鄭 磊

（中國(guó)港灣工程有限責(zé)任公司）

自東盟自由貿(mào)易區(qū)全面建成以來，實(shí)際經(jīng)濟(jì)一體化格局徹底打開，參與到貿(mào)易區(qū)的國(guó)家也正在努力，希望在實(shí)現(xiàn)一體化的同時(shí)，帶動(dòng)國(guó)家各方面發(fā)展。這一現(xiàn)象證明，全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷加速。世界各國(guó)之間以航運(yùn)和港運(yùn)作為紐帶，所以國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)交往也給港航企業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的契機(jī)。而在疫情防控背景下，國(guó)內(nèi)港航企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)更好的海外市場(chǎng)的開拓，必須結(jié)合貿(mào)易、信息、技術(shù)等多種資源的引進(jìn)，加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)和港務(wù)企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)合作，使得自身不斷向著產(chǎn)業(yè)鏈一體化的方向發(fā)展。

一、港航企業(yè)海外市場(chǎng)開拓現(xiàn)狀

當(dāng)前投資海外港口面臨重要機(jī)遇，但也存在諸多風(fēng)險(xiǎn)。全球貿(mào)易量不斷加大，歐美等國(guó)家港口設(shè)施建設(shè)滯后，港口運(yùn)營(yíng)商通過出售港口資產(chǎn)以緩解經(jīng)營(yíng)性困難，金融危機(jī)使收購港口價(jià)格降低，人民幣升值空間有限、海外企業(yè)及相關(guān)部門放松對(duì)中資企業(yè)的監(jiān)管和審查等因素疊加，使海外港口投資面臨重要機(jī)遇。海外投資港口收益比較穩(wěn)定，但項(xiàng)目投資巨大，投資回收期長(zhǎng)，資金、政治、文化及法律等因素加大了海外投資港口的風(fēng)險(xiǎn)，這需要充分論證、權(quán)衡利弊?！白叱鋈ァ睉?zhàn)略既要積極又要慎重。一般來說，國(guó)內(nèi)港航企業(yè)在開拓海外市場(chǎng)的過程中，都是以海外投資的方式進(jìn)行的，總結(jié)來看，海外投資港口主要有四種模式：合資合作、兼并收購、BOT、特許經(jīng)營(yíng)。在開拓海外市場(chǎng)的過程中，國(guó)內(nèi)港航企業(yè)往往會(huì)先就實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)查，大部分情況下，會(huì)采用前兩種模式，且這兩種模式在反復(fù)的應(yīng)用和實(shí)踐中，已經(jīng)形成了相應(yīng)的理論和優(yōu)勢(shì)。而對(duì)于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，一般采用BOT模式。

（一）合資合作模式

所謂合資合作模式，具體來說就是國(guó)內(nèi)的港航企業(yè)和投資目標(biāo)國(guó)的港航企業(yè)之間建立合作，兩者進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的方式為共同投資組建。而在該模式運(yùn)行過程中，合作雙方的地位是共同管理、共同經(jīng)營(yíng)、共負(fù)盈虧、共擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)當(dāng)前大部分中資港航企業(yè)都是以合資模式和海外港口之間建立合作。比如國(guó)內(nèi)兩大海運(yùn)巨頭：中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)，在進(jìn)行海外市場(chǎng)的拓展中，都是圍繞港口經(jīng)營(yíng)方面、綜合物流方面、航運(yùn)服務(wù)方面等和當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)企業(yè)之間建立合資公司，合資公司具體負(fù)責(zé)具體的業(yè)務(wù)工作。

（二）兼并收購模式

中資港航企業(yè)在進(jìn)行海外港口投資的過程中，海外并購也是非常重要的一種方法和手段，中資企業(yè)的兼并收購也有兩種方式：一種是收購正在經(jīng)營(yíng)的碼頭資產(chǎn)，另外一種是收購已有的港口運(yùn)營(yíng)商的部分股份。而中資港航企業(yè)一旦選擇這種模式，也意味著其面臨著較多的政治風(fēng)險(xiǎn)、資源整合難題以及經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流壓力問題。比如2013年1月份，招商局國(guó)際收購了TerminalLink港口公司49%的股份，完成收購后，也開始利用收購的這部分股份進(jìn)行業(yè)務(wù)延伸，目前招商局的業(yè)務(wù)已經(jīng)開展至美國(guó)、韓國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)等15個(gè)國(guó)家。

（三）BOT模式

BOT模式指政府全權(quán)參與合約授權(quán)項(xiàng)目的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，具體來說就是項(xiàng)目發(fā)布人組建項(xiàng)目公司，該公司承擔(dān)項(xiàng)目的開發(fā)和運(yùn)營(yíng)，在整個(gè)過程中，政府全權(quán)參與，特許期滿后，項(xiàng)目公司會(huì)將項(xiàng)目轉(zhuǎn)移給政府（如圖1所示）。2011，招商局國(guó)際與斯里蘭卡港務(wù)局成立合資公司，兩者的股份分別是85%和15%，一起負(fù)責(zé)科倫坡港南集裝箱碼頭的建設(shè)和運(yùn)行，合約期限為35年，所采用的模式為BOT模式。

