李 杰，吳亞莉

（西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，四川成都 610031）

1 研究背景

交通設(shè)施建設(shè)滯后往往是發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約，更是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展失衡的根源所在，而中國(guó)改革開放以來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度之快、效應(yīng)之大令世界矚目。據(jù)國(guó)家鐵路局、交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)以及《2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2020 年8 月，中國(guó)高速鐵路總里程達(dá)3.6 萬km，位居世界第一；截至2019 年12月，全國(guó)公路總里程501.25 萬km，約為1978 年的5.8 倍，公路網(wǎng)總規(guī)模位居世界前列；2019 年年末共有頒證民用航空機(jī)場(chǎng)238 個(gè)，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量65 993.42 萬人次，完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1 293.25 億tkm，運(yùn)輸水平居世界前列［1］。中國(guó)總體上突破了交通制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律性困境，交通設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的促進(jìn)效應(yīng)已經(jīng)凸顯。于是中國(guó)學(xué)者開始關(guān)注通道經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，分析交通對(duì)區(qū)域旅游業(yè)、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)的空間溢出效應(yīng)，但鮮有學(xué)者研究交通尤其是多式交通對(duì)區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)，更沒有詳盡分析溢出效應(yīng)的路徑邏輯，而這正是新時(shí)代內(nèi)循環(huán)條件下地域大國(guó)區(qū)域高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵問題。鑒于此，為加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，緩解區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展失衡矛盾，建構(gòu)內(nèi)循環(huán)為主的高質(zhì)量“雙循環(huán)”現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)鏈，亟待研究多式交通對(duì)區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)及其實(shí)現(xiàn)路徑，以促進(jìn)鐵路連接的點(diǎn)與公路覆蓋的片以及航空輻射的線相機(jī)整合，彰顯立體多式交通在中國(guó)的生態(tài)集約效應(yīng)及紅利共享效應(yīng)，推進(jìn)新時(shí)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界的相關(guān)研究主要包括兩大方面。第一，關(guān)于交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響研究，一般研究鐵路、公路交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響。曹雄飛等［2］用國(guó)內(nèi)各地區(qū)等級(jí)公路和營(yíng)業(yè)鐵路里程數(shù)之和與地區(qū)面積的比值來衡量地區(qū)的交通便利度，考察其對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，結(jié)果顯示交通便利度與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系。事實(shí)上，產(chǎn)業(yè)集聚與交通便利度呈現(xiàn)倒“U”型曲線關(guān)系。王燕等［3］用相對(duì)公路密度（即某地區(qū)的公路密度除以當(dāng)年全國(guó)公路密度平均水平）來衡量交通便捷程度，結(jié)果顯示交通的相對(duì)便捷度因素對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚具有顯著正向影響。金春雨等［4］的研究也表明運(yùn)輸成本對(duì)本地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展具有顯著的正向影響。江瑤等［5］的研究則認(rèn)為城市交通運(yùn)輸對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)有促進(jìn)作用，其中電子及通信設(shè)備制造業(yè)受城市運(yùn)輸?shù)挠绊懽铒@著?？梢姡煌ū憷葘?duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響基本呈倒“U”型的關(guān)系［6］：高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚先呈現(xiàn)增加趨勢(shì)，當(dāng)交通便利度達(dá)到一定程度時(shí)，又開始出現(xiàn)擴(kuò)散趨勢(shì)。因此，不僅要研究交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，更應(yīng)研究交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)。第二，關(guān)于交通對(duì)產(chǎn)業(yè)空間布局的影響研究。目前國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界從空間視角研究交通對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)影響的成果并不多，有限的研究集中于交通設(shè)施對(duì)旅游業(yè)、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)的空間布局影響方面，包括白洋等［7］、張淑文等［8］、侯志強(qiáng)［9］均認(rèn)為交通對(duì)區(qū)域旅游專業(yè)化和旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有空間效應(yīng)；曹小曙等［10］探討了交通對(duì)農(nóng)業(yè)產(chǎn)出的溢出效應(yīng)；杜建軍等［11］認(rèn)為交通對(duì)農(nóng)業(yè)集聚具有推動(dòng)作用；毛琦梁等［12］研究了交通對(duì)地區(qū)制造業(yè)增長(zhǎng)的影響；董洪超等［13］認(rèn)為交通對(duì)制造業(yè)具有空間集聚效應(yīng)；劉荷等［14］探討了交通對(duì)制造業(yè)集聚的外溢作用；劉鑫等［15］則研究了交通對(duì)制造業(yè)空間布局的影響。

