代方會

（中鐵特貨物流股份有限公司）

一、XX鐵路局面臨的困境

我國西部區(qū)域地域?qū)拸V、自然資源豐富，但地形錯綜復(fù)雜，公路和航空運輸難以滿足西部區(qū)域的運輸需求，鐵路在西部區(qū)域的發(fā)展中起到了舉足輕重的作用，無論在促進(jìn)人口流動、提供貨運服務(wù)還是拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等均有突出貢獻(xiàn)。

一直以來，貨運收入為鐵路運輸?shù)闹饕杖雭碓?，比例高達(dá)70%。近年來，全球以及國內(nèi)整體宏觀經(jīng)濟(jì)下行，鐵路運輸受到極大影響，尤其在貨運方面，貨運量呈持續(xù)下降趨勢。然而，縱觀我國全社會物流發(fā)運量，近些年仍呈現(xiàn)增長趨勢，這表明，鐵路運輸市場受到其他運輸方式的沖擊，鐵路貨運的增長較其他運輸方式而言相對緩慢[1]。

目前，西南XX鐵路局還存在以下問題：

（一）各環(huán)節(jié)銜接不完善

物流企業(yè)想要達(dá)到較高的運輸效率，要規(guī)劃適宜的運輸網(wǎng)絡(luò)、配置合適的運載車輛，制訂運輸計劃并對環(huán)節(jié)進(jìn)行有效銜接。目前，XX鐵路局各物流功能模塊間的銜接仍不夠順暢，要素之間難以做到高度協(xié)調(diào)發(fā)展，與現(xiàn)代化物流間存在一定差距。

（二）管理機制無法快速響應(yīng)市場需求

不同客戶的需求有很大差異，很多貨物運輸都是跨區(qū)域運輸?shù)?，這就涉及到不同鐵路局之間的調(diào)度問題。然而，同其他鐵路局一樣，XX鐵路局并不擁有車輛的調(diào)度權(quán)和收入清算權(quán)，對客戶特殊需求無法快速響應(yīng)，較難適應(yīng)多變的市場需求。

（三）運輸產(chǎn)品種類不全

近年來，XX鐵路局覆蓋的西南各省市積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，大宗貨物運輸需求放緩，而高附加值的小批量產(chǎn)品運輸需求卻大幅增長。鐵路行業(yè)屬于資本投入較大的產(chǎn)業(yè)，很難快速調(diào)整自身的設(shè)備結(jié)構(gòu)，XX鐵路局目前仍然以大宗貨運運輸為主，小批量高附加值運輸產(chǎn)品種類不全，對于快速辦理、發(fā)運和準(zhǔn)時到達(dá)方面的要求并不能很好地滿足，無法適應(yīng)快速變化的貨運市場需求。對于客運，XX鐵路局管理的西部區(qū)域，路網(wǎng)稀少，很多城市仍未普及高鐵，客運仍有較大的需求。

（四）經(jīng)營管理考核機制不健全

隨著鐵路改革的深入，鐵路企業(yè)要逐步切換到算賬經(jīng)營模式，要從“干了再算”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤八懔嗽俑伞保ㄟ^合理的考核機制，逐層傳遞經(jīng)營管理壓力。目前，跌路局距離現(xiàn)代化的企業(yè)仍有一定差距，考核的科學(xué)性尚在摸索之中，評審考核結(jié)果應(yīng)用反饋力度不足，考核結(jié)果運用不充分，考核結(jié)果的應(yīng)用機制尚不健全。

（五）調(diào)度運輸組織還有待優(yōu)化

2019 年，全國鐵路日均裝車量15.40萬車/d，日均卸空車16.03萬車/d ；分界口交接貨物列車4419列/d，貨車23.2萬輛/d。隨著貨運量持續(xù)增長，全國鐵路運輸組織水平不斷提高，但重點地區(qū)、重點線路運輸能力與運輸需求的階段性矛盾仍然存在。

（六）物流業(yè)制造業(yè)融合度不夠

現(xiàn)代物流業(yè)和制造業(yè)相互依靠，互惠共利，加強物流業(yè)與制造業(yè)的溝通和銜接，促進(jìn)相互融合滲透、協(xié)同發(fā)展，是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式的重要途徑之一。2007年，我國實施物流外包的工業(yè)企業(yè)所占比例約為50%，與美國約70%的外包比例相比，國內(nèi)外包比例相對較低，有待提高。同時，制造企業(yè)對物流外包的開放程度偏低，一般只開放運輸業(yè)務(wù)等供應(yīng)鏈的末端環(huán)節(jié)。

二、研究意義

理論意義：目前，國內(nèi)學(xué)者對鐵路局運營效率的評價研究較少，相對國外學(xué)者起步較晚，且定性描述偏多，定量評價研究非常有限。且目前研究主要研究對象為區(qū)域鐵路運輸，而區(qū)域鐵路經(jīng)常涉及多個鐵路局，發(fā)現(xiàn)問題并改進(jìn)的難度相對較大。本文將研究對象限定在某一具體鐵路局，更具可操作性和可行性。同時，本文引用三階段超效率DEA模型對特定鐵路局效率進(jìn)行定量評價，為其他鐵路局進(jìn)行效率評價提供了思路與方法。

現(xiàn)實意義：目前，管理水平低下和先進(jìn)技術(shù)普及率不高仍然是我國大部分鐵路局存在的共性痛點。相對于其他發(fā)達(dá)國家，我國鐵路運輸在整個運輸行業(yè)的競爭實力較弱。采取一定措施提高鐵路部門的運輸效率對于提升鐵路運輸市場占有率具有重要作用。本文以快速發(fā)展的鐵路局—XX鐵路局為研究對象，通過定性和定量分析相結(jié)合，分析鐵路部門提供運輸服務(wù)時存在的不足，具有一定的現(xiàn)實意義。

