文：田 沃，王國霖，孫 嶸丨中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司

目前國內(nèi)單軌交通票務(wù)系統(tǒng)大多采用傳統(tǒng)的地鐵AFC系統(tǒng)模式，存在系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高、維護(hù)難等問題。為研究適用于單軌交通的智慧化票務(wù)系統(tǒng)，對近年來城市軌道交通AFC系統(tǒng)的發(fā)展及演變趨勢進(jìn)行分析，結(jié)合智慧單軌“降本增效”的建設(shè)理念，研究單程票“去卡化”、設(shè)備輕量化以及票檢安檢一體化3個(gè)優(yōu)化方法。研究表明，取消傳統(tǒng)可回收式IC卡單程票可降低成本和簡化管理，采用多功能自助售票機(jī)和新型檢票機(jī)可降低終端設(shè)備空間占用率，引入票檢安檢一體化設(shè)施可達(dá)到效率和安全的平衡。研究結(jié)果表明，采用上述優(yōu)化方法后，可達(dá)到降低運(yùn)維管理成本、提升出行效率的目的。

目前，我國單軌交通信息化、智能化建設(shè)即將步入快速發(fā)展階段，單軌交通的建設(shè)模式、服務(wù)手段和經(jīng)營方式等都面臨變革。而票務(wù)系統(tǒng)作為實(shí)現(xiàn)軌道交通出行智慧化的關(guān)鍵所在，需要在實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步輕量化的同時(shí)，做到智慧化水平和服務(wù)質(zhì)量的提升。本文從輕型跨座式單軌交通“降本增效”的建設(shè)需求出發(fā)，結(jié)合城軌票務(wù)系統(tǒng)的整體發(fā)展演變情況，從單程票“去卡化”、設(shè)備輕量化以及票檢安檢一體化三個(gè)角度，對下一代智慧單軌交通票務(wù)系統(tǒng)的創(chuàng)新優(yōu)化方向進(jìn)行論述。

一、城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)的演變分析

城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)大致經(jīng)歷了紙票人工售檢票、紙票半自動售檢票、一次性磁票自動售檢票、可重復(fù)使用磁票自動售檢票、接觸式IC卡自動售檢票、非接觸式IC卡自動售檢票，以及近幾年迅猛發(fā)展的新一代“互聯(lián)網(wǎng)+自動售檢票”和生物識別無感自動檢票等幾個(gè)階段。票務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展，離不開自動化、信息化的推動，近年來城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)從整體架構(gòu)設(shè)計(jì)到乘客末端的支付方式，主要體現(xiàn)出了以下幾個(gè)演變趨勢。

1.支付方式多元化。隨著智能手機(jī)的普及以及生物識別技術(shù)的發(fā)展，乘車憑證已經(jīng)從僅支持實(shí)體票卡演變?yōu)橹С侄喾N虛擬票卡，如二維碼車票、NFC虛擬卡、生物特征等。支付手段從現(xiàn)金支付演變?yōu)橹С侄喾N互聯(lián)網(wǎng)支付，如微信、支付寶、銀聯(lián)云閃付等。由于對乘客、運(yùn)營兩方都帶來了便利，互聯(lián)網(wǎng)支付過閘的比例自出現(xiàn)以來就一直在穩(wěn)步攀升。同時(shí)生物識別“無感”過閘也在哈爾濱、濟(jì)南、深圳、鄭州、福州、太原等多個(gè)城市應(yīng)用。

2.系統(tǒng)整體架構(gòu)優(yōu)化。隨著國內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)期的到來，傳統(tǒng)AFC系統(tǒng)的五層架構(gòu)已經(jīng)在逐步進(jìn)行靈活的調(diào)整和優(yōu)化演變，以適應(yīng)新的IT系統(tǒng)架構(gòu)技術(shù)發(fā)展。北京、上海、廣州、深圳、都等城市地鐵逐步采用AFC多線路中心（MLC）或集中線路中心（CLC）取代單線路中心的方式，一定程度上提高了AFC系統(tǒng)資源共享的范圍。部分城市還嘗試采用整合ACC和LC的方式進(jìn)一步精簡系統(tǒng)架構(gòu)。隨著互聯(lián)網(wǎng)支付技術(shù)的廣泛應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)平臺以及官方APP也已成為AFC系統(tǒng)新架構(gòu)的重要功能組成部分。基于云平臺打造的涵蓋互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)平臺、城市軌道交通APP的新型“云上互聯(lián)網(wǎng)+AFC”系統(tǒng)架構(gòu)已初見端倪。