鑒于學(xué)術(shù)界尚未將高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)與多式交通結(jié)合起來研究，而這恰是新時(shí)代區(qū)域產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵支撐，因此，筆者擬在借鑒相關(guān)成果基礎(chǔ)上，基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)角度，通過熵值法、空間杜賓模型和中國(guó)30 個(gè)省份（港澳臺(tái)以及西藏地區(qū)因缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)不納入本次研究）2005—2018 年的數(shù)據(jù)，考慮到內(nèi)陸省份缺乏水運(yùn)交通，就中國(guó)公路、鐵路、航運(yùn)等3 類主要交通方式對(duì)區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)1）集聚的空間溢出效應(yīng)及邏輯路徑進(jìn)行綜合分析，以期為達(dá)到既緩解區(qū)域發(fā)展失衡又促進(jìn)各區(qū)域從資源驅(qū)動(dòng)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量集約發(fā)展之戰(zhàn)略目標(biāo)提供參考。

2 研究的實(shí)證邏輯

首先，根據(jù)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的特性構(gòu)建空間權(quán)重矩陣，通過空間相關(guān)性分析來檢驗(yàn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚是否具有空間相關(guān)性；若高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚在空間上存在相關(guān)性，再通過構(gòu)建空間杜賓模型進(jìn)行空間效應(yīng)分析。

2.1 空間相關(guān)性分析

全局莫蘭指數(shù)（Moran'sI）可用于驗(yàn)證整個(gè)研究區(qū)域某一要素的空間模式，由此可以初步判斷高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況在各地區(qū)間是否存在空間相關(guān)性。具體計(jì)算形式如下：

式（1）中：n為研究范圍內(nèi)的空間單元總數(shù)，取值30；yi和yj分別表示第i省份、第j省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平，且i≠j；為區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平平均值；Wij為標(biāo)準(zhǔn)化后的空間權(quán)重矩陣；S2為樣本方差。

全局莫蘭指數(shù)的取值范圍為［-1，1］：處于（0，1］時(shí)表示各區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平之間存在正相關(guān)關(guān)系，即存在正的空間相關(guān)性；處于［-1，0）時(shí)表示高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平在各區(qū)域之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系；為0 時(shí)表示高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平在各區(qū)域之間呈現(xiàn)隨機(jī)分布的狀態(tài)，不存在空間相關(guān)性。

S2的計(jì)算公式如下：

2.2 交通運(yùn)輸綜合評(píng)價(jià)

目前研究交通的影響因素時(shí)，通常選取交通運(yùn)輸里程或貨運(yùn)量等單個(gè)指標(biāo)來衡量某種交通方式的發(fā)展水平。為了更為客觀地反映多式交通的發(fā)展水平，本研究采用熵值法分別對(duì)鐵路、公路、航空3種交通方式涉及的相關(guān)變量進(jìn)行線性加權(quán)處理，并采用最終的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)進(jìn)行后續(xù)的模型測(cè)算。

首先，對(duì)涉及的各指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和非零化處理，具體方式如下：

式（3）中：uikt表示第t年第i省份的第k項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化和非零化后的值，t的取值為1～14，i的取值為1～30；max(xkt)、min(xkt)分別表示在各交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)系統(tǒng)中第t年的第k項(xiàng)指標(biāo)的最大值和最小值。

然后，采用熵值賦權(quán)法確定各指標(biāo)權(quán)重。賦權(quán)過程如下：

式（4）～式（7）中：Sikt為第t年第i省份的第k項(xiàng)指標(biāo)占所有時(shí)段所有樣本省份的所有因子和的占比；m為樣本期間，取值14（2005—2018 年）；Ek為第k項(xiàng)指標(biāo)的熵值，用以計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重；DK表示第k項(xiàng)指標(biāo)的差異系數(shù)；表示第k項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。

最后，采用線性加權(quán)平均法計(jì)算各類交通方式評(píng)價(jià)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，同一類交通方式評(píng)價(jià)體系中各指標(biāo)權(quán)重之和為1。具體計(jì)算公式如下：

