陳麗媛 杜一蘭

疫情給這兩年的中國民航業(yè)帶來了什么？

民航局發(fā)展計劃司副司長張清此前透露，2021年中國民航業(yè)再次大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。

減薪的無奈

航空是一個靠安全牌吃飯的行業(yè)。無論飛行與否，飛機都需要日常保養(yǎng)與維護，這也導(dǎo)致飛機維護和修理費用成為中國國航、南方航空、中國東航等主要航空公司不降反增的支出之一。

不能在安全方面省錢，航空公司紛紛將目光放到了降低人工成本上。

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各種績效、補貼、年終獎。”民航業(yè)評論員張仲麟透露。

宋豪成是在疫情之后正式成為一名飛行員的。很長時間以來，高薪是這個行業(yè)對年輕人最大的吸引力之一。在疫情對民航業(yè)造成巨大沖擊之前，飛行員們每個月往往能飛90個小時。

“各公司不一樣，我們這以前比如機長飛80個小時，一個月應(yīng)該能拿8萬?！币咔橹?，宋豪成的飛行時間是疫情前的一半。“低號位沒有疫情的話（收入）是2萬，現(xiàn)在飛這么少，也就1萬吧”。

已經(jīng)離開航空業(yè)的羅西西看著還留在業(yè)內(nèi)的朋友們收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。疫情之前，空乘們每個月平均能飛到80-90個小時。疫情之后，這個數(shù)字降到了20-30個小時，“極端一點的，有人一個月只飛了4.4個小時?！?/p>

值得一提的是，雖然受疫情影響業(yè)績下滑嚴(yán)重，但國內(nèi)各大航空公司并沒有裁員的舉措，反而員工人數(shù)與疫情前相比有所增加。

以三大航為例，2018年至2020年，中國國航在職員工數(shù)量從8.8萬人增加至8.9萬人;中國東航在職員工數(shù)量由7.7萬人增至8.12萬人;期間南方航空在職員工數(shù)量變化不大，均約為10萬人。

但是員工薪酬支出不增反降。同期中國國航的員工薪酬從187億元降至170億元;中國東航的員工薪酬從176億元降至170億元;南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。此外，與2019年相比，國內(nèi)三大航空公司的餐食及供應(yīng)品費用也下降了50%以上。

這背后其實反映出中國民航業(yè)的另外一個現(xiàn)實：過去20年一直處于高速發(fā)展。

當(dāng)高速發(fā)展遇到“急剎車”

中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家，比上年底凈增2家。全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)3903架。而2003年末全行業(yè)在冊運輸飛機總數(shù)為661架。

不到二十年，我國運輸飛機從661架增至3903架，增加了超過3000架。

“國內(nèi)的旅客運輸量和2015年比差不多，但飛機增加了1000多架。”英國獨立智庫、國際航空研究院院長雷錚介紹，2015年旅客運輸量是4.36億人次，當(dāng)時航空公司整體是盈利的，2021年旅客運輸量是4.4億人次，“過去20年民航業(yè)一直高速發(fā)展，突然一個疫情急剎車，剎車剎不住，虧損就更嚴(yán)重了?！?/p>

成長在民航家庭的張仲麟介紹，中國民航業(yè)20年來的高速發(fā)展有目共睹，基本保持著每年7%-10%左右的增速，“從2004年非典之后一直到2019年一直保持著這樣的增速，還是比較驚人的?！?/p>

一個行業(yè)高速發(fā)展帶來的問題，往往當(dāng)遇到一個大的挑戰(zhàn)就會顯現(xiàn)出來，產(chǎn)生一個超出預(yù)期的“卡頓”。

有專家認為20年的高速發(fā)展和了解行業(yè)的管理人才或許并不同步，尤其這樣高速行進的“火車頭”遇到疫情要“急剎車”的時候，一些伏于表下的隱疾也會迸發(fā)。

當(dāng)然，高速發(fā)展被“急剎車”最明顯損害的還是航空公司的業(yè)績——這幾乎導(dǎo)致多年的收益積累歸零乃至變成負數(shù)。

據(jù)了解，2020年至2022年2月，我國民航業(yè)累計虧損2111億元，其中航空公司虧損1706億元，占比約八成。

針對民航業(yè)的困境，2020年民航局與銀保監(jiān)會提供了1100億元一年期紓困低息貸款，雖在一定程度上減少了集中退票、削減航班帶來的資金壓力，但對每天虧損上千萬甚至上億的航空公司來說是“杯水車薪”。

紓困之路不易，有待多方并舉。

需更多扶持政策

對航空公司來說，加大貨運是一個很自然的增收辦法。

在航空客運普遍受挫的情況下，疫苗、個人防護裝備（PPE）以及重要醫(yī)療用品等運輸需求增長成為貨運市場的新活力。從國內(nèi)情況來看，2021年全民航完成貨郵運輸量732萬噸，同比提高8個百分點，已經(jīng)恢復(fù)至2019年的97.2%。

貨運能在多大程度上緩解民航業(yè)的困境？據(jù)了解，當(dāng)前國內(nèi)航空公司的主要收入仍是客運，貨運占比不到10%。

國際情況也大致如此。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2021年全球航空貨運需求比2019年增長6.9%，2022年預(yù)計維持在1690億美元的水平。IATA前任總干事亞歷山大·德·朱尼亞克曾坦言，“貨運表現(xiàn)要好于客運業(yè)務(wù)，但無法彌補客運收入的下降?！?/p>

“中國國際旅客數(shù)量恢復(fù)很少，疫情以來一直都沒超過10%?！崩族P介紹，中國航空公司的國際航班雖說機票價格較貴，但航班太少，加上很多機組空乘人員隔離，成本也較為可觀。相較眾多國外的航空公司，恢復(fù)難度較大，“現(xiàn)在很多國家、地區(qū)都出臺了對民航業(yè)的扶持政策。對目前國內(nèi)的民航業(yè)，考慮到民航業(yè)對國民的巨大貢獻和重要性，可以增加一些扶持政策。”

國內(nèi)的航空公司對于疫情也采取了一些應(yīng)對措施，例如對航線的優(yōu)化，對一些長期收益率、客座率偏低的航線，進行了取消或合并。此外在飛機的機型選擇上也采取有效措施，比如機型加大、航班減少以及停飛運營成本高的機型等。

中國民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任、通用航空研究中心主任劉光才介紹，疫情期間，國家發(fā)改委、民航局等部門十多個文件陸續(xù)發(fā)布，顯示了國家支持航空業(yè)各市場主體的決心。

以發(fā)改委等14個部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》為例，該文件共七條政策，其中民航業(yè)單列第六條，制定的民航業(yè)紓困扶持措施，比較具體的包括：2022年暫停航空運輸企業(yè)預(yù)繳增值稅一年，該方面航空公司的利好約為減少40億元的成本支出。