3.乘車實(shí)名化。隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，客運(yùn)量與日俱增，如何增強(qiáng)公共交通搭乘安全指數(shù)，保障市民通勤健康安全成為新的關(guān)注點(diǎn)。自2020年新冠肺炎疫情以來，深圳、廣州、長春、青島等地通過多種形式，嘗試實(shí)名制乘車，以確保地鐵乘客信息可查詢可追溯，實(shí)現(xiàn)對重點(diǎn)疑似人員行程軌跡有效跟蹤，保障出行安全。

4.車站票務(wù)服務(wù)智能化。隨著票務(wù)系統(tǒng)的多元化發(fā)展，一方面，乘客的票務(wù)異常處理在由人工處理向線上APP自助處理轉(zhuǎn)變，乘客可在具備NFC功能的手機(jī)上利用專用APP自助處理乘車二維碼、一卡通車票事務(wù)（如充值、行程查詢、異常申訴等）；另一方面，車站的票務(wù)服務(wù)向智能化轉(zhuǎn)變。如通過智能語音、乘客信息的可視化、人工智能等手段，可為乘客提供非現(xiàn)金票務(wù)、咨詢、查詢、導(dǎo)航、投訴實(shí)現(xiàn)信息咨詢和引導(dǎo)等服務(wù)。

5.互聯(lián)互通需求。除上述幾個(gè)主要演變以外，隨著國內(nèi)粵港澳大灣區(qū)、長三角、京津冀和成渝等城市群軌道交通的快速發(fā)展，還出現(xiàn)了跨區(qū)域的城市之間互聯(lián)互通的現(xiàn)實(shí)需求。上海、廣州、成都等地在不同交通制式間的互聯(lián)互通進(jìn)行了嘗試 。然而，由于高鐵、城際、市域鐵路與城軌之間的建設(shè)及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織、管理體系等方面存在差異，在跨制式之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和協(xié)同運(yùn)輸還存在較多問題。未來不同制式間票務(wù)系統(tǒng)如何實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通將成為一個(gè)重要研究方向。

二、單程票“去卡化”應(yīng)用方案

（一）單程票應(yīng)用現(xiàn)狀

城軌交通中單程票一般采用卡式或者TOKEN式封裝的小容量非接觸式簡易型集成電路（IC）卡，一次有效，進(jìn)站驗(yàn)票，出站回收。為實(shí)現(xiàn)單程票的循環(huán)使用，AFC終端設(shè)備配備了大量的單程票儲票、發(fā)卡、回收機(jī)構(gòu)，中心級還設(shè)置了票卡清洗設(shè)備、編碼分揀等設(shè)備（見表1）。單程票卡的流通管理和相關(guān)硬件模塊的維護(hù)，給軌道交通的日常運(yùn)營帶來大量工作。如果取消傳統(tǒng)單程票，相應(yīng)的硬件設(shè)備、占用的用房及設(shè)備空間均可減少，對于簡化運(yùn)營流程，減輕運(yùn)營負(fù)擔(dān)也具有積極意義。

表1 傳統(tǒng)單程票處理機(jī)構(gòu)/設(shè)備

（二）單程票“去卡化”

1.二維碼虛擬車票

隨著我國移動支付技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)主要城市軌道交通均進(jìn)行不同程度的AFC系統(tǒng)改造。通過對自動售票機(jī)升級、建設(shè)城市軌道交通APP、與第三方移動支付服務(wù)商合作，實(shí)現(xiàn)移動支付購票；通過對自動檢票機(jī)改造，加設(shè)二維碼識別攝像頭、人臉識別攝像頭等設(shè)備，實(shí)現(xiàn)二維碼識別和生物識別，進(jìn)而形成以二維碼支付為主、多種新型支付方式為輔的無卡支付方式。目前已開通軌道交通的39個(gè)城市均實(shí)現(xiàn)了掃碼過閘，包括官方APP、云閃付乘車碼、支付寶乘車碼、微信乘車碼等。在部分城市，二維碼大有取代傳統(tǒng)單程票的趨勢，例如深圳市傳統(tǒng)單程票的使用比例已經(jīng)降低至1%以下。

