梁帥文 覃正寬

【摘要：】在中國大陸已開通運營的有軌電車線路上，投入正線運營的車輛均為雙向行駛車輛，車身兩側(cè)均設置車門，而在其他國家和地區(qū)亦有部分城市的有軌電車采用單向行駛車輛，僅在車身一側(cè)設置車門，車輛構(gòu)造的不同會產(chǎn)生規(guī)劃設計方法上的差異。文章為填補現(xiàn)階段對單向行駛有軌電車系統(tǒng)的研究空白，通過對德國布倫瑞克、中國香港和荷蘭阿姆斯特丹有軌電車車輛和線路的分析，總結(jié)單向行駛有軌電車系統(tǒng)在車站形式、折返形式和車輛結(jié)構(gòu)上的特點，并在此基礎上，從車站設計、折返線設計、渡線設計和應用場景等方面探討其適用性。

【關鍵詞：】有軌電車;單向行駛;應用案例;特點;適用性

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0 引言

有軌電車是一種以地面敷設為主的中低運量軌道交通制式，相比于地鐵和輕軌，具有投資低、審批層級低[1]、建設周期短等特點，適用范圍更廣，發(fā)展勢頭強勁。據(jù)統(tǒng)計，截至2020-12-3 中國大陸已有18座城市開通運營線路，運營里程為464.6 km[2]。已開通運營的線路均采用可雙向行駛的有軌電車車輛，其設計理念與方法已比較成熟。而世界其他國家和地區(qū)中亦有部分城市采用單向行駛有軌電車車輛，國內(nèi)學者尚未對此展開針對性的研究，對該模式認識不足。本文將結(jié)合國內(nèi)外案例分析單向行駛有軌電車的特點，并在此基礎上探討其適應性，以填補該方向上的研究空白。

1 單向行駛有軌電車定義

單向行駛有軌電車指的是僅在車輛一端設置司機室的有軌電車，通常僅在車身一側(cè)設置車門，車輛在起終點站需要調(diào)頭以改變行車方向，折返形式與普通機動車輛相同;而雙向行駛有軌電車車輛兩端均設有司機室，可通過渡線和司機換端完成折返。在單向行駛有軌電車線路上，通常全線所有乘客僅在車輛固定一側(cè)上下車，上下車流線簡單;而雙向行駛有軌電車內(nèi)的乘客需通過車內(nèi)廣播或目視觀察站臺位置確定車輛停站時啟用的車門。

2 單向行駛有軌電車應用案例

目前世界范圍內(nèi)的有軌電車多采用雙向行駛車輛，但亦有部分城市使用單向行駛車輛，且這些線路上的運營車輛仍在持續(xù)地更新?lián)Q代。有的城市全部采用單向行駛車輛，如德國布倫瑞克和中國香港屯門，有的城市則是單向、雙向行駛車輛混跑，如荷蘭阿姆斯特丹。

2.1 德國布倫瑞克

布倫瑞克位于德國北部，是下薩克森州第二大城市，市區(qū)總面積為192.18 km2，人口25萬。市內(nèi)公共交通系統(tǒng)由有軌電車和公交車組成，其中有軌電車線網(wǎng)規(guī)模為39.62 km，運營里程為51.3 km，共設站81座，線路采用獨一無二的1 100 mm軌距。投入正線運營的車輛均為單向行駛車輛，車門設置于車身右側(cè)，以最新的Tramino系列100%低地板車輛為例，該型車采用四模塊編組，其中一、三模塊有兩組車門，二、四模塊僅有一組。車輛全長35.74 m，車寬2.3 m，載客量為205人，其中座席數(shù)80個，最高運行速度為70 km/h。

2.2 中國香港屯門

香港屯門輕鐵服務于新界西的屯門和元朗地區(qū)，于1988-09-18開通運營，目前線網(wǎng)規(guī)模為36.15 km，設站68座，共開通11條線路。線路路權形式為半獨立路權，除交叉口與機動車混行外，區(qū)間均為專有路權，符合有軌電車的制式特點。全線采用高地板單向行駛車輛，僅在車輛左側(cè)設置車門。以中車浦鎮(zhèn)公司設計制造、于2009年正式投入運營的第四代列車為例，該型車為單廂車，車輛全長20 m，車寬2.6 m，車輛左側(cè)設置三組雙開門，最高運行速度為80 km/h，車內(nèi)按“2+1”模式布置正向座椅，擁有座席數(shù)37個，定員173人。

