以MU5735之名

很少有人能一下子相信這個(gè)消息：飛機(jī)掉了下來。但當(dāng)越來越多的消息和官方通報(bào)出現(xiàn)，所有人不得不接受這樣一個(gè)殘酷的事實(shí)。

3月21日下午，中國東方航空公司的客機(jī)MU5735在昆明飛往廣州的途中，墜落于廣西梧州藤縣瑯南鎮(zhèn)莫埌村附近的山谷。當(dāng)時(shí)，機(jī)上共有132人，包括123名旅客以及9名機(jī)組人員。

失事的客機(jī)型號為波音737-800，機(jī)齡6.8年。東航在事故當(dāng)天就停飛了所有與事故中同一型號的飛機(jī)。

搜尋救援隊(duì)伍當(dāng)天趕赴現(xiàn)場。他們逐步發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的碎片、乘客的隨身物品，但在最黃金的72小時(shí)里沒有發(fā)現(xiàn)幸存者。

3月22日晚，國家應(yīng)急處置指揮部召開發(fā)布會上，通報(bào)了事故時(shí)間線?？蜋C(jī)13：16從昆明起飛，14：17保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14：20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回應(yīng)，14：23飛機(jī)雷達(dá)信號消失。

次日的發(fā)布會上，一些關(guān)鍵信息進(jìn)一步補(bǔ)齊：飛機(jī)起飛前維修狀況，飛行時(shí)段的天氣情況以及執(zhí)飛人員健康狀況、飛行經(jīng)歷均符合起飛要求。在突然下降前，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

中國民航上一次發(fā)生的大型空難是2010年8月24日的伊春空難。之后，中國民航有過一段創(chuàng)紀(jì)錄的安全飛行時(shí)長。據(jù)中國民航局統(tǒng)計(jì)，截至2022年2月19日，中國民航運(yùn)輸航空持續(xù)安全飛行時(shí)間突破1億小時(shí)。但一次事故就可能瓦解人們的信任，而修復(fù)起來又極其困難。一架飛機(jī)的墜落對整個(gè)航空業(yè)都是巨大的打擊。3月21日晚美股開盤，航空股普遍走低，東方航空跌超9%，南方航空跌超8%，波音跌超5%。3月24日，國務(wù)院安委會辦公室、應(yīng)急管理部聯(lián)合印發(fā)通知，要求立即開展民航安全隱患排查。

3月23日，搜尋隊(duì)伍發(fā)現(xiàn)了失事飛機(jī)兩部黑匣子的其中一部，并在當(dāng)晚立刻送往北京破譯。這個(gè)黑匣子被初步判定為駕駛艙語音記錄器，是事故調(diào)查中分析飛行員感知和決斷情況的重要依據(jù)，它將成為我們解開墜機(jī)謎團(tuán)的重要線索。

空難調(diào)查復(fù)雜漫長，或許需要數(shù)月甚至數(shù)年我們才能迫近真相，但我們不會停止尋找答案。

空難如何調(diào)查

空難發(fā)生后，指導(dǎo)相關(guān)程序的除了各國的民航法相關(guān)規(guī)定，還有國際民航組織成員國共同締結(jié)的《芝加哥公約》。中國也是國際民航組織成員國。根據(jù)《芝加哥公約》附件13，即《航空器事故和事故征候調(diào)查》的規(guī)定，應(yīng)由事故發(fā)生地所在國負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查。此外，航空器登記國、經(jīng)營人所在國、航空器設(shè)計(jì)國、航空器制造國有權(quán)派出授權(quán)代表參與由事發(fā)地所在國組織的全部事故調(diào)查工作。

一場空難很可能是多方面的原因造成的，包括人為因素、機(jī)械故障或系統(tǒng)錯(cuò)誤，因此調(diào)查過程龐雜漫長。2002年大連5·7空難用了半年多的時(shí)間才確定是乘客縱火所致;2013年的舊金山韓亞空難確認(rèn)事故系飛行員緊張導(dǎo)致操作失誤也用了近半年時(shí)間。

傾聽黑匣子是調(diào)查的重要一環(huán)。黑匣子記錄了飛機(jī)上所有語音和飛行數(shù)據(jù)，是用以分析墜機(jī)原因的重要依據(jù)。除此之外，調(diào)查工作還包括了現(xiàn)場勘探、數(shù)據(jù)分析、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證、原因分析、給出安全建議等。國際上有公開民用航空空難調(diào)查報(bào)告的慣例。2010年伊春空難的調(diào)查結(jié)束后，就全文公布了空難事故調(diào)查報(bào)告。但公布報(bào)告不是終點(diǎn)，最重要的是找到失事原因，讓悲劇不再發(fā)生。