二維碼過閘在安全性、便捷性、離線場景可用性等方面已較為完善。因此，單軌交通票務(wù)系統(tǒng)采用以二維碼虛擬車票為主的單程票不存在技術(shù)問題。但是紙幣和硬幣作為法定貨幣，軌道交通運(yùn)營單位不得拒收。因此，除基于互聯(lián)網(wǎng)支付技術(shù)二維碼以外，還需要考慮現(xiàn)金購票場景的需求。

2.人臉單程票

2017年，人臉識別開始引入鐵路系統(tǒng)，并逐漸成為信息化時(shí)代大眾出行不可或缺的工具。目前，國內(nèi)已有多個(gè)城市軌道交通在AFC系統(tǒng)中對人臉識別技術(shù)進(jìn)行不同程度的應(yīng)用（均采用1：N人臉識別技術(shù)），流程大致為人臉數(shù)據(jù)建檔并生成特征庫-現(xiàn)場人臉圖像攝取-與建檔特征庫對比3個(gè)步驟。然而，在人臉圖像攝取過程中，存在環(huán)境不確定性（如光照）、人臉模式的多樣性（如胡須、眼鏡、發(fā)型變化等）、人臉?biāo)苄宰冃蔚牟淮_定性（如表情變化、整容等）因素，同時(shí)人臉庫N的擴(kuò)大會造成準(zhǔn)確率下降。因此，現(xiàn)階段對人臉識別技術(shù)的全面推廣還存在一定困難。

單軌交通具有中低運(yùn)量的特性，較低的客流總量及客流密度對于人臉識別系統(tǒng)有著比地鐵更好的適應(yīng)性，除了面向注冊常乘客的1：N人臉識別無感過閘應(yīng)用以外（人臉賬戶票），還可推行面向普通乘客的人臉單程票應(yīng)用。

人臉單程票以乘客臉部特征作為單次乘車憑證，乘客在自動售票機(jī)或者APP進(jìn)行人臉圖像錄入并支付成功后，可實(shí)現(xiàn)單次刷臉乘車的虛擬單程票，具有一次購買、一次使用的特點(diǎn)，可支持現(xiàn)金支付及互聯(lián)網(wǎng)支付，解決了二維碼單程票無法采用現(xiàn)金支付的弊端。

3.可識讀證件單程票

可識讀證件單程票是指將身份證作為單程票的信息載體，通過網(wǎng)絡(luò)或現(xiàn)場設(shè)備購票，將身份信息與購票信息綁定，使乘客可以刷可識讀證件過閘乘車。

我國鐵路部門于2011年6月份開始在京津城際、京滬高鐵采用身份證進(jìn)出站功能，最終于2020年4月29日實(shí)現(xiàn)內(nèi)地高鐵和城際鐵路電子客票全覆蓋。目前，國內(nèi)所有高鐵和城際鐵路均已取消檢票機(jī)的紙質(zhì)票檢票機(jī)構(gòu)，身份證等可識讀證件乘車是唯一的乘車方式。

綜上所述，可識讀證件乘車技術(shù)亦已成熟，且在相關(guān)領(lǐng)域有所應(yīng)用，部分人群已經(jīng)具有使用經(jīng)驗(yàn)，因此單軌交通中只需進(jìn)行合理引導(dǎo)，即可使乘客接受這一乘車方式。

4.二維碼紙質(zhì)單程票

二維碼紙質(zhì)單程票是指在自動售票機(jī)內(nèi)加設(shè)紙質(zhì)二維碼車票打印機(jī)，使乘客可以通過人工或自動售票機(jī)購買紙質(zhì)二維碼車票，其購票流程與傳統(tǒng)方案完全一致，區(qū)別僅是乘客拿到的單程票由IC卡變成了紙質(zhì)二維碼。二維碼紙票的檢票方式與電子二維碼車票一致，均為掃碼過閘，無需回收，僅是支付方式不同。