2.3 荷蘭阿姆斯特丹

阿姆斯特丹有軌電車線網(wǎng)規(guī)模為95 km，共開通14條線路，是阿姆斯特丹市內(nèi)公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。目前投入正線運營的車輛共有200輛，其中單向行駛車輛為176輛，占其車隊規(guī)模的88%。最新型號為西門子公司設計制造的Combino13G系列，其為五模塊編組100%低地板車輛，車長29.2 m，車寬2.4 m，定員167人，其中座席數(shù)60個，僅在車輛行駛方向右側(cè)設置車門，包括首尾兩模塊各一組單開門、第二模塊兩組雙開門和第四模塊一組雙開門，車門對側(cè)可設置人工售票窗口，車輛最高行駛速度為70 km/h。

2.4 案例小結(jié)

早期的單向行駛有軌電車將車門設置于靠近人行道一側(cè)以方便乘客通過人行道上下車，車站則相應地采用側(cè)式站臺的形式，這一設計思路也延續(xù)至今。有軌電車線路以地面敷設方式為主，與機動車道存在平面交叉口，具有軌道交通和道路交通的特點，因此，單向行駛有軌電車車輛車門設置的位置又與當?shù)匾?guī)定的道路通行方向有關。在上述案例中，德國和荷蘭境內(nèi)機動車靠道路右側(cè)行駛，在有軌電車雙線線路上車輛沿右側(cè)線路行駛，因此布倫瑞克和阿姆斯特丹有軌電車車門即設置在車輛行駛方向的右側(cè)，而中國香港延續(xù)英國的道路通行習慣，機動車靠道路左側(cè)行駛，因此屯門有軌電車車門設置在車輛行駛方向的左側(cè)。布倫瑞克、香港屯門、阿姆斯特丹單向行駛有軌電車車輛特點如表1所示。

我國大陸地區(qū)采用與德國和荷蘭相同的道路右側(cè)行車制，為方便理解，下文中若未作特別說明，均以德國和荷蘭單向行駛有軌電車為參考。

3 單向行駛有軌電車特點分析

3.1 車站形式

島式車站的上下行站臺合建于上下行線之間，車輛?？繒r為左側(cè)開門，側(cè)式車站的上下行站臺分別建于上下行線的外側(cè)，車輛?？繒r為右側(cè)開門，因此島式、側(cè)式車站分別適用于僅在左側(cè)或右側(cè)設置車門的車輛。若需要在局部站點采用不同于沿線其他車站的站臺形式，例如左側(cè)開門的車輛?？總?cè)式站臺或右側(cè)開門的車輛?？繊u式站臺，上下行線路需在車站兩端交叉換位。此時需在站臺兩端設置兩組“X”形交叉軌道，增加工程投資以及運營期的維護檢修量，同時在道岔處將存在敵對進路，易導致上下行車輛之間相互干擾，不利于高峰時段的運營組織。因此，單向行駛有軌電車線路上應統(tǒng)一全線的車站形式。

3.2 折返形式

單向行駛有軌電車需通過環(huán)形折返線完成折返作業(yè)。由于無須司機換端操作，折返作業(yè)程序更簡單，可縮短折返時間。張會等[3]通過研究發(fā)現(xiàn)，列車通過環(huán)形折返線折返時，車輛單側(cè)車輪磨損的情況將有所緩解，兩邊車輪的磨損程度比較平衡，更有利于車輛維護作業(yè)的安排。此外，參考阿姆斯特丹和布倫瑞克，環(huán)形折返線上宜設置兩股軌道，其中一股兼作停車線用。與我國采用同一軌距的阿姆斯特丹有軌電車線路起終點站的環(huán)形折返線采用最小25 m的曲線半徑，最大限度地減少了占地面積。

3.3 車輛結(jié)構(gòu)

與雙向行駛有軌電車相比，單向行駛有軌電車車輛減少了一半的車門裝置及相關的設備，包括一套司機室設備，設備的減少意味著車輛造價和空重的降低。此外，在車尾和車門對側(cè)可布置座椅，增加座席數(shù)量（見表2），或作為輪椅停放區(qū)域，為殘疾人士乘車提供便利。當采用高地板車輛時，車內(nèi)地板面可保持同一高度，所有座椅還可統(tǒng)一布置為面對列車前進方向，以提高乘坐舒適度。

