馬 寧 莊 倩 徐蒙娜

(1 東南大學(xué)法學(xué)院，南京 211189；2 中國(guó)藥科大學(xué)國(guó)際醫(yī)藥商學(xué)院，南京 211198；3 臺(tái)州市立醫(yī)院，浙江 臺(tái)州 318099)

0 引 言

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在東南沿海特別是長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶的集聚趨勢(shì)愈加明顯。在創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代來臨的背景下，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚對(duì)資本、勞動(dòng)等生產(chǎn)要素提出了“質(zhì)”與“量”的雙重需求，隨之而來的是要素和中間商品的流轉(zhuǎn)效率要求，這與交通基礎(chǔ)設(shè)施密不可分。除了物流成本，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在人才的流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)鏈的分工、區(qū)位的選擇等方面也受到交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要影響。

高技術(shù)在很多學(xué)者眼中與技術(shù)創(chuàng)新緊密聯(lián)系，因此大部分文章尤其關(guān)注其創(chuàng)新能力、創(chuàng)新效率問題。但是關(guān)于高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上形成集聚的動(dòng)因分析的研究尚不多見。金春雨等(2015)從空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的空間集聚及其影響因素進(jìn)行了實(shí)證分析[1]。而本文的核心研究?jī)?nèi)容是從交通基礎(chǔ)設(shè)施這一特殊的視角來研究促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響要素。

相較于傳統(tǒng)的勞動(dòng)與資本要素，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為非競(jìng)爭(zhēng)性與非排他性的準(zhǔn)公共物品，往往被視為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的外生變量。郭廣珍等(2019)構(gòu)建了一個(gè)驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施是否能同時(shí)通過影響生產(chǎn)和消費(fèi)，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模型[2]。王輯慈(1992)從產(chǎn)業(yè)生命周期的角度分析了高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在不同時(shí)期對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求差異，闡述了高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在不同階段的交通運(yùn)輸方式的差異[3]。這些結(jié)論多是基于多國(guó)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上得出的，缺乏相應(yīng)的實(shí)證支持。雖然本文的很多結(jié)論都印證了這些論述，但是在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇也發(fā)生了很大的變化。

中國(guó)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從代加工生產(chǎn)為主向技術(shù)導(dǎo)向?yàn)橹?，最終形成目前“生產(chǎn)—技術(shù)”協(xié)同的階段。因此在不同的階段，產(chǎn)業(yè)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴不同。本研究提出如下假設(shè)：公路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著的正向作用；鐵路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著的負(fù)向作用；鐵路與公路對(duì)高技術(shù)集聚在產(chǎn)業(yè)不同的發(fā)展階段存在一定的非線性變化。

1 研究設(shè)計(jì)及數(shù)據(jù)來源

本文高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的程度主要通過高技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位商加以衡量，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入為主要衡量指標(biāo)。本文對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位商的計(jì)算公式為：

(1)

通過式(1)計(jì)算出3個(gè)高技術(shù)子行業(yè)被解釋變量：醫(yī)藥制造業(yè)區(qū)位商(LQ_Phar)、航天航空制造業(yè)區(qū)位商(LQ_Aero)、電子信息制造業(yè)區(qū)位商(LQ_IT)。

本文的主要解釋變量有：公路密度(d_road)，使用公路里程數(shù)/土地面積這一密度變量來衡量公路基礎(chǔ)設(shè)施的情況；鐵路密度(d_rail)，使用鐵路里程/土地面積衡量鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；同時(shí)，使用在崗職工平均工資(awage)、貿(mào)易依存度(trade)作為控制變量。數(shù)據(jù)來源于1997—2016各省級(jí)行政區(qū)域內(nèi)的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)年鑒》《高技術(shù)統(tǒng)計(jì)年鑒》及《統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)影響實(shí)證檢驗(yàn)

