1.06 倍，試樁結(jié)果對(duì)后期工程樁的設(shè)計(jì)能提供一定的參考。

7）該項(xiàng)目是大直徑超長(zhǎng)灌注樁在市政重點(diǎn)工程的城市河灘復(fù)雜地質(zhì)條件下施工，雙荷載箱自平衡法靜載試驗(yàn)技術(shù)的應(yīng)用亦是首次在本地區(qū)市政項(xiàng)目上實(shí)施，本次試樁為類似工程的實(shí)施提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。本次試樁試驗(yàn)的不足之處是荷載箱加載能力儲(chǔ)備不夠，類似工程試驗(yàn)應(yīng)定制足夠加載能力的荷載箱設(shè)備，荷載箱埋設(shè)位置也應(yīng)結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)做優(yōu)化布置。Q