三、各種研究方法的優(yōu)缺點對比

每種績效評價方法都有各自的優(yōu)勢和不足之處，對各種績效評價方法的優(yōu)缺點進(jìn)行匯總?cè)绫?。

表1 各種效率評價方法的優(yōu)缺點

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）用于研究多投入多產(chǎn)出問題，它根據(jù)多個投入指標(biāo)和多個產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)，利用線性規(guī)劃方法，對具有可比性的同類型單位進(jìn)行相對有效性評價。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法是1978年美國著名運籌學(xué)家 A Charnes和 WW.Cooper率先提出的一種數(shù)量分析方法。最開始用于非營利組織以及公共部門的績效評價，后來DEA模型由于數(shù)據(jù)處理的優(yōu)越性在各領(lǐng)域被廣泛使用，包括銀行業(yè)、物流業(yè)、績效評價、資源配置等等。

DEA基礎(chǔ)模型包括CCR模型和BCC模型兩種，前者規(guī)模收益不變，后者規(guī)模收益可變。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者們提出了更多種的DEA模型，可以彌補傳統(tǒng)DEA模型的缺陷。

基于上述分析，DEA方法適用于多投入、多產(chǎn)出的復(fù)雜鐵路部門運營效率評價，具有可行性，DEA方法的評價結(jié)果客觀，可以提供管理信息供企業(yè)改善經(jīng)營管理，具有實踐指導(dǎo)意義，因此本文選用DEA作為XX鐵路局的運營效率評價方法[2]。

四、XX鐵路局三階段DEA模型運營效率評價

（一）數(shù)據(jù)收集

本文計量數(shù)據(jù)源主要來自《中國鐵道年鑒》。同時也參考了相關(guān)省市統(tǒng)計年鑒和國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)。

（二）指標(biāo)選取

1.投入指標(biāo)

從業(yè)人員數(shù)。鐵路運輸是勞動密集型行業(yè)，從業(yè)人員數(shù)量是重要指標(biāo)。

機車（客車）配屬。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善是鐵路發(fā)展的基礎(chǔ)性保障。因此機車（包括貨運機車和客車）的投入數(shù)量也是一項重要的輸入項。

營業(yè)里程（國鐵/合資/地方）。鐵路營業(yè)里程亦稱“營業(yè)長度”，是在一定時期內(nèi)辦理客貨運輸業(yè)務(wù)的鐵路正線總長度[3]。

2.產(chǎn)出指標(biāo)

旅客（貨物）周轉(zhuǎn)量。周轉(zhuǎn)量是指反映一定時期內(nèi)客貨運運輸工作總量的指標(biāo)。

鐵路運輸收入。是指鐵路運輸企業(yè)辦理旅客和貨物運輸業(yè)務(wù)按照規(guī)定的運價取得的收入。

3.環(huán)境變量

在三階段DEA模型中的第二階段SFA模型研究中，需要選取幾項對第一階段中投入指標(biāo)有影響的因素作為第二階段的環(huán)境指標(biāo)進(jìn)行回歸分析，用以剔除外部因素與松弛變量對結(jié)果的影響。本文選取地區(qū)各運輸方式的客運周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量以及人均GDP三項為環(huán)境指標(biāo)。

（三）數(shù)據(jù)運算

根據(jù)DEA模型，本文利用DEAP2.1軟件，基于CCR模型，對2018年13個鐵路局的效率分別進(jìn)行分析，得到綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率。然后評估DMU規(guī)模和技術(shù)有效性，評價結(jié)果如表2所示[4]。

表2 DEA模型評價結(jié)果

XX局營業(yè)里程較長，從業(yè)人員相對較多，機車配屬正常水平，但是旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量沒有較多貢獻(xiàn)。地處西南，山區(qū)鐵路，客貨運不夠發(fā)達(dá)。DEA運營效率評價的計算結(jié)果是相對的，并沒有準(zhǔn)確界定計算結(jié)果在某一區(qū)間效率就是絕對有效，在其他區(qū)間效率就絕對無效。DEA結(jié)果可以顯示不同年份的效率發(fā)展趨勢，可以衡量不同觀測點距離有效前沿面的距離。正因為如此，可以結(jié)合鐵路運營的實際現(xiàn)狀和DEA結(jié)果進(jìn)行對比分析，合理調(diào)節(jié)鐵路運營過程中各項投入，是輸出結(jié)果靠近有效前沿面，也就是提高運營效率。

五、研究結(jié)論

實證分析，評價XX鐵路局的運行效率。從綜合效率來看，北京、太原、鄭州、上海這四個鐵路局綜合效率有效，廣州、武漢、西安、南寧、XX、蘭州、昆明、沈陽、哈爾濱這9個鐵路局綜合效率依次遞減，究其原因，與營業(yè)里程、機車配屬、從業(yè)人員數(shù)配比有較大關(guān)系。從純技術(shù)效率來看，北京、太原、鄭州、上海、廣州、昆明這5個鐵路局顯示有效，武漢、南寧、西安、蘭州、XX、哈爾濱、沈陽這7個鐵路局顯示無效。從規(guī)模效益來看，北京、太原、鄭州、上海這4個鐵路局有效，廣州、沈陽、XX、西安、武漢、蘭州、南寧、哈爾濱、昆明這9個鐵路局規(guī)模效率依次遞減。通過綜合效率和規(guī)模效率呈現(xiàn)的規(guī)則，說明，在2018年，XX鐵路局經(jīng)營無效主要原因是管理和技術(shù)無效率，不是規(guī)模效率。