2.1 基準(zhǔn)回歸模型構(gòu)建

交通基礎(chǔ)設(shè)施是制造業(yè)進(jìn)行區(qū)位選擇時(shí)參考的重要依據(jù)，產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)達(dá)到一定程度后會(huì)產(chǎn)生擁擠效應(yīng)，即交通基礎(chǔ)設(shè)施較發(fā)達(dá)的地區(qū)反而會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)分散的趨勢(shì)。因此，為了驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚之間是否存在線性或非線性關(guān)系，參考尹希果等(2010)添加二次項(xiàng)解釋變量和三次項(xiàng)解釋變量的方法[4]進(jìn)行實(shí)證模型設(shè)定。最終的實(shí)證方程為：

(2)

2.2 實(shí)證結(jié)果

本文采用逐步回歸法進(jìn)行實(shí)證分析，表1的第1列衡量了交通基礎(chǔ)設(shè)施與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的線性關(guān)系。可看出，公路密度對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚有顯著正效應(yīng)，而鐵路密度對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚有顯著負(fù)效應(yīng)。但是這一模型下的回歸擬合系數(shù)僅為0.159，說明模型的解釋力不強(qiáng)，存在遺漏變量的問題。

進(jìn)一步加入交通基礎(chǔ)設(shè)施的二次項(xiàng)與三次項(xiàng)，擬合系數(shù)得到了顯著提高，模型的解釋力得到了顯著加強(qiáng)，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)的集聚存在非線性關(guān)系。公路密度的二次項(xiàng)對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著正效應(yīng)，而鐵路密度的二次項(xiàng)則存在顯著負(fù)效應(yīng)。這一對(duì)相反效應(yīng)在三次項(xiàng)中同樣得到了驗(yàn)證。這說明了交通基礎(chǔ)設(shè)施中公路與鐵路在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)上存在典型逆向的非線性關(guān)系。

公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響存在典型的U型關(guān)系，即在公路發(fā)展初期，公路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚是負(fù)向的，公路使產(chǎn)業(yè)在空間上更為分散。隨著公路基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，其對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上集聚的負(fù)向影響達(dá)到了極限，在這拐點(diǎn)后，公路設(shè)施的進(jìn)一步完善將促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚?？偨Y(jié)來說，公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善過程中，其對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚作用力存在先遞減后遞增的趨勢(shì)。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響存在典型的倒U型關(guān)系，即在鐵路發(fā)展初期，鐵路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚是正向的，使產(chǎn)業(yè)在空間上更為集聚。隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，其對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上集聚的正向影響達(dá)到極限，在這拐點(diǎn)后，鐵路設(shè)施的不斷完善反而抑制高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚?？偨Y(jié)來說，鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善過程中，其對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚作用力存在先遞增后遞減的趨勢(shì)。

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)周期長(zhǎng)、技術(shù)密集的典型特點(diǎn)是造成公路與鐵路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)空間集聚差異的重要原因。我國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初級(jí)階段，產(chǎn)業(yè)的整體研發(fā)實(shí)力不強(qiáng)，更多以代加工產(chǎn)品為主[5]，因此高技術(shù)產(chǎn)業(yè)更多具備傳統(tǒng)制造業(yè)的一些特征，企業(yè)對(duì)物流成本較為敏感的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜程度較低與中間加工環(huán)節(jié)較少導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)分工粗糙。這一階段也是我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的初期，因此靠近適合中長(zhǎng)途運(yùn)輸且物流成本更低的鐵路成為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)企業(yè)選址的重要考慮因素。隨著公路與鐵路網(wǎng)線的發(fā)展，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)也漸漸形成了技術(shù)密集的特征：研發(fā)比重不斷加大，生產(chǎn)合作不斷加深，產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工不斷細(xì)化，對(duì)短距離運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣龃?，?duì)公路的依賴不斷加強(qiáng)。例如電子與計(jì)算機(jī)制造業(yè)的很多產(chǎn)品由分散在一定空間范圍內(nèi)的零部件企業(yè)生產(chǎn)，各個(gè)企業(yè)通過發(fā)達(dá)密集的公路連接，最終在公路系統(tǒng)的支持下完成生產(chǎn)。這使得高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在空間的集聚效應(yīng)隨著公路的建設(shè)進(jìn)一步加強(qiáng)，而鐵路成為產(chǎn)業(yè)在空間上進(jìn)一步擴(kuò)張延伸的助推器，使得產(chǎn)業(yè)在空間上表現(xiàn)出分散的趨勢(shì)。

