安靜怡

摘 要：科技的發(fā)展使得人們對生活的追求更為極致，以前只是出現(xiàn)在影視作品中的無人駕駛汽車現(xiàn)在也漸漸開始走向大眾生活了。自動駕駛汽車的出現(xiàn)主要是基于降低交通事故發(fā)生率和提高日常出行通勤效率。但在自動駕駛汽車中，則要考慮到高度自動駕駛汽車擁有大數(shù)據(jù)支持下的計算和深度學(xué)習(xí)能力。自動駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者對外承擔(dān)連帶的產(chǎn)品責(zé)任，對內(nèi)再進(jìn)行進(jìn)一步分責(zé)。駕駛員身份將逐步被取代，在當(dāng)前過渡階段應(yīng)合理適用過錯責(zé)任。

關(guān)鍵詞：自動駕駛汽車 侵權(quán)責(zé)任 交通事故

1 自動駕駛汽車的分級管理

對交通事故中的自動駕駛汽車進(jìn)行法律關(guān)系分析之前，我們有必要對自動駕駛汽車的等級進(jìn)行劃分。為了便利市場的規(guī)范管理和監(jiān)督，綜合考量汽車智能程度和需要人為干涉的程度，國際汽車工程師學(xué)會制定了自動駕駛汽車的LO-L5的六級分級。

L0級完全不具備自動駕駛中的各項機器輔助功能，屬于傳統(tǒng)意義上的汽車，駕駛員需要負(fù)責(zé)啟動、制動、操作、觀察道路狀況等多項常規(guī)操作，因此在行駛過程中對行車安全負(fù)主要責(zé)任。L1級為駕駛員提供基礎(chǔ)的機器輔助功能，包括自適應(yīng)巡航、制動輔助系統(tǒng)、防抱死等，駕駛員仍需對駕駛安全負(fù)責(zé)。L2級則是在L1的基礎(chǔ)上升級駕駛支援技術(shù)，接管了人類部分感知功能，例如車道保持系統(tǒng)、泊車輔助系統(tǒng)、自動變道，駕駛員在L2級汽車行駛過程中手腳并不能實行完全意義上的解放，仍然需要時刻保持警惕，對行車安全負(fù)責(zé)。L3級是非全自動駕駛汽車與全自動駕駛汽車的一個過渡區(qū)域，該層級的汽車已經(jīng)具備較完善的外界感知系統(tǒng)，可以通過? GPS、雷達(dá)等輔助技術(shù)手段代替駕駛員觀察路況、識別路標(biāo)和信號燈、區(qū)分移動的人群和非機動車等障礙物，并在此觀察基礎(chǔ)上進(jìn)行計算處理，不過機器運行狀況仍需駕駛員進(jìn)行監(jiān)控和適時接管，避免意外狀況的發(fā)生。L4級被稱為高度自動駕駛汽車，基本可以實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛。駕駛員幾乎可以轉(zhuǎn)變成乘客的身份，從而可以在車?yán)镒杂傻赝媸謾C、看報紙（前提是不干涉自動駕駛系統(tǒng)的正常運作），不再需要對系統(tǒng)進(jìn)行時時的監(jiān)管，系統(tǒng)能夠獨自應(yīng)付絕大多數(shù)情況下的自動駕駛，極端情況除外。L5級是未來可預(yù)期到的自動駕駛汽車發(fā)展的終極形式，又被稱為無人駕駛，人類將徹底被取代駕駛員的身份，任何極端情況L5都能輕松應(yīng)對，有望將事故發(fā)生率大幅降低。

2 Uber自動駕駛汽車撞人致死案例介紹

美國東部時間2018年3月18日晚10時左右，在亞利桑那州坦佩市，一輛自南向北行駛的Uber自動駕駛汽車撞上了一名自西向東橫穿馬路的行人，且該行人在送至醫(yī)院治療后不久便死亡。據(jù)后續(xù)調(diào)查的警方美國國家運輸安全委員會和美國國家高速公路交通管理局透露，事發(fā)時，該車輛處于自動駕駛狀態(tài)，沒有乘客搭載，在最高時速35英里道路上以時速38英里行使，似乎沒有剎車企圖，汽車配有安全駕駛員，但他并沒有收到任何注意信號或制動，直至發(fā)生碰撞才意識到事故發(fā)生，死者Elaine Herzberg是一名49歲的流浪婦女，事發(fā)時正企圖推著自行車從人行橫道外橫穿馬路，但具當(dāng)時的目擊者稱該女子未走人行過道。事故發(fā)生后，Uber緊急叫停了全球范圍內(nèi)的自動駕駛汽車測試活動。

3 自動駕駛系統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任

3.1 激光雷達(dá)的運行狀態(tài)