5.數(shù)字貨幣單程票

國內(nèi)央行發(fā)行的數(shù)字貨幣 DCEP已開始在深圳、雄安、成都、蘇州4個(gè)試點(diǎn)進(jìn)行測試。數(shù)字貨幣具有與人民幣紙幣相同的法律效應(yīng)，且支持雙離線交易（在介質(zhì)和受理終端都離線的情況下完成交易），并可通過交易完成之后的延期請款來完成閉環(huán)交易。因此，數(shù)字貨幣是一種可實(shí)現(xiàn)快速的身份核實(shí)和支付業(yè)務(wù)的技術(shù)方案，適用于軌道交通乘車付費(fèi)檢票的場景。未來城市軌道交通AFC系統(tǒng)有望成為央行數(shù)字貨幣落地應(yīng)用的平臺。

（三）可行性分析

當(dāng)前以二維碼取代相關(guān)票據(jù)的模式在其它城市軌道交通得到了大量的應(yīng)用。因此，推薦將二維碼虛擬車票做為單軌交通主要單程票。

人臉單程票、可識讀證件單程票、二維碼紙質(zhì)單程票以及數(shù)字貨幣單程票則可作為二維碼虛擬車票的補(bǔ)充，解決現(xiàn)金購票等場景的需求。其中，可識讀證件單程票，適用于不同意個(gè)人生物識別信息被采集、使用，同時(shí)又無其他乘車手段的乘客；二維碼紙質(zhì)單程票方案則更適合用于處理補(bǔ)票、設(shè)備異常等場景下的票務(wù)管理需求。

目前，人臉單程票僅在貴陽、太原等小部分城市地鐵進(jìn)行試用，遠(yuǎn)不及人臉賬戶票的應(yīng)用普及程度；紙質(zhì)單程票則主要在小運(yùn)量的有軌電車及旅游軌道交通中應(yīng)用，僅在太原地鐵應(yīng)用，并沒有完全替代傳統(tǒng)卡式單程票，僅是在一定程度上減少了對卡式單程票的依賴。據(jù)調(diào)查，至2021年6月，太原地鐵2號線傳統(tǒng)卡式單程票使用率為30%；紙質(zhì)二維碼單程票使用率為4.6%，人臉單程票使用比例為1.4%，二者使用率占所有單程票的1/6。不難看出，兩種車票的使用便捷性與傳統(tǒng)單程票并無太大差異，能否進(jìn)一步擴(kuò)大應(yīng)用比例主要受限于推廣力度以及培養(yǎng)乘客使用習(xí)慣。

綜上，在支持傳統(tǒng)儲值類車票的基礎(chǔ)上，單軌交通AFC系統(tǒng)采用上述方案對單程票進(jìn)行“去卡化”優(yōu)化設(shè)計(jì)，可在提供完善功能的同時(shí)，達(dá)到降低建設(shè)維護(hù)成本的目的。

三、售檢票設(shè)備輕量化方案

在車站空間受限的情況下，車站終端設(shè)備的輕量、精巧化設(shè)計(jì)，可在一定程度上節(jié)省車站空間，進(jìn)一步提高站廳空間利用率，也給建筑帶來更多方案優(yōu)化的空間。

1.自動售票設(shè)備

在互聯(lián)網(wǎng)+支付普及的推動下，城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念曾從“大而全”轉(zhuǎn)為“移動化”和“輕量化”。隨著支付及過閘方式的多樣化，傳統(tǒng)單程票卡以及現(xiàn)金支付的使用率越來越低，自動售票類設(shè)備的使用需求不斷降低，大部分中低運(yùn)量單軌車站往往僅部署少量多功能自動售票機(jī)即可滿足使用需求。伴隨互聯(lián)網(wǎng)支付應(yīng)運(yùn)而生，僅支持互聯(lián)網(wǎng)支付功能具備“輕量化”特點(diǎn)的互聯(lián)網(wǎng)售/取票機(jī)的存在意義已經(jīng)不大。目前北京、深圳等地已經(jīng)出現(xiàn)新建線路建設(shè)不再采購新的售票機(jī)，而是選擇將既有線存量售票機(jī)搬遷利用。因此，對于未來的中低運(yùn)量單軌交通而言，自動售票類設(shè)備需求有限，宜采用類型單一，功能完善的設(shè)備。另外，結(jié)合智慧乘客服務(wù)的建設(shè)需求，除對自動售票設(shè)備的單程票卡模塊進(jìn)行優(yōu)化以外，還應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)展其功能，如開發(fā)智能客服、智能查詢等功能，實(shí)現(xiàn)一機(jī)多用，從而進(jìn)一步提高空間利用率。