表1 面板數(shù)據(jù)OLS回歸結(jié)果

3 高技術(shù)產(chǎn)業(yè)空間溢出效應(yīng)測(cè)度

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)受交通基礎(chǔ)設(shè)施影響的擬合系數(shù)總體偏低，可能是受到空間上的交互影響，因此考慮從空間計(jì)量的角度進(jìn)一步解釋交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)集聚的影響。本文使用以兩地距離平方的倒數(shù)表示的地理距離權(quán)重矩陣(W)作為空間相關(guān)性的標(biāo)準(zhǔn)[6]。

3.1 空間計(jì)量模型選擇

本文使用LR統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)空間計(jì)量模型是否具有個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)，結(jié)果表明，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位商同時(shí)存在個(gè)體效應(yīng)與時(shí)間效應(yīng)。LM檢驗(yàn)結(jié)果高技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位商在地理距離權(quán)重矩陣下均支持SLM模型和SEM模型，說明被解釋變量與權(quán)重矩陣存在自滯后關(guān)系的同時(shí)，其誤差項(xiàng)與空間權(quán)重矩陣也存在相關(guān)關(guān)系，因此引入空間杜賓模型(SDM模型)以對(duì)其空間交互關(guān)系進(jìn)行估計(jì)，模型的表達(dá)式為：

(3)

其中，WijLQ_Hightech是被解釋變量與空間權(quán)重矩陣的交互項(xiàng)，Wij與解釋變量的交互項(xiàng)也包含在空間杜賓模型中。

3.2 空間計(jì)量實(shí)證結(jié)果分析

本文實(shí)證采用的是短面板數(shù)據(jù)，對(duì)于包含雙向固定效應(yīng)的SDM模型，當(dāng)時(shí)間和個(gè)體數(shù)量較大時(shí)，參數(shù)估計(jì)結(jié)果是有偏差的。本文實(shí)證結(jié)果見表2。

表2中結(jié)果4至結(jié)果6的擬合系數(shù)得到了顯著的提升，說明空間杜賓模型比面板模型的解釋力更強(qiáng)，同時(shí)說明高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚與交通基礎(chǔ)設(shè)施都存在不同程度的空間溢出效應(yīng)。

表2 空間杜賓模型回歸結(jié)果

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚在空間存在顯著的空間自相關(guān)效應(yīng)，表2中結(jié)果4至結(jié)果6的被解釋變量與空間權(quán)重矩陣的交互項(xiàng)的系數(shù)均約為0.89，說明高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚在空間存在正相關(guān)關(guān)系，也就是說高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的各影響因素通過正向空間溢出效應(yīng)對(duì)相鄰地區(qū)的變量產(chǎn)生作用。

主要解釋變量公路密度的一次項(xiàng)與空間權(quán)重矩陣的交互項(xiàng)的系數(shù)在3個(gè)模型中都表現(xiàn)出了顯著的負(fù)效應(yīng)。這說明臨近省份公路密度的增強(qiáng)將不利于本地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚，即公路是形成省份間競(jìng)爭(zhēng)的重要因素。但是公路密度二次項(xiàng)與空間權(quán)重矩陣的交互項(xiàng)的系數(shù)表現(xiàn)出了顯著的正效應(yīng)，說明相鄰省份的公路網(wǎng)絡(luò)形成后，將會(huì)出現(xiàn)協(xié)同發(fā)展集聚效果。另一主要解釋變量鐵路密度的一次項(xiàng)與空間權(quán)重矩陣的交互項(xiàng)對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生了顯著的負(fù)向影響，而二次項(xiàng)與三次項(xiàng)的影響均不顯著，說明鐵路網(wǎng)絡(luò)仍是各地進(jìn)行高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要競(jìng)爭(zhēng)因素。