式（8）（9）中：Uit表示第t年某省份的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。

2.3 空間計(jì)量模型

考慮到公共交通作為公共物品具有外部正效應(yīng)的關(guān)聯(lián)性，如將樣本單元視為相互獨(dú)立的單元進(jìn)行研究可能會(huì)忽視這種外部性帶來的空間聯(lián)系。事實(shí)上，各單元的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)本身會(huì)通過交通連接與網(wǎng)絡(luò)信息聯(lián)通引發(fā)知識(shí)與技術(shù)的外溢，因此本研究基于空間聯(lián)系視角研究多式交通與區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出關(guān)系。

2.3.1 設(shè)定空間權(quán)重矩陣

學(xué)術(shù)界常用的地理權(quán)重矩陣為0～1 矩陣、反距離矩陣以及經(jīng)濟(jì)距離矩陣，也有學(xué)者針對(duì)不同研究對(duì)象運(yùn)用不同的權(quán)重矩陣，如勞動(dòng)力空間權(quán)重矩陣、貿(mào)易關(guān)系權(quán)重矩陣，以及徐東波等［16］提出的信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)空間權(quán)重矩陣、張娜等［17］使用的乘積矩陣、邵帥等［18］使用的地理經(jīng)濟(jì)距離嵌套權(quán)重矩陣等。為了較為全面客觀地研究樣本單元的空間聯(lián)系并確保模型結(jié)果的穩(wěn)健性，從多個(gè)角度來設(shè)定空間權(quán)重矩陣。鑒于產(chǎn)業(yè)集聚的地理特性與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)密集特性，基于地理位置、經(jīng)濟(jì)情況以及技術(shù)情況，采用基本的0～1 矩陣W1，0～1地理經(jīng)濟(jì)距離嵌套矩陣W2、0～1 地理技術(shù)距離嵌套權(quán)重矩陣W3進(jìn)行綜合實(shí)證。

二進(jìn)制0～1 矩陣指若兩個(gè)單元有共同的邊界，即相鄰，則兩單元空間權(quán)重取值為1；若兩個(gè)單元之間沒有共同的邊界，即不相鄰，則兩單元空間權(quán)重取值為0。取值形式如下：

0～1 地理經(jīng)濟(jì)距離嵌套矩陣綜合考慮了兩個(gè)單元在地理位置和經(jīng)濟(jì)距離的因素。取值形式如下：

0～1 地理技術(shù)距離嵌套權(quán)重矩陣的構(gòu)建方法與0～1 地理經(jīng)濟(jì)距離嵌套矩陣相同，但對(duì)角元素中涉及的變量有所不同。取值形式如下：

2.3.2 模型構(gòu)建

首先構(gòu)建普通面板模型如下：

式（15）中：Yit是被解釋變量，表示第i省份第t年的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平；trafficit 是本研究的核心變量，即3 類交通的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，為3 類交通方式的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)（即Uit）之和；Xit表示其他控制變量；β為待估計(jì)參數(shù)；αi為普通面板回歸模型中每組回歸各自不同的常數(shù)項(xiàng)；εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

為了消除異方差問題，將式（15）進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理，公式如下：

在此基礎(chǔ)上構(gòu)建杜賓空間面板模型如下：

式（17）中：Xjt表示1×k維的空間滯后外生變量；γ為對(duì)應(yīng)的k×1 維的參數(shù)向量；λ為時(shí)點(diǎn)固定效應(yīng)；μ為空間固定效應(yīng)。

經(jīng)檢驗(yàn)，本研究適用固定效應(yīng)（FE）中的雙效應(yīng)（both）模型。

3 變量選取與數(shù)據(jù)說明

3.1 變量選取

遵循全面性、科學(xué)性、客觀性及數(shù)據(jù)可得性原則，選取被解釋變量、核心解釋變量以及控制變量（見表1）。

表1 變量選取及具體解釋

3.1.1 被解釋變量

區(qū)位熵常被用于衡量某一產(chǎn)業(yè)在特定區(qū)域的相對(duì)集中程度，因此用區(qū)位熵對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在各省份的集聚程度進(jìn)行測(cè)算。測(cè)算公式如下：

式（18）中：LQit為i省份t時(shí)期的區(qū)位熵，值越大則說明其高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高；Eit表示第t年i省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入；Git表示第t年i省份生產(chǎn)總值；Et表示第t年所有樣本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入；Gt表示所有樣本省份生產(chǎn)總值。