圖1 BOT模式示意圖

（四）特許經(jīng)營(yíng)權(quán)模式

特許經(jīng)營(yíng)權(quán)模式中主要包含兩個(gè)主體：一個(gè)是特許經(jīng)營(yíng)權(quán)者，另外一個(gè)是被特許經(jīng)營(yíng)權(quán)者。具體來說就是被特許經(jīng)營(yíng)權(quán)者以合同約定的方式有償使用特許經(jīng)營(yíng)權(quán)者的名稱、商標(biāo)、產(chǎn)品、專有技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)等，從事具體的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。比如，中資企業(yè)中，中遠(yuǎn)太平洋企業(yè)是首次在國(guó)外獲得港口特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的企業(yè)，其以有償?shù)姆绞将@得希臘比雷埃夫斯港2號(hào)碼頭及3號(hào)碼頭，具體包含這兩個(gè)碼頭的運(yùn)營(yíng)、發(fā)展和商務(wù)業(yè)務(wù)開展，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)年限為30年，另外，2、3號(hào)碼頭中，2號(hào)碼頭為全部使用，3號(hào)碼頭因?yàn)檎幱诮ㄔO(shè)之中，所以暫時(shí)只擁有東部區(qū)域的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，如果3號(hào)碼頭可以按時(shí)完成建設(shè)，那么合約期限可以延長(zhǎng)5年。而為了獲得該特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，中遠(yuǎn)太平洋集團(tuán)共計(jì)支付的金額為8.30億歐元。

二、港航企業(yè)在開拓海外市場(chǎng)的過程中所存在的問題

（一）中小型航運(yùn)企業(yè)在開拓海外市場(chǎng)的過程中缺乏通力合作

經(jīng)過調(diào)查分析，不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)港航企業(yè)普遍存在的通病和問題就是“弱、小、散、軟”，港航企業(yè)發(fā)展的集中化程度明顯不足，另外，國(guó)內(nèi)港航企業(yè)在發(fā)展過程中所采用的發(fā)展模式仍然是粗放型管理模式，港航企業(yè)之間也存在著同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，且該競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系較為明顯。受人力、物力、財(cái)力等多方面因素的影響，港航在開拓海外市場(chǎng)的過程中明顯受到綜合實(shí)力的制約，導(dǎo)致海外市場(chǎng)的開拓也未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。另外，港航企業(yè)之間缺乏通力合作，特別是中小型港航企業(yè)，甚至有些港航企業(yè)之間相互抵制，在經(jīng)營(yíng)和發(fā)展過程中形成了惡性的競(jìng)爭(zhēng)循環(huán)，以上因素都直接增加了港航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，另外在港航企業(yè)之間，港航運(yùn)信息無法及時(shí)共享，也是限制港航企業(yè)外海市場(chǎng)拓展能力有效提升的主要因素之一。

（二）港航運(yùn)力供需關(guān)系不平衡

港航企業(yè)在開拓海外市場(chǎng)時(shí)，影響其綜合實(shí)力增長(zhǎng)的最顯著的因素就是供需關(guān)系的錯(cuò)位問題和失衡問題，具體來說有以下三個(gè)方面的表現(xiàn)：

（1）港航企業(yè)之間存在著嚴(yán)重的供給同質(zhì)化問題，從市場(chǎng)角度進(jìn)行分析，港航市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)化需求要低于動(dòng)態(tài)化供給，這就導(dǎo)致港航工具的運(yùn)力以及港口、機(jī)場(chǎng)等的供給成立出現(xiàn)過程問題，且同質(zhì)化現(xiàn)象越嚴(yán)重，供給能力過程現(xiàn)象更突出。

（2）從港航供給角度進(jìn)行分析，部分地區(qū)受經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力的限制，不能提供所需工具，或者提供港航工具的及時(shí)性得不到保證，同時(shí)又不具備調(diào)整老舊港航工具的能力。

式中：qi為單位流量向量；Kij為滲透系數(shù)張量；kr(S)為相對(duì)滲透系數(shù)，飽和區(qū)kr(S)=1，非飽和區(qū)0 <1；h,j為水力梯度；ψ為壓力水頭；ψ=p/γw；p為孔隙水壓力；γw為水的重度；z為位置水頭。

（3）從港口補(bǔ)給方面進(jìn)行分析，部分港口完成建設(shè)后，因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)體系和安保設(shè)施不夠完善，導(dǎo)致投資效益無法及時(shí)兌現(xiàn)。