2.自動檢票設(shè)備

第一代閘機(jī)采用三桿式通道門，無通行邏輯控制功能，乘客體驗(yàn)差，通過能力低，不便攜帶大件行李，目前已經(jīng)很少采用。

第二代閘機(jī)采用剪式門或拍打門，采用對射傳感器陣列和內(nèi)部智能識別系統(tǒng)對乘客的通行行為進(jìn)行識別，可以防止夾人、防止尾隨逃票等現(xiàn)象發(fā)生。然而，第二代閘機(jī)對射傳感器需要分布在閘門前后一定范圍內(nèi)，造成閘機(jī)體積較大。

隨著人工智能技術(shù)的迅猛發(fā)展，閘機(jī)通行邏輯控制技術(shù)也迎來了新一輪技術(shù)變革。新一代閘機(jī)基于計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)，依靠頂置的雙目視覺傳感器，可無遮擋的檢測到視野范圍內(nèi)的所有物體并計(jì)算出該物體的位置和形狀輪廓，可監(jiān)測多個(gè)有效目標(biāo)的運(yùn)動，進(jìn)而控制通行邏輯。由于擺脫了傳統(tǒng)陣列傳感器的束縛，同時(shí)采用拍打門，設(shè)備長度可大幅減少，寬度也可進(jìn)一步降低。同時(shí)得益于深度圖像傳感器的應(yīng)用，雙目視覺閘機(jī)能精確識別并追蹤通道內(nèi)的行人和行李，可有效提高通行效率和反欺詐能力，提升乘客的通行體驗(yàn)。

目前，最新一代閘機(jī)已經(jīng)在北京、重慶等部分地鐵車站進(jìn)行了應(yīng)用。北京5號線東單站設(shè)置40通道采用雙目視覺傳感器的閘機(jī)，重慶國博站設(shè)置了38通道。設(shè)備長度不超過1.2米，對乘客連續(xù)追蹤的最小隊(duì)列間距小于10厘米，實(shí)測最快情況下閘機(jī)通過速度達(dá)到60人/分鐘，設(shè)備運(yùn)營可用性達(dá)99.8%，其可靠性指標(biāo)符合行業(yè)要求。

綜上所述，單軌交通應(yīng)積極采用新型閘機(jī)，可有效降低設(shè)備空間占用率，有助于土建方案的進(jìn)一步優(yōu)化。

四、票檢安檢一體化應(yīng)用

安檢實(shí)名認(rèn)證技術(shù)已在鐵路車站安檢中試點(diǎn)使用，根據(jù)2012年上海虹橋站測試結(jié)果，安檢視頻人臉識別采集率達(dá)到95%以上；正識率達(dá)到82%以上，漏識率控制在20%以內(nèi)。隨著技術(shù)的發(fā)展，無論在判別速度還是準(zhǔn)確度上，安檢人臉識別系統(tǒng)都能夠?yàn)榘矙z驗(yàn)證員提供極大的參考和幫助。

對于單軌交通而言，在AFC系統(tǒng)中應(yīng)用的人臉識別技術(shù)，以及 “可識讀證件單程票”均是實(shí)現(xiàn)實(shí)名軌道交通常規(guī)安檢主要包括物檢、人檢兩部分，并采取“逢包必檢、逢人必查”的常態(tài)化安檢形式。其中物檢以通道式X光行李檢查機(jī)為主，液體/固體爆炸物探測器為輔，人檢主要通過式金屬探測門及手持式金屬探測器對乘客進(jìn)行檢查。由于通道式X光行李檢查機(jī)通行率較低，安檢點(diǎn)通常成為乘客進(jìn)站的瓶頸而被詬病。實(shí)際上，軌道交通日常通勤乘客出行率占比最高，且這些乘客安全性相對較高，對此類常乘客每次乘車都進(jìn)行常規(guī)的物檢是一種資源浪費(fèi)。因此，如何對常乘客適當(dāng)簡化安檢快速進(jìn)站，提升人民群眾出行效率及體驗(yàn)，是亟待解決的問題。

