羅渝川，高婧蕾， 景朋，鄧雪梅

(1.中國民用航空飛行學院 航空人因與工效學實驗室，四川 廣漢 618307；2.中國民用航空飛行學院 空中乘務學院客艙管理教研室，四川 廣漢 618307 )

1 引言

飛行員作為航空器的直接操縱者，其心理健康水平對飛行安全有重要的影響[1]。有研究表明，低的心理健康水平會誘導不安全的駕駛行為，積極健康的心理則會促使安全的駕駛行為[2]，近年的德國之翼及馬航MH370事件愈發(fā)說明飛行員心理健康對安全飛行的作用重大[3-4]。我國也對此問題非常關注，在《飛行員心理健康指南》文件中指出飛行員的心理健康成為保障航空安全的關鍵因素之一[5]。

在飛行員心理健康問題上，綜觀已有文獻，大多都是在某一時間段對飛行員心理狀況進行調查。我國對于飛行員心理健康水平的研究晚于國外，且存在的主要問題是，持續(xù)對飛行員心理健康水平進行關注的研究較少。雖然許多學者圍繞飛行員的心理健康問題做了一些研究，但隨著時間的推進，我國經濟、社會和文化等方面的發(fā)展迅速，飛行員近年來心理健康水平的變化趨勢情況尚未可知。因此本研究擬采用元分析方法，綜合國內近20余年的飛行員心理健康水平研究結果，通過對歷史年代的橫斷面取樣，分析近年來我國飛行員心理健康隨年代變化趨勢，對比我國不同飛行員群體心理健康的差異以及不同年代間飛行員的心理健康狀況差異，以探討我國飛行員近年來心理健康狀況，為相關部門的策略制定提供依據。

2 研究方法

2.1 文獻來源

選擇中國知網數據庫、維普數據庫以及Web of Science Data base， Cochrane Libeary等數據作為數據源，以“飛行員心理”、“SCL-90”、“睡眠質量”、“應激”及SCL-90各維度等為題名、關鍵詞檢索公開發(fā)表的中英文期刊論文、學位論文和會議論文。對檢索到的文獻進行篩選，確保納入分析中的文獻質量和相關度符合此次研究的主題和元分析方法要求。本研究對文獻按以下標準進行篩選：(1)必須采用定量的研究方法，以SCL-90為調查工具；(2)研究調查對象為中國飛行員，包括民航飛行員和軍航飛行員；(3)文獻中必須提供明確的民航飛行員和軍航飛行員的獨立樣本統(tǒng)計數據以及樣本量，若同一篇文章同時報告多個獨立樣本，則分別提??；(4)文獻中必須報告9個因子的均值和標準差，或者報告可推算出相關因子均值和標準差的信息；(5)相同的作者基于同一種測量方法和數據發(fā)表的文章，只保留其中一篇有代表性的。采用上述流程檢索發(fā)現(xiàn)英文文獻并不符合要求，初步檢索的文章共92篇，有47篇文獻符合標準。

2.2 文獻編碼

原始文獻的數據時間從1996-2019年，樣本量總計為10 055人。編碼范圍包括受試特征、樣本量、被試來源、出版年份、數據收集年份、出版類型、SCL-90因子的均值和標準差。本研究由三位接受過元分析培訓的學者同時對納入的文獻進行編碼以確保編碼質量。對于沒有匯報數據收集年限的文獻，考慮國內文獻發(fā)表與測試時間，對其時代變量值采取“出版年限-1”的方法進行編碼。

2.3 數據提取

結合本研究目的，對1996-2019年搜集的民航飛行員以及軍航飛行員心理健康文獻進行匯總，將原始文獻的數據出版時間、收集時間，研究對象，樣本數量(n)，均值(M)和標準差(S)等資料進行整合，見表1。

表1 納入分析的47項原始數據

2.4 數據分析

本研究根據原始文獻中報告的SCL-90因子均分和標準差進行整理，有些文獻中的SCL-90各個因子均值標準差模糊的，采取平均值計算公式和標準差計算公式得出結果。運用CMA2.0進行出版偏倚及異質性檢驗，采用SPSS 22軟件考察SCL-90各因子與年代的關系及軍航飛行員與民航飛行員的差異性。

2.5 統(tǒng)計學處理

出版偏倚檢查采用失安全系數方法檢驗。異質性檢驗通過查看I2，當I2值超過25%、50%、75%時，分別提示研究間具有低度、中度以及高度異質性，中高度異質時提示采用隨機效應模型，反之采用固定效應模型[6]。將原始文獻中的平均數和標準差轉化成效應量，進一步處理分析數據。