3.1.2 核心解釋變量

較之于已有研究以單個(gè)指標(biāo)來測(cè)量交通發(fā)展水平而言，多指標(biāo)綜合測(cè)量更為客觀，能夠考慮到交通設(shè)施的絕對(duì)資源數(shù)量，如軌道運(yùn)輸里程、公路里程在很大程度上受區(qū)域空間大小的限制，交通運(yùn)輸密度相較于單純的交通運(yùn)輸里程更能體現(xiàn)地區(qū)的通達(dá)程度，貨運(yùn)量與客運(yùn)量能體現(xiàn)交通的運(yùn)輸效益，因此，通過熵值法，以鐵路客貨運(yùn)量以及鐵路運(yùn)輸密度綜合測(cè)量鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)狀況，其中鐵路運(yùn)輸密度為某省份鐵路運(yùn)輸里程與該省份土地面積的比值；以公路客貨運(yùn)量以及公路運(yùn)輸密度綜合測(cè)量公路運(yùn)輸系統(tǒng)狀況，其中公路運(yùn)輸密度為某省份公路運(yùn)輸里程與該省份土地面積的比值；航空方面，則以飛機(jī)起降架數(shù)、客貨運(yùn)量綜合測(cè)量航空運(yùn)輸系統(tǒng)狀況。

3.1.3 控制變量

董曉花等［19］認(rèn)為，柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型決定工業(yè)系統(tǒng)發(fā)展水平的主要因素是投入的勞動(dòng)力數(shù)、固定資產(chǎn)和綜合技術(shù)水平，適用于研究制造業(yè)。本研究的對(duì)象為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，屬于制造業(yè)范疇，故而以該模型為基礎(chǔ)，并結(jié)合高技術(shù)產(chǎn)業(yè)特性選擇了4 個(gè)控制變量：以R&D 活動(dòng)人員折合全時(shí)當(dāng)量作為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力投入的衡量指標(biāo)；新增固定資產(chǎn)作為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)速度和發(fā)展?jié)摿Φ暮饬恐笜?biāo)；為了使各省份對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的投入更有可比性，參考史丹等［20］、張娜等［21］的做法，采用相對(duì)指標(biāo)R&D 經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度作為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要影響指標(biāo)；同時(shí)參考封偉毅等［22］的研究，由于技術(shù)開發(fā)能力對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的影響要大于技術(shù)轉(zhuǎn)化能力，因此以研發(fā)強(qiáng)度作為衡量高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿爱a(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)。

3.2 數(shù)據(jù)來源

本研究所使用的地區(qū)生產(chǎn)總值、地區(qū)生產(chǎn)總值指數(shù)、鐵路運(yùn)輸數(shù)據(jù)以及公路運(yùn)輸數(shù)據(jù)都來源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局；2005—2016 年的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》（制造業(yè)）（2006—2017 年）；2017—2018 年的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)來源于《2018 中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》與《2019 中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》；地理數(shù)據(jù)來源于中國(guó)科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)數(shù)據(jù)中心。相關(guān)指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)如表2 所示。

表2 變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

4 實(shí)證演繹結(jié)果分析

4.1 空間相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果分析

如表3 所示，3 個(gè)矩陣條件下樣本省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平全局莫蘭指數(shù)均為正值，且全部通過顯著性水平檢驗(yàn)。其中，在地理相鄰關(guān)系條件下（W1矩陣），2005—2018年各省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平全局莫蘭指數(shù)的波動(dòng)區(qū)間為［0.250，0.309］，均值為0.289；在W2矩陣條件下，全局莫蘭指數(shù)的波動(dòng)區(qū)間為［0.276，0.413］，均值為0.342；在W3矩陣條件下，全局莫蘭指數(shù)的波動(dòng)區(qū)間為［0.174，0.304］，均值為0.224。由此可見，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚程度在各省份存在顯著的空間正相關(guān)性，初步證明區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在空間上有顯著的空間依賴性。

表3 樣本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平的全局莫蘭指數(shù)值

4.2 空間計(jì)量模型估計(jì)結(jié)果分析

由表4 可知，空間自相關(guān)方面，在3 個(gè)不同的矩陣條件下P值分別在10%、5%和1%的水平下顯著為正，且P值相差不大，說明高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚存在顯著正向空間影響。