（三）航運(yùn)企業(yè)管理制度不夠完善

港航運(yùn)輸是國(guó)際化程度最高的行業(yè)，針對(duì)港航市場(chǎng)的管理，國(guó)家不斷采取行動(dòng)，并提出了一系列措施和政策，且管理工作也取得了較為明顯的成就。但是和世界其他先進(jìn)國(guó)家相比，國(guó)內(nèi)港航市場(chǎng)不管是在經(jīng)營(yíng)模式還是在管理體制方面，都存在較大的差距。在經(jīng)營(yíng)方面進(jìn)行分析，主要的問題體現(xiàn)在三個(gè)層面：（1）管理體制不夠科學(xué)、合理；（2）行業(yè)規(guī)范不夠完善；（3）風(fēng)險(xiǎn)抵抗能力普遍較差。從體制方面進(jìn)行分析，受社會(huì)責(zé)任和體制機(jī)制的影響，國(guó)內(nèi)的港航企業(yè)普遍不能開展自主化的運(yùn)作，這其中最為顯著的問題就是人員過剩、成本控制難度大。另外，對(duì)行業(yè)規(guī)范項(xiàng)目進(jìn)行分析，也可以明顯發(fā)現(xiàn)，港航運(yùn)行過程中，資源浪費(fèi)十分普遍，如果在港航運(yùn)營(yíng)過程中，不能做好垃圾回收和處理，不僅會(huì)帶來嚴(yán)重的資源浪費(fèi)和經(jīng)濟(jì)損失，還會(huì)給水域環(huán)境帶來巨大的、不可修復(fù)的污染。從風(fēng)險(xiǎn)抵御方面進(jìn)行分析，如果港航企業(yè)規(guī)模較大，那么在港航市場(chǎng)不景氣的背景下，企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力不佳，最終可能會(huì)產(chǎn)生負(fù)債，如果港航企業(yè)發(fā)展規(guī)模較小或者還未形成一定的規(guī)模，那么這類企業(yè)剛剛進(jìn)入市場(chǎng)，不管是在管理模式、資金還是技術(shù)方面都存在著十分匱乏的問題，當(dāng)其在經(jīng)營(yíng)過程中，一旦遇到中型、大型、重型風(fēng)險(xiǎn)，其往往毫無抵抗余力。

三、項(xiàng)目概況

為了發(fā)展尼羅河航運(yùn)，促進(jìn)非洲A國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸發(fā)展，非洲A國(guó)交通部與國(guó)內(nèi)港航企業(yè)B共同策劃該國(guó)尼羅河航運(yùn)開發(fā)事宜。而后，雙方立即投入大量人力物力收集該國(guó)國(guó)內(nèi)有關(guān)尼羅河相關(guān)資料，國(guó)內(nèi)港航企業(yè)B也通過其擁有的科研資源結(jié)合前期獲得的資料開展尼羅河航運(yùn)開發(fā)前期初步工作。為了深入了解尼羅河河道地形、水文、泥沙、環(huán)境、生態(tài)等自然條件，現(xiàn)有船舶運(yùn)輸情況、港口、航道及附屬設(shè)施，腹地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展等航運(yùn)開發(fā)相關(guān)情況，掌握第一手資料，形成完善的航運(yùn)開發(fā)的思路，推進(jìn)尼羅河航運(yùn)開發(fā)項(xiàng)目順利實(shí)施。

該項(xiàng)目是港航企業(yè)B在拓展海外市場(chǎng)過程中的一個(gè)里程碑，實(shí)施該項(xiàng)目的主要目的就是打造優(yōu)質(zhì)工程，促進(jìn)項(xiàng)目所在國(guó)交通運(yùn)輸更好發(fā)展，同時(shí)提高企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中的地位，從而實(shí)現(xiàn)擴(kuò)寬海外市場(chǎng)的目的。

四、港航項(xiàng)目工程開拓海外市場(chǎng)相關(guān)建議

（1）由于非洲A國(guó)財(cái)政收入有限，較大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金籌措困難，落實(shí)資金需請(qǐng)中國(guó)政府和當(dāng)?shù)卣芯抠Y金解決方案，支持本項(xiàng)目建設(shè)。

（2）建設(shè)河段地形、水文、地質(zhì)基礎(chǔ)資料缺乏，灘險(xiǎn)特性、水文、泥沙、礙航因素等比較復(fù)雜，特別是一些灘段的演變特點(diǎn)和礙航特征都難以準(zhǔn)確把握，其治理措施及方案單憑簡(jiǎn)單研究分析和以往經(jīng)驗(yàn)往往難以做出十分準(zhǔn)確的判斷。因此，在初步設(shè)計(jì)前，應(yīng)加強(qiáng)原型資料觀測(cè)，并進(jìn)行整個(gè)建設(shè)河段的專題研究，為工程建設(shè)優(yōu)化方案提供依據(jù)，為工程設(shè)計(jì)提供技術(shù)支持。故此，建議盡快進(jìn)行相關(guān)資料的補(bǔ)充測(cè)量，而后盡早開展相關(guān)研究。