3 結果

3.1 出版偏倚檢查和異質性檢驗結果

文獻出版偏倚及異質性檢驗結果見表2。出版偏倚結果顯示SCL-90各因子的失安全系數(Nfs)均大于5k+10=5×47+10=245，表示不存在出版偏倚。本研究討論的I2在CMA軟件中的值為96.52%(P<0.05)，表示研究間具有異質性；另外SCL-90各因子的Q值均在641.45以上，大于的臨界值69.87[7]。因此本研究SCL-90的9個因子的效應量均是異質的，存在調節(jié)變量，差異具有統(tǒng)計學意義，需要進一步分析。

表2 出版偏倚和異質性檢驗結果

3.2 我國飛行員SCL-90各因子隨年代變化分析

根據每篇文獻SCL-90的原始數據，整合出我國飛行員SCL-90各因子在年代上的平均值，結果見表3。

表3 1996-2019年我國飛行員SCL-90各因子均值

為進一步展示我國飛行員SCL-90各因子的均值與年代變化情況，將表3數據繪制成折線圖，結果見圖1。折線圖信息表明：(1)我國飛行員SCL-90各因子都有波動現(xiàn)象，1996-2013年間SCL-90各因子走向趨勢呈“U”型，2014-2019年間因子均值有波動不定；(2)以2004年為界點，1996-2004年間各因子總體波動向下，2005-2013年間各因子總體波動向上，2014-2019年間各因子波動趨勢不統(tǒng)一；(3)1996年到2019年飛行員強迫因子得分總體上最高，恐怖因子的得分總體上最低，9個因子的得分高低呈明顯的交叉變化。

圖1 SCL-90各因子均值隨年代變化情況

采用相關分析深入考察SCL-90各因子隨年代變化狀況，結果如表4所示：(1)1996-2004年間，人際敏感因子在均值上與年代呈顯著的負相關(P<0.05)，其余8個因子與年代相關性未達顯著水平；(2)2005-2013年間軀體化、強迫、人際敏感、抑郁、焦慮、恐怖、偏執(zhí)、精神病性8個因子和年代呈顯著相關(P<0.05)；(3)2014-2019年間SCL-90各因子均值與年代相關性未達顯著水平。

表4 飛行員SCL-90各因子均值與年代的相關

為更準確量化SCL-90各因子與年代的關系，對SCL-90各因子進行逐步回歸分析見表5。通過將年代作為自變量，SCL-90各因子作為因變量做逐步回歸分析，1996-2004年只保留了人際敏感一個因子的回歸模型，人際敏感的回歸方程：y1=-0.044x1+89.56，2005-2013年保留軀體化、強迫、人際敏感、抑郁、焦慮、恐怖、偏執(zhí)、精神病性8個因子的回歸模型，回歸方程分別為軀體化：y2=0.047x2-93.897，強迫：y3=0.047x2-93.489，人際敏感：y4=0.047x2-92.2，抑郁：y5=0.053x2-104.351，焦慮：y6=0.05x2-98.982，恐怖：y7=0.045x2-88.445，偏執(zhí)：y8=0.036x2-71.258，精神病性：y9=0.042x2-82.361，其中x為年代自變量，(P<0.05)表示回歸方程有意義。

表5 對年代效應顯著的因子逐步回歸分析

3.3 平均效應量

在以上分析的基礎上，進一步計算其效應量。將軍航飛行員、1996-2005年間、1996-2005年間、2005-2013年間作為實驗組，民航飛行員、2005-2013年間、2014-2019年間、2014-2019年間為對照組，進行效應量檢驗。

根據Cohen對效應量的劃分[8]，即小效應(∣d∣<0.2)，中效應(0.2<∣d∣<0.7)，大效應(∣d∣>0.8)。表6結果顯示：軍航飛行員與民航飛行員相比，“軀體化”、“人際敏感”2個因子為正值，說明在這2個因子上民航略好于軍航飛行員，“強迫”、“抑郁”、“焦慮”、“敵對”、“恐怖”、“偏執(zhí)”、“精神病性”7個因子為負值，表明軍航飛行員在這7個因子上略優(yōu)于民航飛行員，又因整體效應量均值屬于小效應，則表示軍航飛行員與民航飛行員的心理健康差異未達顯著水平。

表6 軍航和民航飛行員以及飛行員各年代間平均效應量對比

1996-2004年間與2005-2013年間相比，SCL-90各因子效應量的絕對值均小于小效應量的臨界值，效應量均值(d=0.03)屬于小效應，說明1996-2004年間和2005-2013年間我國飛行員心理健康差異未達顯著水平；1996-2004年間與2014-2019年間相比整體效應量均值(d=0.22)以及2005-2013年間與2014-2019年間相比整體效應量均值(d=0.22)都在中效應區(qū)間，且各因子效應量均為正值，差異顯著，說明2014-2019年間我國飛行員心理健康水平好于1996-2004年間和2005-2013年間。

