張永樂，葉美蘭

（揚州大學社會發(fā)展學院，江蘇 揚州 225000）

鴉片戰(zhàn)爭以后，中國大部分地區(qū)通過通商開埠等方式，不同程度地卷入世界市場，開始了現(xiàn)代化進程。在這一進程中，口岸與城市的雙向經(jīng)濟聯(lián)系形成的“港口—腹地”體系，促使商業(yè)聯(lián)系、交通格局、區(qū)域發(fā)展、城市經(jīng)濟諸方面發(fā)生了根本性變化，形成了全新的經(jīng)濟格局。在此背景下，連云港開啟了自身的現(xiàn)代化進程：開埠是連云港的現(xiàn)代化起點，現(xiàn)代化因素由此植入城市內(nèi)部；鐵路通車密切了連云港與其腹地的經(jīng)濟聯(lián)系，使連云港成為鐵路與海港交匯的交通樞紐；連云市的設立，標志著連云港正式躋身于現(xiàn)代港口城市之列。在時代大潮的沖刷下，連云港從一個默默無名的蘇北小城，一躍成為新興的沿海工商業(yè)城市，實現(xiàn)了從“州城”到“港城”的歷史跨越。然而在轉(zhuǎn)型過程中，城市與港口出現(xiàn)了分離態(tài)勢，導致連云港脫離了一般港口城市的發(fā)展路徑，對城市格局產(chǎn)生了重大影響。“港口—腹地”模式最早由戴鞍鋼提出，他將港口與所在城市以及經(jīng)濟腹地作為一個整體加以綜合考察，強調(diào)了港口建設這一水運體系對上海的重要意義[1]95。江沛、徐倩倩等人的研究表明了鐵路對于港口貿(mào)易和社會變遷的重要性[2]。吳松弟進一步闡釋了近代中國形成的“港口—腹地”體系對城市和區(qū)域發(fā)展的影響[3]。在前人研究的基礎上，本文以近代連云港城市為研究對象，以港口和腹地的變遷為切入點，考察近代連云港城市發(fā)展歷程，對港城分離的現(xiàn)象進行剖析，提出對連云港發(fā)展道路的一些思考。

一、近代連云港的轉(zhuǎn)型歷程

連云港地區(qū)原稱海州，位于江蘇省東北端，“連山阻海，扼塞險隘”[4]。連云港港口前臨東西連島，背靠云臺山，是一個優(yōu)越的自然良港。明清時期，封建政府長期實行海禁政策，導致該地城市極為閉塞，“工商業(yè)皆外來人為之”[5]778。鴉片戰(zhàn)爭以后，五口通商促進了沿海港口的爭相開放，海州與東南沿海發(fā)達地區(qū)的貿(mào)易往來日漸活躍，形成了以本地商品糧與東南沿海地區(qū)的手工業(yè)產(chǎn)品、工業(yè)加工品交換為紐帶的貿(mào)易網(wǎng)絡。清末，海州終于成為蘇北、魯南經(jīng)濟區(qū)的中心和海外貿(mào)易的窗口[6]32。

（一）開埠：城市現(xiàn)代化的起點

1905 年，大浦港自行開放，海州遂成為自開商埠，開啟了城市現(xiàn)代化進程。大浦自開辟通商口岸后，緊鄰的新浦城一躍成為商業(yè)日新的重鎮(zhèn)。蘇北、魯南出產(chǎn)的小麥、大豆、雜糧、花生，以及加工的豆餅、豆油等產(chǎn)品在新浦匯集，經(jīng)大浦港銷往上海、青島等地。同年，贛榆許鼎霖在新浦開辦海豐面粉公司，年產(chǎn)面粉6600 噸。次年，許鼎霖又開辦擁有鐵榨200 部的贛豐油餅公司，日產(chǎn)豆餅45 噸。民國初年，山東、河北、安徽、山西等地來新浦做貿(mào)易的商人紛紛開辦糧行、油行，一時間大小糧行如雨后春筍，新浦后潮河沿岸有大市行16 家，鹽河岸有小市行幾十家。德國商人汗里善由青島帶2 艘輪船來新浦營運糧食等土產(chǎn)，由裕興永糧行代理相關業(yè)務。1918 年，駐青島的日本富羅洋行仍有輪船來新浦裝糧運往青島。當時，新浦年集散糧食約為100 萬噸[7]。不過，此時商業(yè)貿(mào)易以集散糧油為主，大多通過內(nèi)河航運進行。隴海路處于開創(chuàng)階段，根本無力籌款筑港。港口周邊的幾個縣大多以農(nóng)業(yè)為主，經(jīng)濟較為落后，僅有一些酒坊、油坊之類的小型作坊。因此，在相當長的一段時間內(nèi)，大浦只能作為一個民船貿(mào)易內(nèi)港，接納一些往來的小輪船和帆船，發(fā)展十分緩慢[6]57。

