秘姚瑤

借政策的東風，自主品牌在純電車型上搞了一波彎道超車，然而在技術路線修正，國家補貼退坡，消費剛需釋放后，新一輪的增長點落到了混動車型上。一線自主品牌旗下，幾乎每款車型都有了相應的混動版本，哈弗自然也不能落后于人。

長城集團下的混動技術是基于檸檬平臺的DHT，目前公布了四種動力總成形式，包括了15.L+DHT100、1.5T+DHT130、2.0T+DHT， 以及1.5T+DHT130T+P4 的四驅(qū)模式。2021年夏天， 我已經(jīng)體驗過搭載1.5L+DHT100 的WEY 瑪奇朵DHT，所以此次試駕會雖然同時出現(xiàn)了神獸DHT、H6SDHT、赤兔DHT，我還是把時間留給了搭載另一套1.5T+DHT130 系統(tǒng)的哈弗神獸DHT。

相比不久前試駕的燃油版哈弗神獸，DHT 版本車型在動力方面展現(xiàn)出了應有的輕靈表現(xiàn)，這其實也是混動車型的重要特點之一。也許從數(shù)據(jù)上來看，它并沒有多么的亮眼。神獸DHT的系統(tǒng)綜合功率179kW、綜合扭矩530N·m，相比之下，燃油版2.0T 車型的功率也有165kW，扭矩弱一些，為345N·m。有了電機輔助，神獸DHT 的扭矩明顯更高，這也是電動機的特性所致。從加速數(shù)據(jù)上來看，神獸DHT 的0～60km/h 加速時間為4.3s，0～100km/h 加速時間為7.7s。起步加速快、中途加速油門響應快。而且因為是1.5T+DHT，相對中后程的加速能力，要更優(yōu)于1.5L+DHT100 的瑪奇朵DHT，持久性更強一些。

長城檸檬DHT 的運轉(zhuǎn)邏輯更類似于本田的i-MMD，擁有發(fā)動機直驅(qū)模式，在良好工況下，發(fā)動機不用帶著電動機跑。同時檸檬DHT 也做出了自己的優(yōu)化，加入了兩擋變速機構，使得發(fā)動機能夠盡早進入直驅(qū)模式，理論上能夠更加節(jié)省燃油。不過從實際試駕中的表顯油耗來看，神獸DHT 還有提升的空間，6.8L/100km 的數(shù)值，距離5.5L/100km 的官方NEDC 油耗有一定的差距。此前試駕的雅閣混動在日常駕駛中，表顯油耗也僅為4.8L/100km。

但我相信，哈弗的工程師應該能對油耗進行進一步的優(yōu)化，畢竟之前試駕WEY 瑪奇朵DHT 的時候，能開到4.5L/100km的油耗，同樣的檸檬平臺，雖然神獸DHT 是1.5T+DHT130，瑪奇朵DHT 則是1.5L+DHT100，相互取取經(jīng)應該也是可以的吧?，F(xiàn)在這個成績，對于一款純粹1.5T 的燃油車型算是不錯的，混動則要再加把勁了。

混動車型還有一個重要的特征，就是安靜。在神獸DHT 上，這一點做的肯定是比燃油版更好。但是，受制于成本問題，顯然做得還不夠好。最明顯的就是前排車門上，并沒有采用雙層夾膠玻璃。

吸音、隔音材質(zhì)的使用，是最簡單粗暴，但也最能體現(xiàn)“沒有花錢的不是”。雙層夾膠玻璃能夠很好地隔絕低速下的環(huán)境噪聲，以及高速行駛下的風噪，中央隔離帶的反射噪聲等。神獸DHT 的前排車門采用的是普通鋼化玻璃，直接導致車內(nèi)中高速噪聲的增加。

另一方面，不知道是不是工程師為了保留駕駛樂趣刻意為之，神獸DHT 對于急加速時發(fā)動機噪聲的抑制也沒有做的很到位，駕駛員能明顯聽到發(fā)動機隨著油門開度的增加而升高，好在動力的輸出增加也是成正比，這明顯要好過干吼不走的車型。

最后要再說明一下神獸DHT 的后排乘坐舒適性。由于檸檬混動DHT 將整個動力電池單元布置在了后備廂蓋板下部，取代了燃油版的備胎，所以并沒有改變后排乘坐的布局，也就不會影響到乘坐空間，也不會因為散熱的需要在座椅兩側增加進風口，從而帶來額外的噪聲或溫度的變化。這點還是值得肯定的。

有了WEY 品牌瑪奇朵DHT 的開路，其實大家對于長城檸檬混動DHT 已經(jīng)不再陌生了。經(jīng)過了近一年的市場檢驗，系統(tǒng)的穩(wěn)定性也得到了認可。如今哈弗品牌下，三款重要車型也都推出了DHT 車型，快順靜省的特點，前兩者較為突出，靜受制于成本，省受制于調(diào)校，仍有提升的空間。但相較于自身的燃油版車型，混動的駕駛感受和乘坐舒適性顯然更勝一籌。只要能夠合理控制價差，并且增加一些低配置版本的混動車型，哈弗DHT 家族也是能夠很快完成銷量轉(zhuǎn)移的。用混動版全面替代純?nèi)加蛙囆?，相信這也應該是哈弗品牌接下來重要的一步。44DEDAA2-D71C-458B-92D5-F1A29B988D47