4 討論

4.1 我國飛行員心理健康狀況

我國飛行員SCL-90各因子在1996-2013年間走向趨勢呈“U”型，2014-2019年間因子均值有波動，23年間飛行員的強迫因子得分總體最高，恐怖因子的得分總體上最低。強迫指標主要指那些明知沒有必要，但又無法擺脫的無意義的思想、沖動和行為等表現(xiàn)。近年來隨著科技發(fā)展，飛行任務、飛機硬件、飛行環(huán)境等對飛行員提出了更高要求[9]，使得飛行員面臨更多的限制，因此加重了飛行員操作行為反復的表現(xiàn)，造成強迫因子的得分居高。恐怖指標中，恐懼的對象包括出門旅行，空曠場地，人群或公共場所和交通工具。在1996-2019年間，我國社會經濟、人文文化等各方面都飛速發(fā)展，飛行員在薪資待遇、社會地位等方面逐漸提高[10]，在此氛圍下，飛行員有更高的信心與優(yōu)越感參與到社會活動中去。

4.2 我國飛行員心理健康水平隨年代變化情況

本研究綜合國內近20余年的飛行員心理健康水平研究結果，發(fā)現(xiàn)1996-2004年間我國飛行員人際敏感因子在均值上與年代呈顯著的負相關，其原因可能是在此年間，我國航空器大幅增多，飛行員數量增幅遠不及航空器數量增長[11]，這使得飛行員的重要性得以體現(xiàn)，社會的支持讓飛行員自信心以及人際交往能力呈現(xiàn)積極性。在2005-2013年間各因子均值與年代呈正相關，我國飛行員的心理健康水平隨年代在下降，在此年間飛機機型更新?lián)Q代、性能不斷提升，飛行員需要承擔不均衡的工作負荷、晝夜節(jié)律擾亂以及飛行工作的枯燥性[12]，在這些應激情況下導致飛行員的SCL-90各因子均分隨年代升高，顯著體現(xiàn)在軀體化、強迫，人際敏感、抑郁、焦慮、恐怖、偏執(zhí)和精神病性因子，影響飛行安全。

根據效應量的結果表明，2014-2019年間我國飛行員心理健康水平好于1996-2013年間。2014-2019年間SCL-90的軀體化、強迫、人際敏感、抑郁、焦慮和精神病性6個因子與年代相關系數為負值，有心理健康狀況調查表明，積極的應對措施與SCL-90因子呈負相關關系[13]，因此可能與近年來我國出臺相關政策重視飛行員心理健康狀況有關[14]。

4.3 軍航與民航飛行員差異

本研究結果顯示，軍航飛行員心理健康水平與民航飛行員心理健康水平無顯著差異，其原因是飛行員作為特殊群體[15]，不論民航飛行員還是軍航飛行員都要面對工作壓力、人際交往、家庭問題、個人問題等日常生活所產生的干擾[16]。

同時也需要注意的是由于飛行員自身工作性質不同，雖然軍航飛行員和民航飛行員心理健康水平差異不顯著，但所影響其心理健康的因素不同。近年來國內航空運輸業(yè)步入了一個高速發(fā)展的黃金時代[17]，工資待遇、物理環(huán)境和工作安排都對民航飛行員的心理健康水平產生影響[18]。軍航飛行員心理健康所受的影響因素不同于民航飛行員，在和平時期的軍航飛行員會面臨惡劣的自然環(huán)境、復雜多變的軍事任務、緊張的氛圍,以及高強度的訓練等,容易使生理、心理都處于應激狀態(tài),在一定程度上不可避免會產生一些心理問題[19]，影響身心健康水平。

因此，飛行員心理問題作為影響飛行安全的隱患存在，需要相關部門的正確引導。軍航飛行員和民航飛行員在心理健康上的差異始終是值得持續(xù)關注的問題。另外本研究的結果與所納入文獻的大部分結果基本一致，與部分結果有差異。這可能是樣本環(huán)境和研究方法差異所致。

5 結論

本研究利用元分析方法將檢索到的47篇原始文獻進一步分析，探究我國飛行員心理健康狀況，得出以下結論：(1)我國飛行員SCL-90的強迫因子得分總體最高，恐怖因子的得分總體上最低；(2)我國飛行員心理健康水平在1996-2004年間呈上升趨勢，在2005-2013年間呈下降趨勢，2014-2019年間波動不大;(3)軍航和民航飛行員在心理健康水平上差異未達顯著水平。因此后續(xù)可持續(xù)關注我國飛行員心理健康狀況，保障飛行安全。