安檢實(shí)名認(rèn)證是有效手段之一。利用該技術(shù)，對符合標(biāo)準(zhǔn)的乘客進(jìn)行身份識別，實(shí)現(xiàn)乘客無感快速票檢（AFC+安檢）的一體化方案將是最佳的解決途徑。因此，在單軌交通車站可設(shè)置“安檢票檢”合一的快速通道，同時(shí)針對身份真實(shí)、安全系數(shù)高、且出行頻繁的乘客構(gòu)建一個(gè)“常乘客數(shù)據(jù)池”。在車站利用AFC系統(tǒng)的人臉識別、身份證等可識讀證件閘機(jī)，對乘客身份進(jìn)行識別，如驗(yàn)證乘客身份信息屬于“常乘客”，則采用簡化安檢程序的手段。需要注意的是，簡化安檢程序，并不意味著沒有安檢。建議對這類“常乘客”至少采取“人檢”的方式，近年來出現(xiàn)的一種新型安檢票務(wù)融合設(shè)備可實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

上述安檢方式釋放了“常乘客”所消耗的安檢資源，將有限的人力物力應(yīng)用于黑/灰名單乘客重點(diǎn)檢查，即可保證乘車、軌道交通運(yùn)行的安全，又可解決安檢速度慢的問題，達(dá)到了效率和安全的平衡。但是對于小型單軌車站而言，安檢票檢一體化需要單獨(dú)劃出獨(dú)立的快速安檢通道，還需要占用額外的空間，給公共區(qū)的設(shè)備布置帶來了困難。針對此，可采用具備遠(yuǎn)程集中AI輔助判圖功能的智能安檢設(shè)備，將判圖工作站及判圖安檢員轉(zhuǎn)移至線路集中判圖區(qū)域，在現(xiàn)場設(shè)置報(bào)警設(shè)備，并保留少量安檢員。集中判圖發(fā)現(xiàn)違禁物品時(shí)可通過報(bào)警設(shè)備提示現(xiàn)場安檢員進(jìn)行檢查。

目前，上海、廣州、北京等很多城市的地鐵都已開展快速安檢新模式的相關(guān)嘗試。上海地鐵在全國首創(chuàng)了依托“大都會”APP的快速安檢模式，在試點(diǎn)車站受邀乘客可以無需安檢，直接走快捷通道掃碼檢票進(jìn)站。廣州地鐵試點(diǎn)實(shí)施了精準(zhǔn)識別的分級安檢，通過大數(shù)據(jù)分析手段對乘客進(jìn)行精準(zhǔn)分類，對具有良好出行信用的乘客提供快速安檢服務(wù)。并基于人臉識別技術(shù)，嘗試了人臉識別安檢門以及票務(wù)安檢一體機(jī)兩種快速安檢模式。北京地鐵今年計(jì)劃在部分地鐵站試點(diǎn)基于實(shí)名乘客信用體系的“信用+地鐵智慧安檢”的安檢新模式，實(shí)現(xiàn)乘客快速進(jìn)站。此外，廣州地鐵還對安檢集中智能輔助判圖進(jìn)行了試點(diǎn)應(yīng)用，得益于AI輔助，判圖速度達(dá)到平均2.9秒/任務(wù)，節(jié)約人力約40%，X光機(jī)速度可由0.2米/秒提升至0.3米/秒，提高了安檢通過速率。

在單軌交通中，將具備實(shí)名驗(yàn)證功能的檢票設(shè)備與安檢進(jìn)行一體化應(yīng)用，是實(shí)現(xiàn)快速安檢的有效途徑，若與安檢集中智能輔助判圖技術(shù)結(jié)合，還可進(jìn)一步減少對車站的空間占用，并節(jié)省人力資源。

城軌交通票務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)基本完成了從單一化向多元化、從自動化向信息化的演進(jìn)，下一步還將向智能化的方向發(fā)展，票務(wù)系統(tǒng)是城市軌道交通新技術(shù)應(yīng)用的前沿陣地，對于輕量化單軌交通來說，票務(wù)系統(tǒng)在大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)融合的同時(shí)，還要設(shè)法從輕量化、集成化、便捷化角度出發(fā)，去解決實(shí)際面臨的各項(xiàng)需求。