表4 變量的主效應(yīng)回歸結(jié)果

表4（續(xù)）

核心解釋變量方面，在3 個(gè)不同的矩陣條件下，主效應(yīng)中各類交通方式對(duì)被解釋變量的影響系數(shù)的大小和方向相差不大。其中，航空運(yùn)輸對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平在不同的顯著性水平下有正向影響，鄰近省份的航空運(yùn)輸對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平有正向影響，但只在W1矩陣條件下顯著；公路運(yùn)輸只有在W3矩陣條件下對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平在5%顯著性水平下有正向影響，雖然公路運(yùn)輸在其他矩陣條件下對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平的影響都為正，但是并不顯著，而鄰近省份的公路運(yùn)輸在W1和W2矩陣條件下對(duì)本省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平有顯著的正向影響；鐵路運(yùn)輸則在3 個(gè)矩陣條件下都對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平在1%的顯著性水平下有負(fù)向的影響，鄰近省份的鐵路運(yùn)輸對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)聚集水平分別在不同的顯著性水平下有正向影響。綜合結(jié)果表明，3 種交通方式都在一定程度上對(duì)本省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平有所影響，但不同交通方式的影響存在差異。

控制變量方面，主效應(yīng)結(jié)果顯示新增固定資產(chǎn)投入和新產(chǎn)品研發(fā)投入都對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的聚集水平有顯著正向影響，R&D人員折合全時(shí)當(dāng)量也在W2和W3矩陣條件下對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚水平有顯著的正向影響，R&D 經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度不顯著為正。在考慮空間因素的情況下，R&D 經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度對(duì)鄰近省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平有不顯著的正向影響；R&D 活動(dòng)人員折合全時(shí)當(dāng)量、新增固定資產(chǎn)和新產(chǎn)品研發(fā)投入3 個(gè)變量在不同的矩陣條件下所得結(jié)果的影響方向并不一致，這是因?yàn)橛捎谶x取空間權(quán)重矩陣時(shí)可能會(huì)存在共線性問題，導(dǎo)致彈性系數(shù)方向的改變，而采用W1不會(huì)產(chǎn)生共線性問題，因此針對(duì)不同矩陣條件下出現(xiàn)結(jié)果不一致的情況，以W1矩陣條件下的結(jié)果為主，由此可以判斷新增固定資產(chǎn)和R&D 人員折合全時(shí)當(dāng)量?jī)蓚€(gè)變量都對(duì)鄰近省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平的影響是不顯著為負(fù)的，而新產(chǎn)品研發(fā)投入則對(duì)鄰近省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平?jīng)]有太大的影響。以上分析表明，新增固定資產(chǎn)、新產(chǎn)品研發(fā)投入以及R&D 人員折合全時(shí)當(dāng)量越多，越能夠促進(jìn)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚，但并沒有顯著的空間影響，即鄰近省份的這3 個(gè)變量無法對(duì)本省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平產(chǎn)生顯著的影響。原因在于固定資產(chǎn)的流動(dòng)性差，而新產(chǎn)品研發(fā)投入具有很高的針對(duì)性和風(fēng)險(xiǎn)性，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)存在空間異質(zhì)性，因此兩個(gè)變量在空間上對(duì)于鄰近省份的影響并不顯著；R&D 活動(dòng)人員折合全時(shí)當(dāng)量對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)有不同程度的影響，但對(duì)鄰近省份沒有顯著影響，表明雖然人力資本在空間上存在流動(dòng)性，但R&D 活動(dòng)人員折合全時(shí)當(dāng)量是時(shí)間投入上的概念，與各個(gè)省份R&D 全時(shí)人員和非全時(shí)人員之間的比例以及從事R&D 工作人員的有效投入時(shí)間相關(guān)，并不是簡(jiǎn)單的人力資本測(cè)量，因此對(duì)鄰近省份沒有大的影響是符合現(xiàn)實(shí)的。

4.3 溢出效應(yīng)結(jié)果分析

由于空間杜賓模型包含W×y與W×x，某個(gè)解釋變量對(duì)被解釋變量的總效應(yīng)與其系數(shù)大小并不相等，某一單元i在時(shí)刻t的解釋變量x的變動(dòng)不僅會(huì)對(duì)該單元i自身的被解釋變量有直接影響，也會(huì)對(duì)其他單元的被解釋變量有間接影響并最終會(huì)反過來影響單元i，因此表4 所示的相關(guān)系數(shù)并不能直接反映出交通運(yùn)輸對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)。為此，在空間杜賓模型的基礎(chǔ)上，借鑒LeSage 等［23］對(duì)直接效應(yīng)（direct effect，DE）、間接效應(yīng)（indirect effect，IE）和總效應(yīng)（total effect，TE）的分析方法，將解釋變量對(duì)被解釋變量的影響分解為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)（即空間溢出效應(yīng)）。其中，直接效應(yīng)是指某省份自變量對(duì)本省份被解釋變量的影響，也包括反饋效應(yīng)（feedback effects），即對(duì)其他省份的影響又會(huì)反過來影響本省份；間接效應(yīng)是指某省份解釋變量對(duì)其他省份被解釋變量的影響；總效應(yīng)為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)之和，反映某省份某個(gè)解釋變量的變動(dòng)對(duì)所有省份的被解釋變量的平均影響。3 種效應(yīng)的具體估計(jì)結(jié)果見表5。