總之，這一時期的城市因腹地較小、港口落后等原因，交通優(yōu)勢并不明顯，因此發(fā)展速度極為緩慢。以現(xiàn)代人的眼光來看，新浦只能稱得上是一個初興的小型市鎮(zhèn)，但在不久的將來，它將取代曾經(jīng)的“州城”海州，成為連云港市的主城區(qū)。

（二）城市重心的東移

如前所述，盡管隨著商品貿(mào)易的發(fā)展，新浦已成為一個新興的沿海城鎮(zhèn)，但從整體上看新浦仍處于初創(chuàng)階段，當時連云港地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化中心仍是古城海州。隴海鐵路通車新浦后，情況發(fā)生了變化，新浦逐漸取代海州成為區(qū)域中心。這一歷史性的變化，是新浦在東隴海鐵路修至大浦后迅速崛起的必然結果。以大浦港為依托，新浦憑借便捷的海陸交通獲得了發(fā)展的新活力。

首先，以糧油土產(chǎn)經(jīng)營為主的工商業(yè)得到了進一步發(fā)展，并推動了其他行業(yè)的發(fā)展。當?shù)赝廉a(chǎn)以豆餅、豆油、花生、麥子為大宗，每年出口規(guī)模500 萬元—600 萬元。此外，徐州和山東等處的豆餅、豆油也運至新浦集散，轉(zhuǎn)口運出規(guī)模300 萬元—400 萬元。進口貨物則有粗布、洋布、雜貨、大米、紙煙、煤油、五金等，“綜記輸入貨物每年約值四五百萬元之譜”，一批商號逐漸成長起來（見表1），“歷年營業(yè)盈余者多，虧短者甚少”[8]68。連云港工商業(yè)的興盛還引起了總稅務司的注意。1931 年3 月5 日，總稅務司指令江海關授權三等幫辦林樂明來海州負責建關，關址在今東艞外，該海關是近代江蘇省最早設立的海關[9]。

表1 新浦各行業(yè)較大商號資本統(tǒng)計（1925 年）[10]99

此時，新浦已成為蘇北魯南地區(qū)一個頗具規(guī)模的商業(yè)中心，“清江西壩、海屬板浦、大伊山、響水口、白塔埠、阿湖、青口、沭陽，魯屬郯城碼頭、桃源、官湖、日照，徐屬新安鎮(zhèn)、磘、宿、運河等，目下均以新浦為交易之場”[11]。

其次，傳統(tǒng)服務業(yè)得到了長足發(fā)展。傳統(tǒng)服務業(yè)是利用設施和工具為社會大眾提供衣、食、住、行、教育、娛樂等方面所需商品及相關服務的行業(yè)。隨著隴海鐵路的通車，新浦的城市集聚效應日趨加強，為服務業(yè)的繁榮奠定了基礎。大浦港周邊有5 家大型旅社，新浦則有大型旅社3 家、小型旅社數(shù)十家。新碼頭投入使用后，連云、墟溝等地又新設旅社20 多家。餐飲業(yè)方面，六合春菜館、天順樓菜館、第一飯店、味芳樓等飯店高朋滿座，生意蒸蒸日上。1929—1935年，浴池業(yè)中的第一池、三新池、仁和池、忠義池相繼開業(yè)。金融業(yè)方面，交通銀行、長安銀行、實業(yè)銀行等接續(xù)開辦，以各種優(yōu)質(zhì)服務取悅商家、吸引客戶。與金融業(yè)一同興起的還有銀樓和金銀首飾店。此外，服務于外地客商的各類牙行也得到了相應發(fā)展，文化娛樂場所也隨之增多?！稏|海民報》載：“從前新浦這地方，除生意外，別的任何娛樂場所都沒有。到了現(xiàn)在，戲園子也有了，游藝場也籌辦了?！盵12]天后宮戲樓、新新舞臺、更新舞臺等劇院相繼建立，演出每每至深夜才散場。這些行業(yè)的崛起，為市民提供了生活和娛樂的便利，反映了這座城市的勃勃生機。

最后，許多民間和官方機構也遷往新浦。海州商會成立于1903 年，初名海州商務分會。辛亥革命后改名為東?？h商會。1925 年，由于工商業(yè)集中于新浦，在海州辦公多有不便，東海縣商會遷往新浦。日軍占領連云港后，推行“大海州市”計劃，將新浦改名海州，并將東?？h政府遷往新浦，把新浦火車站更名為海州火車站。這些機構的遷入，進一步確立了新浦的城市新中心地位。

（三）現(xiàn)代“港城”的誕生

由于自然條件所限，大浦港淤塞越來越嚴重，大型輪船難以進出，導致海陸貨運嚴重受阻。隴海線上的許多貨物不再走大浦港出口，而是選擇運到徐州后轉(zhuǎn)津浦路北上或南下，隴海路局的營業(yè)大受影響。時任隴海路局局長錢宗澤“以時機已至，毅然決定建筑最后海港于西連島”[13]。這個“最后海港”，便是日后為世人矚目的連云港港。

