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        王傳福一語(yǔ)成讖 新能源迎來(lái)漲價(jià)潮

        2022-05-19 03:24:31張延陶
        英才 2022年3期
        關(guān)鍵詞:王傳福碳酸鋰比亞迪

        張延陶

        王傳福

        行業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力往往來(lái)自于技術(shù)驅(qū)動(dòng)。作為苦盡甘來(lái)的技術(shù)派代表,比亞迪及王傳福已經(jīng)成長(zhǎng)為行業(yè)的龍頭企業(yè)及企業(yè)家領(lǐng)袖。與之有著相似畫(huà)像的還有隆基股份及李振國(guó)。

        進(jìn)入2022年,疊加各種不確定因素,新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出分化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。產(chǎn)業(yè)鏈的分化、技術(shù)路徑的分化、企業(yè)業(yè)績(jī)的分化正在行業(yè)的運(yùn)行中頻頻上演。王傳福多年前的“預(yù)言”如今一語(yǔ)成讖。在新能源汽車銷售因上游電池產(chǎn)業(yè)鏈狀況頻出而普遍疲軟的時(shí)候,比亞迪卻攻城略地,頗有獨(dú)善其身的態(tài)勢(shì)。

        比亞迪為何獨(dú)美

        根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2021年,新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)均為160%倍,增速實(shí)現(xiàn)了2016年以來(lái)的最高水平。

        根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù),在新能源汽車高速行駛的2021年,比亞迪成為市場(chǎng)銷量的最大贏家,以同比221.3%的增幅成為2021年的新能源汽車銷量冠軍。

        與此同時(shí),在疫情反復(fù)和油價(jià)持續(xù)上漲的情況下,新能源汽車再次迎來(lái)高增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示,2月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到了31.7萬(wàn)輛,同比激增189.1%,與此同時(shí),2月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到了21.8%,較去年同期提升了13個(gè)百分點(diǎn)。

        由此,乘聯(lián)會(huì)將2022年新能源乘用車銷量預(yù)期由480萬(wàn)輛提升至550萬(wàn)輛,預(yù)計(jì)2022年新能源乘用車的滲透率將達(dá)到25%左右。

        趨勢(shì)上的確定性依舊是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主基調(diào)。然而,新能源汽車銷量普漲的態(tài)勢(shì)在地緣危機(jī)等新格局下也出現(xiàn)一定的分化。

        “鎳價(jià)在一天內(nèi)上漲67.2%,則意味著制造每輛電動(dòng)汽車的平均成本增加約1000美元”——摩根士丹利的測(cè)算從第三方的角度佐證了新能源汽車行業(yè)因?yàn)椤把嚒倍瓉?lái)倒春寒;產(chǎn)銷數(shù)據(jù)更客觀的支撐了這一格局的形成,3月14日,中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布2022年2月汽車工業(yè)產(chǎn)銷情況簡(jiǎn)述。2022年2月,新能源汽車產(chǎn)銷雖然同比繼續(xù)保持增長(zhǎng),但環(huán)比出現(xiàn)下降。產(chǎn)銷分別達(dá)到36.8萬(wàn)輛和33.4萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)2.0倍和1.8倍;環(huán)比下降18.6%和22.7%,2022年1-2月,新能源汽車產(chǎn)銷82.0萬(wàn)輛和76.5萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)1.6倍和1.5倍。

        同比高增,環(huán)比下滑。1-2月是關(guān)鍵的時(shí)間窗口。而鎳價(jià)的暴漲無(wú)疑是此次“慘案”的重要“同謀”。

        數(shù)據(jù)顯示,2022年2月,7家新能源乘用車車企(小鵬+理想+蔚來(lái)+哪吒+零跑+埃安+極氪)新能源汽車交付量合計(jì)42764輛,交付量環(huán)比-41.82%;而反觀比亞迪,卻頗有獨(dú)善其身的態(tài)勢(shì),比亞迪2月銷量?jī)H僅環(huán)比下滑了5.4%。

        在相同的市場(chǎng)前提下,比亞迪為何“獨(dú)善其身”?一段比亞迪董事局主席王傳福的過(guò)往隨之再度火爆。

        2021年的某會(huì)議上,王傳福表示,比亞迪從2008年就決定堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池,這背后的主要原因是,三元電池用了很多鈷、鎳,中國(guó)沒(méi)有鈷,鎳也很少,中國(guó)不能從石油的卡脖子轉(zhuǎn)成鈷、鎳的卡脖子,真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。