表5 不同矩陣條件下空間杜賓模型的變量回歸效應(yīng)結(jié)果

表5（續(xù)）

整體上看，在W1、W2、W3這3種權(quán)重矩陣條件下，3 類交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)有所不同。從直接效應(yīng)來看，除了W2條件下的公路運(yùn)輸外，均通過了顯著性檢驗(yàn)，說明交通運(yùn)輸對(duì)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚有顯著效應(yīng)，但3 類交通方式的影響方向不完全一致：航空與公路運(yùn)輸為顯著的正向效應(yīng)，航空運(yùn)輸?shù)男?yīng)最大，而鐵路運(yùn)輸則為負(fù)向效應(yīng)。從間接效應(yīng)（空間溢出效應(yīng)）來看，航空與公路交通在W1矩陣條件下的效應(yīng)系數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，3類交通方式在W2條件下的效應(yīng)系數(shù)都通過了顯著性檢驗(yàn)，僅有鐵路交通在W3條件下的效應(yīng)系數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)。3種矩陣條件下3 類交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)變化差異大于直接效應(yīng)差異，說明依托不同的空間溢出路徑會(huì)產(chǎn)生不同的溢出效應(yīng)。對(duì)比直接效應(yīng)和間接效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，除了在W1矩陣條件下鐵路交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的直接效應(yīng)系數(shù)絕對(duì)值略大于間接效應(yīng)系數(shù)絕對(duì)值外，W2、W3條件下鐵路交通的間接效應(yīng)都大于直接效應(yīng)，而航空和公路則在3 種矩陣條件下都是間接效應(yīng)大于直接效應(yīng)，說明航空、公路這兩種交通方式對(duì)鄰近省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)強(qiáng)于對(duì)本省份的直接效應(yīng)，鐵路交通則在W2和W3條件下對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)強(qiáng)于直接效應(yīng)。從總效應(yīng)來看，航空與公路交通的總效應(yīng)系數(shù)都是顯著為正，鐵路交通的總效應(yīng)系數(shù)則并不顯著。由于總效應(yīng)為某省份的某個(gè)解釋變量的變動(dòng)對(duì)所有樣本省份的被解釋變量的平均影響，因此在W1矩陣條件下，某省份航空運(yùn)輸綜合評(píng)分每增加1%，其他所有省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度平均增長(zhǎng)0.73%；某省份公路運(yùn)輸綜合評(píng)分每增加1%，其他所有省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度平均增長(zhǎng)1.00%。航空和公路交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)以及總效應(yīng)都顯著為正，說明這兩類交通方式不僅可以促進(jìn)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚，也可以帶動(dòng)鄰近省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；而鐵路交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的直接效應(yīng)顯著為負(fù)、間接效應(yīng)顯著為正，總效應(yīng)不顯著為負(fù)，說明鐵路運(yùn)輸雖在一定程度上抑制本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚，但能帶動(dòng)鄰近省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