在該案中，事故車是由沃爾沃XC90 SUV改裝而成，整體運行的自動駕駛系統(tǒng)由Uber提供，該事故車車頂裝配有符合自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的激光雷達(dá)和一般成像功能的攝像頭，以確保自動駕駛模式下對外界環(huán)境的基本感知和辨別，但在事故發(fā)生時該車的激光雷達(dá)是否開啟依然在調(diào)查中，如果一旦確定事故發(fā)生時該車的激光雷達(dá)未開啟，而僅依靠攝像頭的視頻成像功能，則可認(rèn)定Uber的自動駕駛系統(tǒng)是存在設(shè)計缺陷的，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任。

3.2 “緊急制動”鍵形同虛設(shè)

根據(jù)美國對自動駕駛汽車的強制性標(biāo)準(zhǔn)可知，事故車上裝有“緊急制動”鍵，該鍵的設(shè)置要求為一旦檢測到10米以內(nèi)有障礙物突然闖入，系統(tǒng)自動啟動該鍵或由駕駛員緊急按下該鍵，車輛應(yīng)立即制動避免危險發(fā)生。但很明顯，事故發(fā)生時并未檢測到剎車痕跡，該鍵設(shè)置并未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)中嚴(yán)格的“立即制動”要求。排除車輛本身剎車失靈的可能，則Uber自動駕駛系統(tǒng)可能存在制造缺陷，決策階段不達(dá)標(biāo)，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任。

3.3 識別分析能力差

調(diào)查顯示事故車在當(dāng)時昏暗的環(huán)境下僅識別到有障礙物闖入，但并未將其進(jìn)一步識別為不可碰撞的行人，從而導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。根據(jù)美國交通部發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》中關(guān)于物體和事故探測和反應(yīng)的規(guī)定，如果最終可以證明 Uber 自動駕駛系統(tǒng)的識別分析能力不符合這項或其他各項安全標(biāo)準(zhǔn)，則可能需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

綜上所述，在這起事故中Uber自動駕駛系統(tǒng)在很大程度上存在產(chǎn)品缺陷的，也是最可能的責(zé)任承擔(dān)方，但由于自動駕駛系統(tǒng)自身的黑箱性質(zhì)和不可解釋性恐怕很難掌握證據(jù)來認(rèn)定其產(chǎn)品缺陷。對此，有專家學(xué)者提出在不考慮缺陷、過錯和注意義務(wù)的情況下要求Uber就其自動駕駛汽車承擔(dān)嚴(yán)格的高度危險責(zé)任的觀點看法，但在進(jìn)一步論證上并未完善。

4 自動駕駛汽車參與主體責(zé)任

4.1 測試階段安全駕駛員的過錯責(zé)任

Uber公司的安全駕駛員可能要基于過錯承擔(dān)責(zé)任。有證據(jù)表明該安全駕駛員在事故發(fā)生時并未坐在駕駛位上，而是坐在汽車的后排位置上，且車中發(fā)現(xiàn)了該駕駛員用于辦公和個人生活的兩部手機，這也是該車在事故發(fā)生后才出現(xiàn)剎車痕跡的重要原因。雖然事故車屬L4級高度自動駕駛車輛，可以進(jìn)行完全托管，駕駛員無監(jiān)管義務(wù)，但作為仍處在路測階段的測試車輛各 項性能指標(biāo)還不穩(wěn)定，安全駕駛員仍應(yīng)做到時刻保持警惕，履行注意和接管義務(wù)。

駕駛?cè)俗鳛槠嚨牟僮魅藨?yīng)根據(jù)車輛行駛模式和路段對事故承擔(dān)不同的責(zé)任。第一，駕駛?cè)嗽隈{駛L0-L2級自動駕駛汽車的過程中發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)以無過錯責(zé)任為原則來承擔(dān)交通事故損害賠償。因為此等級下的自動駕駛系統(tǒng)僅能為駕駛者提供部分輔助駕駛功能，駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中依然承擔(dān)著必要的安全駕駛和監(jiān)管義務(wù)，因此在發(fā)生交通事故時基本適用《道路交通安全法》。

