徐博英

從1967年的Cosmo 110S到2012年RX-8，F(xiàn)elix Wankel的設(shè)計一直是位于日本廣島的這家汽車公司主要的研發(fā)方向，從跑車到轎車、皮卡甚至巴士，可謂是無處不在。

時隔6年的2018年，馬自達曾公開表明搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的純電動汽車將于2020年問世并銷售。同時將參與馬自達的“Zoom-Zoom 2030”計劃，這其中包括對替代燃料的研究，以及全新技術(shù)，比如SKYACTIV-X火花塞輔助控制壓燃技術(shù)等。

如今已到了2022年，應(yīng)用SKYACTIV-X火花塞輔助控制壓燃技術(shù)的馬自達3昂克賽拉憑借高達18.99萬元的售價都釋放出了退市的信號，而轉(zhuǎn)子發(fā)動機卻始終停留在小道消息階段。

作為汽車的動力來源，轉(zhuǎn)子發(fā)動機始終存在著一些問題。首先，油耗始終居高不下，耐用性也令人擔憂。另外，機油消耗量也要遠高于活塞發(fā)動機，以防止轉(zhuǎn)子端的過度磨損，并為轉(zhuǎn)子端提供良好的密封，需要車主不定期添加機油，而這樣做，才能確保轉(zhuǎn)子發(fā)動機的耐用性和動力表現(xiàn)。

盡管在日常使用中暴露出了很多問題，但是在特定工況下或許會好一些，比如作為增程器來說，不需要與常規(guī)發(fā)動機一樣考慮不同轉(zhuǎn)速下的工況，只需要考慮恒定的轉(zhuǎn)速和負載。這就意味著發(fā)動機可以根據(jù)其續(xù)航能力進行優(yōu)化。

與此同時，與傳統(tǒng)的活塞發(fā)動機相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機有著明顯的優(yōu)勢，也正是這些優(yōu)勢，使其能夠成為非常理想的增程器。在同等輸出功率下，它的體積和質(zhì)量更小，并且其旋轉(zhuǎn)而不是往復(fù)式的工作方式也使其能夠產(chǎn)生十分平順和線性的動力輸出。此外，它們還可以兼容更多種類的燃料。但是，馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機的技術(shù)路線及市場仍然較為單一，以至于當前我們只能零星獲取到一點點的研發(fā)進展。

近日，馬自達就公布了一張搭載小型轉(zhuǎn)子發(fā)動機增程器的電動車平臺圖片，可問題是這張圖片太小了。好在上周馬自達承諾將于2025年實現(xiàn)碳中和，并展示了基于SKYACTIV技術(shù)的解決方案，和基于MX-30平臺的可擴展架構(gòu)，并將其命名為SKYACTIV EV Scalable Architecture的純電動汽車架構(gòu)。也就是說，小型轉(zhuǎn)子發(fā)動機增程器將搭載在MX-30車型之中。

上面的圖片我們可以在Mazda Press網(wǎng)站上找到，并可以點擊高分辨率選項：但是只有0.03 Mb項可選。準確地說，這張圖片只有27 Kb。本文中的圖片是目前可以找到最清晰的。

1967年問世的Cosmo 110S

2012年問世的RX-8

MX-30于2019年10月發(fā)布之時，除了預(yù)示馬自達開始向純電領(lǐng)域進軍外，幾乎沒有任何意義。容量僅為35.5kWh的鋰電池組配合105kW的電動機，最大續(xù)航里程僅為240km，讓人覺得只是在玩兒票！而后，馬自達發(fā)布了搭載2.0L汽油機的混合動力系統(tǒng)，客觀反映出馬自達并沒有想在純動電動力領(lǐng)域有所建樹，因為它始終覺得重型電池組并不是純電動車發(fā)展的關(guān)鍵要素。

由此，馬自達為MX-30搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為增程器無不是最佳的選擇。但是，“造成讓我們“紙上談兵”局面的或許是馬自達面對嚴苛的排放法規(guī)，急于展示自己的成就，就像大眾展示半生不熟的ID.3一樣?；蛘咿D(zhuǎn)子發(fā)動機還沒有研發(fā)好。不過，有一點很明顯，MX-30應(yīng)該就是馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機產(chǎn)品的延續(xù)，正如對開門所暗示的那樣。

據(jù)悉，2025年之前馬自達將推出5款混合動力車型、5款插電式混合動力車型以及3款純電動車型。其中就包括已在工信部備案的CX-30 EV，其實就是長安馬自達CX-30的電動版。遺憾的是，對于搭載在MX-30上的轉(zhuǎn)子發(fā)動機增程器，至今仍沒有得到更清晰的圖片，我們只能暫時用13B轉(zhuǎn)子發(fā)動機進行聯(lián)想了。

作為概念車，MX-30已經(jīng)很接近量產(chǎn)車，但是雙開門的設(shè)計并沒有實用性，就像轉(zhuǎn)子發(fā)動機一樣，短時間內(nèi)并不會被推向市場