主要控制變量平均工資與空間權(quán)重的交互項(xiàng)對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的影響系數(shù)在3個(gè)模型中均表現(xiàn)出顯著的正向影響，這與事實(shí)是一致的，臨近地區(qū)的工人平均工資越高將會(huì)對(duì)高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)生擠出效應(yīng)，進(jìn)而增加本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚。而另一個(gè)控制變量對(duì)外開放程度與空間權(quán)重的交互項(xiàng)對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響系數(shù)在3個(gè)模型中均表現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響，周邊地區(qū)的對(duì)外開放程度越高，將會(huì)對(duì)本地區(qū)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生引力，不利于產(chǎn)業(yè)在本地區(qū)集聚，這也是符合實(shí)際的。這兩個(gè)控制變量可作為實(shí)證穩(wěn)健的證據(jù)，說明本次計(jì)量檢驗(yàn)的結(jié)果是可信且符合邏輯。

4 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)子行業(yè)影響效應(yīng)檢驗(yàn)

基于代表性和差異性考慮，本文選取高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的其中3個(gè)子產(chǎn)業(yè)作為研究對(duì)象，包含醫(yī)藥制造產(chǎn)業(yè)、電子與計(jì)算機(jī)制造業(yè)和航空航天制造業(yè)。不同子產(chǎn)業(yè)的總量發(fā)展與空間分布均有顯著差異，本文利用普通面板驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施是否對(duì)高技術(shù)子產(chǎn)業(yè)存在不同影響。得出如下結(jié)論。

在醫(yī)藥制造業(yè)方面，公路與鐵路密度在一次項(xiàng)結(jié)果下表現(xiàn)出與高技術(shù)集聚一致的影響趨勢(shì)，即公路密度的一次項(xiàng)表現(xiàn)出對(duì)醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)集聚的顯著正向影響，鐵路密度的一次項(xiàng)表現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響。不同之處在于，鐵路對(duì)醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)集聚出現(xiàn)倒N型的非線性影響關(guān)系。鐵路設(shè)施完善的初期對(duì)醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)存在空間擴(kuò)散的作用，隨著鐵路設(shè)施的發(fā)展又對(duì)其產(chǎn)生集聚效應(yīng)。后期完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)又使得醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)在空間上趨于分散。這一現(xiàn)象可以解釋為醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)周期發(fā)展特征使得這一產(chǎn)業(yè)從勞動(dòng)密集向技術(shù)密集過渡最后形成“技術(shù)—?jiǎng)趧?dòng)”協(xié)同發(fā)展的總體特征。在勞動(dòng)密集特征為主的初期，醫(yī)藥制造業(yè)更需要廉價(jià)勞動(dòng)力和較低的物流成本，因此更依賴公路基礎(chǔ)設(shè)施，且分散在鐵路設(shè)施的沿線上，空間上趨于分散。而進(jìn)入技術(shù)密集的發(fā)展時(shí)期，公路網(wǎng)絡(luò)的影響進(jìn)一步下降，鐵路的重要性提升，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施較好的地區(qū)更易吸引高素質(zhì)人才的集聚，產(chǎn)業(yè)隨之向鐵路發(fā)達(dá)地區(qū)聚集。進(jìn)入“技術(shù)—密集”協(xié)同發(fā)展后，形成了研發(fā)與生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)，產(chǎn)業(yè)在空間上進(jìn)一步趨于分散。