        可以說(shuō),不斷上漲的鎳價(jià)令新能源汽車的電池生產(chǎn)備受打擊。而比亞迪對(duì)三元電池的不感冒使得其在這一輪鎳價(jià)暴漲中意外獲益。

        數(shù)據(jù)顯示1-2月,磷酸鐵鋰電池以16.7GWh的裝機(jī)量,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)三元鋰電池的13.1GWh的裝機(jī)量,磷酸鐵鋰電池的占比穩(wěn)定在55%以上。今年2月,我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)31.8GWh,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1GWh,占總產(chǎn)量63.1%。

        而車企層面,大眾、現(xiàn)代、奔馳等已宣布將在乘用車使用磷酸鐵鋰電池。

        產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)花落誰(shuí)家

        在此次產(chǎn)業(yè)邏輯之外的意外狀況影響下,比亞迪對(duì)磷酸鐵鋰技術(shù)路線的執(zhí)著突然成了行業(yè)爭(zhēng)相討論的焦點(diǎn)。王傳福的一語(yǔ)成讖似乎弱化了三元鋰電的成長(zhǎng)前景。2021年磷酸鐵鋰電池的累計(jì)裝機(jī)量市場(chǎng)份額也以51.68%首次反超三元鋰電池。

        然而標(biāo)志性事件的產(chǎn)生背后,分化并未如預(yù)期一樣帶來(lái)“革命性”的變化。在2022年以來(lái)的新能源汽車漲價(jià)潮中,比亞迪并未落后。

        首先,電池的高密度趨勢(shì)是行業(yè)的明確趨勢(shì)。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高,細(xì)分市場(chǎng)的建立也將逐漸明晰。在新能源汽車的中高端細(xì)分市場(chǎng),三元鋰電仍將占據(jù)優(yōu)勢(shì);另外,智能化程度日益高增的汽車無(wú)疑對(duì)高密度電池有著更為深度的需求。

        同時(shí),在普遍印象中,磷酸鐵鋰盡管安全性及成本上更具優(yōu)勢(shì),但碳酸鋰價(jià)格的波動(dòng)在近年來(lái)也非常劇烈。數(shù)據(jù)顯示,3月10日電池級(jí)碳酸鋰華東地區(qū)均價(jià)已經(jīng)達(dá)到了49.1萬(wàn)元/噸。而在2020年12月28日,電池級(jí)碳酸鋰華東地區(qū)均價(jià)僅為5.46萬(wàn)元/噸。這意味著,短短一年半不到的時(shí)間里,碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)增長(zhǎng)了8倍。

        而磷酸鐵鋰的原材料主要就是碳酸鋰和磷酸鐵,其中又以碳酸鋰為主導(dǎo)。碳酸鋰價(jià)格的大幅提高,也使得磷酸鐵鋰的價(jià)格持續(xù)拉升。東亞前海證券的相關(guān)研報(bào)表示,2021年以來(lái),磷酸鐵鋰價(jià)格持續(xù)上漲。2021全年,磷酸鐵鋰價(jià)格從年初的3.7萬(wàn)元/噸上漲至年末的10.7萬(wàn)元/噸,漲幅為189.19%。2022年以來(lái),磷酸鐵鋰價(jià)格延續(xù)上升趨勢(shì),截至2022年3月4日,價(jià)格為16.3萬(wàn)元/噸,較年初上漲52.3%。

        此消彼長(zhǎng)中,磷酸鐵鋰的價(jià)格優(yōu)勢(shì)究竟會(huì)維系到何時(shí),市場(chǎng)不得而知。由此可見(jiàn),因?yàn)榈赜蛘挝C(jī)的突發(fā)狀況而質(zhì)疑新能源電池的技術(shù)路徑并非理性思考。但比亞迪的未雨綢繆的確值得學(xué)習(xí)借鑒。畢竟在電池路徑之外,比亞迪在芯片領(lǐng)域的成績(jī)也是有目共睹。盡管領(lǐng)域不同,但比亞迪迅速發(fā)展的底層邏輯有著共同性,那就是謀求更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)。

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