4 單向行駛有軌電車適用性分析

4.1 車站設計要點

島式車站上下行乘客可共用站臺，較大的站臺面積有助于調(diào)劑高峰客流，站臺利用率高，適用于潮汐客流明顯的車站或大客流站點，例如換乘站、交通樞紐、大型商場站點等。因此，僅在左側(cè)開門的有軌電車適用于沿線潮汐客流明顯、串聯(lián)眾多客流集散點、與多條線路換乘的線路。

側(cè)式車站的上下行客流分別使用單側(cè)站臺，避免了相互之間的干擾。上下行線路在車站兩端可保持與區(qū)間相同的線間距，區(qū)間占地面積較島式車站少，但在車站位置處占地寬度較大。國內(nèi)開通運營的線路常采用錯位側(cè)式車站，上下行站臺可結(jié)合道路交叉口渠化分別設置于交叉口兩端。因此，右側(cè)開門的有軌電車適用于沿線道路資源緊張、路口設站條件較好的線路。從國內(nèi)外案例來看，單向行駛的有軌電車大多采用側(cè)式車站，可見側(cè)式車站更適合于這一系統(tǒng)。

4.2 折返線設計要點

環(huán)形折返線占地面積較大，在土地資源緊張的城市設置將帶來較高的工程投資?？紤]到車輛折返時行駛速度較慢，因此應盡可能采用小半徑曲線設置環(huán)形折返線，以減小占地規(guī)模。利用有軌電車軌道結(jié)構(gòu)可進行綠化處理的特點，可將折返線與規(guī)劃綠地結(jié)合設置，將其所在區(qū)域打造成小型的綠化公園，避免線路侵占其他建設用地，亦可提升城市景觀效果。此外，也可結(jié)合道路條件設置正線單環(huán)線，列車通過正線完成折返，如香港屯門輕鐵751線，南部起、終點站線路沿友愛路和屯門鄉(xiāng)事會路敷設，形成單線閉環(huán)。

4.3 渡線設計要點

由于環(huán)形折返線占地較大，在線路中段設置臨時折返的可行性不高，此時線路在故障工況下將無法采用小交路運行。因此，應每隔一定距離設置單渡線或交叉渡線，相鄰兩組單渡線應按相反方向布置，當某一區(qū)段上行線或下行線發(fā)生故障時，在故障區(qū)間可臨時采用單線運營模式，全線仍可貫通運營（見圖1）。若某一區(qū)段兩股軌道皆因故障無法通行，全線將中斷運營，此時應通過地面公交或其他交通工具及時疏散乘客，并為其他乘客提供臨時接駁方案。

4.4 應用場景展望

相比于雙向行駛有軌電車，單向行駛有軌電車車輛內(nèi)可用于布置座椅的空間更大，可增加座席數(shù)量，適用于對乘車舒適性要求較高的線路，例如以服務旅游客流為主的旅游線路，以服務航空乘客為主的機場線，或運行時間較長、服務于城市不同組團間長距離出行的線路。增加車內(nèi)座椅數(shù)量將有助于提升長大線路的乘坐舒適性，進而提高線路的吸引力。

5 結(jié)語

單向行駛有軌電車在中國大陸之外的區(qū)域已有不少應用案例，其車門布置方向與當?shù)亟煌ǚㄒ?guī)規(guī)定的道路通行方向有關。單向行駛有軌電車在車站形式、折返形式、車輛結(jié)構(gòu)上具有鮮明的特點，亦有其適用條件，具備一定的建設可行性。

參考文獻：

[1]新華網(wǎng)（據(jù)）國務院辦公廳印發(fā)《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》[J].城市公共交通，2018（8）：4.

[2]中國城市軌道交通協(xié)會.城市軌道交通2020年度統(tǒng)計和分析報告[R].北京：2021.

[3]張 會，王文紅，李 凱.淺析燈泡線在現(xiàn)代有軌電車中的應用[J].道路交通與安全，2015，15（6）：11-15.

[4]吳勝權.城市現(xiàn)代有軌電車工程基礎[M].北京：機械工業(yè)出版社，2016.