第二，駕駛?cè)嗽隈{駛L3及以上級別的自動駕駛汽車時應(yīng)當(dāng)分情況具體討論。第一種情況，在駕駛系統(tǒng)進(jìn)行短暫或 部分的自動駕駛過程中，駕駛?cè)艘廊怀袚?dān)著絕大部分的注意義務(wù)，時刻做好接管車輛的準(zhǔn)備。若因沒有及時處理系統(tǒng)的警告而發(fā)生交通事故，駕駛?cè)舜藭r要因其過失而承擔(dān)法律責(zé)任。第二種情況，在自動駕駛汽車進(jìn)入特定路段進(jìn)行完全的自動駕駛過程中，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)應(yīng)當(dāng)被免除，也就不存在因過失承擔(dān)賠償責(zé)任的問題。第三種情況，當(dāng)駕駛?cè)送耆凑崭黜椫甘炯皶r正確地完成了對自動駕駛系統(tǒng)的更新升級，定期檢查了汽車的安全性能，此時駕駛?cè)顺鲂袃H需輸入目的地即可，并不進(jìn)行傳統(tǒng)意義上的駕駛行為，那么駕駛?cè)说纳矸菥筒粡?fù)存在，也就無需承擔(dān)交通事故責(zé)任。盡管目前這種責(zé)任劃分比較符合當(dāng)下的自動駕駛汽車性能低下，僅能承擔(dān)輔助駕駛功能的現(xiàn)狀，但從長遠(yuǎn)看來，人們對自動駕駛汽車的期望和要求是能夠雙手脫離方向盤、轉(zhuǎn)移視線，從事其他活動，如果在這時仍強求消費者時刻保持足夠的注意以便接管汽車，處理緊急情況，這本身就是自相矛盾的。未來的消費者是從傳統(tǒng)的駕駛?cè)宿D(zhuǎn)變?yōu)榱顺丝?，這時自然也就不再負(fù)有對路況的監(jiān)管和汽車自身的注意義務(wù)，而僅需正確使用并不干涉自動駕駛系統(tǒng)，因此，消費者將擺脫過錯侵權(quán)責(zé)任的適用，轉(zhuǎn)嫁到自動駕駛汽車本身的產(chǎn)品質(zhì)量，即是否達(dá)到合格產(chǎn)品的應(yīng)然狀態(tài)，是否符合自動駕駛汽車所屬的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

4.2 汽車生產(chǎn)者、銷售者產(chǎn)品責(zé)任

嚴(yán)格區(qū)分產(chǎn)品缺陷和產(chǎn)品瑕疵，關(guān)鍵點在于該產(chǎn)品質(zhì)量問題是否具有不合理危險性。從責(zé)任承擔(dān)來看，違反產(chǎn)品缺陷要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，違反產(chǎn)品瑕疵要承擔(dān)違約責(zé)任。

從責(zé)任主體來看，產(chǎn)品缺陷的主體范圍更廣，涉及7大主體：（1）產(chǎn)品的生產(chǎn)者和銷售者。（2）服務(wù)的提供者。（3）營業(yè)執(zhí)照的持有人或借用人。（4）展銷會的舉辦者或者柜臺的出租者。（5）廣告經(jīng)營者。（6）對產(chǎn)品質(zhì)量做出承諾、保證的社會團(tuán)體、社會中介機構(gòu)。（7）產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證機構(gòu)。產(chǎn)品瑕疵的主體僅包括產(chǎn)品的銷售者和服務(wù)的提供者，消費者基于產(chǎn)品瑕疵僅能向銷售者追償，而不能越過銷售者直接追償生產(chǎn)者，生產(chǎn)者的責(zé)任應(yīng)由銷售者去追償，這也是基于合同具有相對性的特點。

從權(quán)利主體來看，產(chǎn)品缺陷的權(quán)利主體既可以是消費者本人，也可以是因產(chǎn)品缺陷的第三人。產(chǎn)品瑕疵的權(quán)利主體因另外依據(jù)《民法典》第1202條和《道路交通安全法》第76條對傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故時的處理辦法可簡單類推適用于自動駕駛汽車：L1-L3級自動駕駛汽車由駕駛者或車主承擔(dān)主要責(zé)任，自動駕駛輔助系統(tǒng)僅承擔(dān)與之相匹配的少部分責(zé)任;L4級及以上自動駕駛汽車交通事故因人類駕駛員身份被取代，則由生產(chǎn)者、銷售者共同擔(dān)責(zé)。

4.3 強制保險責(zé)任分擔(dān)

傳統(tǒng)層面的交通事故首先由交強險來承擔(dān)。現(xiàn)階段機動車之間的交通事故，適用過錯原則分配責(zé)任，機動車和非機動車行人之間適用無過錯責(zé)任分配責(zé)任，但行人或者機動車的過失可以構(gòu)成減輕責(zé)任以及將責(zé)任限于10%的理由，該案中被撞行人未經(jīng)人行道橫穿馬路屬于危險行為，構(gòu)成過失。行人或非機動車的故意，構(gòu)成機動車的免責(zé)事由。Uber案中該行人系流浪人員沒有親屬，因此賠償問題爭議不顯著，但假使其有家屬，則應(yīng)該秉承優(yōu)先救濟(jì)受害者的原則由保險公司對受害人家屬進(jìn)行理賠救濟(jì)，其后再對事故責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定。

5 結(jié)語

自動駕駛汽車這一新興產(chǎn)物的出現(xiàn)是科技進(jìn)步的重大體現(xiàn)，同時也對法律造成了極大的沖擊，一方面希望可以降低交通事故的發(fā)生率，另一方面現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)還處在初級階段，有很大的發(fā)展空間，所以在交通事故責(zé)任認(rèn)定時，不應(yīng)過多苛責(zé)生產(chǎn)者、銷售者的責(zé)任，而應(yīng)引入保證金、專項基金等政策鼓勵自動駕駛技術(shù)不斷完善和發(fā)展。同時考慮到科技的發(fā)展不應(yīng)以無辜者的性命為代價，自動駕駛汽車的試運行應(yīng)當(dāng)充分考慮避讓行人，保障行人利益不受損害。

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