其次，在3 種矩陣條件下同一類交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)大小及實(shí)現(xiàn)路徑存在差異。航空運(yùn)輸在W1矩陣條件下對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)大于在W2和W3矩陣條件下的溢出效應(yīng)，在W1與W2矩陣條件下其溢出效應(yīng)通過10%的顯著性檢驗(yàn)，在W3矩陣條件下的溢出效應(yīng)不顯著為正；公路運(yùn)輸在W1矩陣條件下對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)同樣大于在W2和W3矩陣條件下的溢出效應(yīng)，且在W1與W2矩陣條件下通過1%的顯著性檢驗(yàn)，在W3矩陣條件下溢出效應(yīng)不顯著為正。航空與公路運(yùn)輸對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)的路徑邏輯很相似，說明某省份的航空與公路運(yùn)輸對(duì)其周邊省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)主要是通過地理位置鄰近實(shí)現(xiàn)的，即高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，通過航空與公路交通能更好地帶動(dòng)其周邊省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，次之是通過鄰近經(jīng)濟(jì)關(guān)系相似實(shí)現(xiàn)的，即高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，其周邊相似經(jīng)濟(jì)條件的省份可以通過航空與公路交通的溢出效應(yīng)更好地促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。而鐵路運(yùn)輸?shù)囊绯鲂?yīng)邏輯路徑有所不同，在W3條件下對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)大于W1與W2矩陣條件下的溢出效應(yīng)，并且在W3矩陣條件下的溢出效應(yīng)顯著性會(huì)大于在W1與W2矩陣條件下的顯著性。說明某省份的鐵路運(yùn)輸對(duì)其周邊省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)主要是通過鄰近區(qū)域技術(shù)關(guān)系相似來實(shí)現(xiàn)的，即高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，其周邊有相似技術(shù)條件的省份可以借助鐵路運(yùn)輸?shù)囊绯鲂?yīng)促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的更好發(fā)展。

再次，在同種矩陣條件下，3 類不同交通運(yùn)輸方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)狀況存在一定規(guī)律。在W1與W2矩陣條件下，3 類交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)分別呈現(xiàn)為公路→航空→鐵路、公路→鐵路→航空依次遞減的規(guī)律，公路運(yùn)輸對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)會(huì)大于航空與鐵路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)通過了1%的顯著性水平，說明高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，其地理周邊相鄰的省份以及經(jīng)濟(jì)關(guān)系相鄰的省份主要是通過公路來實(shí)現(xiàn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的溢出效應(yīng)，次之才是航空運(yùn)輸或鐵路運(yùn)輸方式。在W3矩陣條件下，3 類交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)呈現(xiàn)為鐵路→航空→公路依次遞減的規(guī)律。鐵路運(yùn)輸對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)大于航空與公路運(yùn)輸，且在W3矩陣條件下通過了1%的顯著性檢驗(yàn)。說明高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，與其相鄰、技術(shù)相似的省份主要通過鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)，次之為航空運(yùn)輸，最后才是公路運(yùn)輸。

5 結(jié)論與建議

5.1 研究結(jié)論

本研究基于對(duì)中國(guó)多式交通的客觀發(fā)展現(xiàn)狀與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際需求，選擇杜賓模型實(shí)證研究了鐵路、公路、航空3 類交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)及實(shí)現(xiàn)路徑，得出3 點(diǎn)結(jié)論：第一，區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平在空間上存在顯著的空間依賴性，相鄰省域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚存在正向溢出。第二，不同交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響存在差異，航空、公路和鐵路3 種交通方式都在一定程度上對(duì)本省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚程度有所影響，其中航空和公路運(yùn)輸促進(jìn)本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚，鐵路運(yùn)輸在一定程度上抑制本省份高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚，但3 種交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)空間集聚均有顯著正向溢出效應(yīng)。第三，不同交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)路徑存在差異：高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，與其位置相鄰、經(jīng)濟(jì)條件相似的省份主要是通過公路運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的溢出效應(yīng)，次之才是航空或鐵路運(yùn)輸方式；高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度越高的省份，與其位置相鄰、技術(shù)條件相似的省份主要通過鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)，次之為航空運(yùn)輸，最后才是公路運(yùn)輸。

5.2 對(duì)策建議

根據(jù)上述結(jié)論，為促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同，推進(jìn)以內(nèi)循環(huán)為主的區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)綜合不同省份的地理、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)，一體規(guī)劃多式交通網(wǎng)絡(luò)，用以支撐區(qū)域間高技術(shù)產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，完善產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競(jìng)合發(fā)展。提出具體建議如下：

（1）針對(duì)中國(guó)區(qū)域間高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平參差不齊的現(xiàn)實(shí)，在新時(shí)代要促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展，必須根據(jù)各省份經(jīng)濟(jì)水平差異布局互補(bǔ)性的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)點(diǎn)，以鐵路為主干道串連節(jié)點(diǎn)形成軸線，依托鐵路主線編織公路交通網(wǎng)以拓展交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，再銜接航空港增強(qiáng)點(diǎn)片輻射，建構(gòu)并完善多式聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮多式交通聯(lián)運(yùn)的成本節(jié)約優(yōu)勢(shì)，提升各區(qū)域交通可達(dá)性，推進(jìn)人才、技術(shù)、資本等高技術(shù)產(chǎn)業(yè)所需生產(chǎn)要素在區(qū)域間有序自由流動(dòng)，同時(shí)借助新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的契機(jī)提升多式交通智能水平，為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的區(qū)域高質(zhì)量?jī)?nèi)循環(huán)提供強(qiáng)勁的交通設(shè)施支撐，最大化彰顯中國(guó)地域大國(guó)的通道經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