（4）該項(xiàng)目在具體實(shí)施過程中，需要面臨來自經(jīng)濟(jì)方面、政治方面和文化方面的多重影響，為了降低這些影響，必須做好海外投資的合理布局和規(guī)劃。首先，應(yīng)明確海外投資港口的發(fā)展戰(zhàn)略方向；然后圍繞戰(zhàn)略的指導(dǎo)開展海外投資港口布局，在布局的過程中，務(wù)必綜合考慮項(xiàng)目所在國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)開放程度、人力成本、地域因素等多種因素，盡可能在地質(zhì)優(yōu)勢(shì)明顯、經(jīng)濟(jì)開放程度較高以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)完善的區(qū)域港口努力打造海外區(qū)域的集裝箱碼頭樞紐港，并且在這個(gè)過程中，加強(qiáng)和總部之間的互聯(lián)互動(dòng)，旨在提升全球港口網(wǎng)絡(luò)布局的科學(xué)化水平；另外，在項(xiàng)目布局和具體實(shí)施的過程中，也要關(guān)注政治方面的優(yōu)勢(shì)，時(shí)刻關(guān)注國(guó)內(nèi)戰(zhàn)略布局轉(zhuǎn)向，并以國(guó)家大政策為指導(dǎo)，建設(shè)政治環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定、法律環(huán)境相對(duì)健全以及政策體系相對(duì)完善的地區(qū)港口。

（5）加強(qiáng)戰(zhàn)略聯(lián)盟合作。任何一個(gè)港航企業(yè)在開拓海外市場(chǎng)的過程中，如果未建立戰(zhàn)略聯(lián)盟合作，那么其往往會(huì)面臨分散經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。而強(qiáng)化聯(lián)盟合作，可以更加充分地利用企業(yè)集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)資源，促進(jìn)各方之間形成合作的同時(shí)，確?？梢越?yōu)勢(shì)互補(bǔ)、利益結(jié)成的共同體。另外，供應(yīng)鏈之間的聯(lián)盟合作也可以提高貨源提供的穩(wěn)定性，通過加強(qiáng)信息共享，將供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)成本和投資風(fēng)險(xiǎn)降到最低，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的一體化發(fā)展。

（6）港航企業(yè)在開拓海外市場(chǎng)的過程中，還要關(guān)注規(guī)模、質(zhì)量以及效益的均衡性發(fā)展，以保持穩(wěn)定的盈利能力為基礎(chǔ)，進(jìn)一步進(jìn)行規(guī)模的擴(kuò)張，確?？梢詫?shí)現(xiàn)發(fā)展質(zhì)量和效益之間的平衡。開拓海外市場(chǎng)的過程中，港航企業(yè)不應(yīng)該為了投資而投資，也不能為了國(guó)際化而國(guó)際化，而要以維持項(xiàng)目持續(xù)穩(wěn)定的應(yīng)力能力為首要任務(wù)，重視經(jīng)常性利潤(rùn)追求，防控不良資產(chǎn)的產(chǎn)生，進(jìn)一步提高企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

五、結(jié)語

總而言之，對(duì)于港航企業(yè)來說，拓展外海市場(chǎng)是必不可少且十分艱巨的經(jīng)營(yíng)任務(wù)之一，其在選擇合作經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的時(shí)候，必須綜合考慮項(xiàng)目所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)因素、文化因素、政治因素等，以維持項(xiàng)目持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展為首任，科學(xué)布局，合理規(guī)劃，進(jìn)一步提升自身的綜合實(shí)力和在國(guó)際市場(chǎng)中的地位。

【相關(guān)鏈接】

中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司簡(jiǎn)稱中遠(yuǎn)或COSCO，是中國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)，全球最大的海洋運(yùn)輸公司之一，中華人民共和國(guó)53家由中央直管的特大型國(guó)企之一，cosco就是中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司的企業(yè)縮寫，是成立于1961年4月27日的中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（交通部遠(yuǎn)洋運(yùn)輸局）。

隨著以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為代表的高新技術(shù)在航運(yùn)業(yè)的廣泛應(yīng)用和“數(shù)字中遠(yuǎn)”的建設(shè)，集團(tuán)加快了信息化建設(shè)步伐，打造有效益的信息化取得了顯著成效。自主開發(fā)的“物流信息系統(tǒng)”建設(shè)以物流業(yè)務(wù)全程控制和管理為出發(fā)點(diǎn)，提供定制個(gè)性化的物流服務(wù)全面解決方案和高效率的在線服務(wù)能力。