在電子與計(jì)算機(jī)制造業(yè)方面，公路與鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響趨勢(shì)與醫(yī)藥制造業(yè)是一致的。不同的是，公路對(duì)電子與計(jì)算機(jī)制造業(yè)產(chǎn)生了N型影響關(guān)系。公路設(shè)施發(fā)展初期對(duì)電子信息制造業(yè)存在空間集聚的作用，隨著鐵路設(shè)施的發(fā)展又對(duì)電子信息制造業(yè)產(chǎn)生分散效應(yīng)，在公路設(shè)施進(jìn)一步完善后期，公路網(wǎng)絡(luò)又使得電子信息制造業(yè)在空間上趨于集聚。這與電子設(shè)備制造業(yè)的生產(chǎn)周期與研發(fā)周期較短的特征有關(guān)，而且該產(chǎn)業(yè)對(duì)物流成本極為敏感，也對(duì)交通設(shè)施非常依賴。因此該產(chǎn)業(yè)在初期都是在公路與鐵路都較為發(fā)達(dá)的地區(qū)集聚。但隨著公路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，特別是我國(guó)東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)使得產(chǎn)業(yè)的擁擠成本增加，使得產(chǎn)業(yè)在空間上表現(xiàn)出整體分散的趨勢(shì)。但是在向中西部遷徙的過程中，計(jì)算機(jī)與電子設(shè)備制造業(yè)仍然會(huì)挑選那些交通基礎(chǔ)設(shè)施較好的地區(qū)遷徙，隨著這些地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，又表現(xiàn)出空間集聚的效應(yīng)。

對(duì)于航空航天制造業(yè)來說，其公路與鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響趨勢(shì)與總體趨勢(shì)一致[7]。但其受公路的影響表現(xiàn)出了倒N型趨勢(shì)，受鐵路的影響表現(xiàn)出了N型趨勢(shì)。航空航天產(chǎn)業(yè)的制造生產(chǎn)與研發(fā)幾乎是并舉的，同時(shí)其整體的發(fā)展體量不大。其空間集聚在發(fā)展初期受鐵路影響較大，在成長(zhǎng)期受公路影響較大，隨著鐵路公路的進(jìn)一步發(fā)展，該產(chǎn)業(yè)還表現(xiàn)出沿鐵路布局的重要特征。這與該行業(yè)主要依托鐵路進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)姆绞酱嬖谳^大關(guān)聯(lián)。

5 結(jié)論與建議

本文研究的結(jié)論有：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)存在顯著影響，其中公路與鐵路在不同時(shí)期對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚存在逆向影響，具體來說公路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)空間集聚存在顯著的U型影響關(guān)系，而鐵路對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)空間集聚存在顯著的倒U型影響關(guān)系。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在空間溢出效應(yīng)，同時(shí)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展也表現(xiàn)出顯著的空間自相關(guān)。從要素激勵(lì)角度來看，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的各影響因素通過正向空間溢出效應(yīng)對(duì)相鄰地區(qū)的變量產(chǎn)生作用，臨近地區(qū)高技術(shù)集聚速度將進(jìn)一步加快，本地高技術(shù)集聚的形成也隨之加快。從空間溢出角度，臨近省份的公路密度與鐵路密度的增強(qiáng)不利于本地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響省份間高技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的重要因素。有所不同的是成熟的公路網(wǎng)絡(luò)形成后，將對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展產(chǎn)生協(xié)同促進(jìn)作用。第三，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)子行業(yè)方面，在醫(yī)藥制造業(yè)，公路與鐵路密度均表現(xiàn)出與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)總體相似的影響趨勢(shì)，但鐵路對(duì)醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)集聚呈現(xiàn)倒N型的非線性影響關(guān)系；在電子與計(jì)算機(jī)制造業(yè)方面，公路對(duì)該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了N型影響關(guān)系；對(duì)于航空航天制造業(yè)來說，其受公路的影響表現(xiàn)出倒N型趨勢(shì)，受鐵路的影響表現(xiàn)出了N型的非線性影響關(guān)系。

各地區(qū)首先應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)揮其對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的正向影響；同時(shí)，充分考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)子行業(yè)的差異化影響，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的集聚力與分散力雙重作用，各地區(qū)應(yīng)當(dāng)結(jié)合本地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重心與發(fā)展階段因地制宜、因時(shí)施策；最后，在中國(guó)公路與鐵路交通建設(shè)大發(fā)展的時(shí)代背景下，中國(guó)各地區(qū)的差異化發(fā)展規(guī)模與現(xiàn)狀使得在發(fā)展地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)時(shí)，需充分考慮本地區(qū)的資源稟賦與要素差異。