（2）注重不同交通方式建設(shè)的空間先后時(shí)序。發(fā)達(dá)地區(qū)帶動(dòng)鄰近省份的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)先布局不同方向的公路線路以形成網(wǎng)絡(luò)并銜接已有航空港，拓展對(duì)地理相鄰的次發(fā)達(dá)地區(qū)的輻射面，再通過次發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展來規(guī)劃新公路及新航空線，拉動(dòng)相鄰落后區(qū)域發(fā)展，實(shí)現(xiàn)梯級(jí)擴(kuò)散輻射。此外，在規(guī)劃區(qū)域性公路線及航空線的同時(shí)，應(yīng)發(fā)揮鐵路遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)母傻雷饔?，將落后地區(qū)、次發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的極點(diǎn)連接起來，縮短高技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展失衡的調(diào)節(jié)時(shí)間。有序推進(jìn)多式交通建設(shè)，最大限度地發(fā)揮多式交通聯(lián)運(yùn)對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)的張力，通過高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的區(qū)域協(xié)同帶動(dòng)區(qū)域共享發(fā)展。

（3）采取既差異又多元并舉的措施提升高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域整體效應(yīng)。在地理位置毗鄰、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相近的省份之間，為了規(guī)避發(fā)展初期對(duì)周邊區(qū)域的虹吸效應(yīng)大于溢出效應(yīng)的問題，目前國(guó)家已經(jīng)倡導(dǎo)相鄰區(qū)域協(xié)同合作、實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；從實(shí)踐來看，應(yīng)重在構(gòu)建相鄰地區(qū)合作共促的長(zhǎng)效機(jī)制，集約一體化規(guī)劃公路交通及城際交通。在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)水平相近的鄰近省份之間，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在多式交通中的區(qū)域輻射主動(dòng)脈作用，不僅通過鐵路將國(guó)內(nèi)發(fā)達(dá)地區(qū)極點(diǎn)與“老、少、邊、窮”地區(qū)多極點(diǎn)連接，而且以鐵路為紐帶加強(qiáng)國(guó)內(nèi)與國(guó)外的聯(lián)系，促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)內(nèi)循環(huán)的同時(shí)融入國(guó)際大循環(huán)。而航空交通主要對(duì)地理位置毗鄰、技術(shù)發(fā)展水平相近的省份之間的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)產(chǎn)生影響，因此應(yīng)當(dāng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同的區(qū)域優(yōu)化布局高技術(shù)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)極，以區(qū)域增長(zhǎng)極為依托優(yōu)化相鄰省份航空港口及航空路線布局，促進(jìn)彼此技術(shù)水平提升，進(jìn)一步發(fā)揮技術(shù)在區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中的要素支撐作用。

5.3 未來展望

本研究從省域視角研究交通對(duì)區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)，有助于規(guī)避按大區(qū)域研究存在的行政區(qū)劃壁壘導(dǎo)致的區(qū)域交通規(guī)劃及高技術(shù)產(chǎn)業(yè)協(xié)同執(zhí)行難的“囚徒困境”，綜合研究鐵路、公路、航空3 種典型交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，既能比較不同交通方式對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)的異質(zhì)性，又能為研究多式立體交通聯(lián)運(yùn)的生態(tài)性及擴(kuò)張區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)輻射范圍提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)。但本研究?jī)H從空間的視角討論了多式交通對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的溢出效應(yīng)，對(duì)這種溢出效應(yīng)如何通過影響高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)一步影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展未作進(jìn)一步研究，因此未來一方面可以將高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為中介變量，研究多式交通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，另一方面可深入探討影響該溢出效應(yīng)的因素，對(duì)如何放大該效應(yīng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)整體的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)國(guó)家科技進(jìn)步進(jìn)行進(jìn)一步的機(jī)制分析。

注釋：

1）本研究中所指高技術(shù)產(chǎn)業(yè)皆為中國(guó)《高技術(shù)產(chǎn)業(yè)（制造業(yè)）分類（2013）》中的六大類制造業(yè)。