1936 年7 月，連云港新碼頭全面竣工，掀開了城市歷史上的嶄新一頁。新碼頭可供8 艘3000 噸級輪船自由進出，再無擱淺之虞，海陸運輸更加便利?！案劭凇沟亍苯Y構中的港口終于成長為吞吐量達萬噸以上的現(xiàn)代港口，其腹地輻射范圍也隨著隴海鐵路的西延不斷擴大。連云港港的一端銜接著蘇北、皖北、河南、山西、陜西等內(nèi)陸地區(qū)，一端銜接著上海、青島、天津、廣州、大連等沿海商埠，年吞吐貨物達數(shù)百萬噸，是沿海與內(nèi)地的重要貿(mào)易通道之一，具有極高的經(jīng)濟價值。此外，連云港港還是當時中國政府擁有全部主權的“國有鐵路港口”，距離南京較近，國防地位十分突出。但是，新浦距離新港口較遠，無法成為港口的依托?；诖?，國民政府在港口西北處的墟溝設立連云市，同時設立市政籌備處，負責具體的城市規(guī)劃事宜，力圖“建立一個我國史無前例、最偉大、最現(xiàn)代化的新都市”[14]124。1937 年，市政籌備處完成了《連云市的建設計劃》的設計和市政范圍470 平方公里的測繪工作，計劃將市區(qū)劃分為7 個功能區(qū)，將街道分為棋盤式，放射式、國際式和混合式，但是由于戰(zhàn)爭逼近，計劃被迫中止[6]99。

日占時期，日本人同樣意識到連云港港具有極高的軍事價值和經(jīng)濟價值，“如果該港必要的筑港設施得以完善的話，明顯能成為華北第一港，在中國沿岸的眾多海港中也是首屈一指的良港，對我國的制堿工業(yè)及制鐵業(yè)來說是至關重要的港口”[10]155，并且“隴海線都是中原物資運輸最主要的動脈線，將來也將成為直接連接歐亞的主要線路”，將來“以此處作為日本民族前進的根據(jù)地是絕好無比的”[10]155。基于此，興亞院主持出臺了《海州地方計劃大綱》，對該區(qū)域的規(guī)劃提出了指導性意見。該方案主張，從新浦至港口的鐵路沿線區(qū)域都應列入規(guī)劃，將市區(qū)分為海州、新浦和連云港三部分。其中，連云港計劃人口約15 萬人，新浦計劃人口約5 萬人，海州城計劃人口約2 萬人；預計第一期用5—6 年時間使連云區(qū)域增加5 萬人口，第二期用30 年時間使人口達到50 萬人[10]87。第一期計劃在孫家山以東、以西及墟溝地區(qū)建2.75 平方公里的住宅區(qū)、1 平方公里的商業(yè)區(qū)、1 平方公里的工業(yè)區(qū)、0.25 平方公里的公館事務所區(qū)域，總面積為5平方公里[15]。顯然，該方案將未來城市的重心放在了港口周邊[10]88。事實上，日本侵略者也確實將部分規(guī)劃付諸實施。國民政府在抗戰(zhàn)勝利后的調(diào)查結果顯示：連云港每年進出口量約為180 余萬噸，“漁業(yè)貿(mào)易及酒精造船窯業(yè)等工業(yè)甚盛，經(jīng)敵人多年之經(jīng)營，大體已粗具規(guī)?！保辉齑瑯I(yè)方面，“有造船廠在連云縣十二華里之墟溝地方，極合船塢條件，為日商和平昌公司社經(jīng)營”；磚瓦業(yè)方面，“西連島磚瓦窯為日人經(jīng)營，規(guī)模甚大”；酒精業(yè)方面，“墟溝酒精廠亦為日人經(jīng)營，規(guī)模甚大，內(nèi)部兼營米廠油坊”；棉業(yè)方面，“經(jīng)內(nèi)外棉業(yè)改進”，其技術全部完成則“沿海一帶數(shù)十萬畝不毛之地可盡為良田”。此外，連云市“尚有日人儲存之機器可供制造汽車農(nóng)具之用”[16]。此時的城市完全以港口為中心，臨港產(chǎn)業(yè)得到了相應的發(fā)展，一個新興“港城”的框架已顯。然而，國民黨政權正忙于發(fā)動內(nèi)戰(zhàn)，連云港港口的發(fā)展便被擱置了。

連云港的轉(zhuǎn)型歷程表明，該地區(qū)城市是伴隨著港口和腹地的變遷而發(fā)展起來的。開埠初期，城市腹地較小，港口貿(mào)易亦不發(fā)達，城市發(fā)展極為緩慢。隴海鐵路通車后，溝通了港口與廣大腹地的經(jīng)濟聯(lián)系，港口貿(mào)易日漸興盛，城市中心向港埠周邊轉(zhuǎn)移。新港口筑成后，城區(qū)繼續(xù)向東發(fā)展，推動了墟溝這一新興城區(qū)的崛起。在轉(zhuǎn)型過程中，城市人口不斷增加，城市空間向外擴展，城市功能更加豐富。重要的是，連云港市以海港聞名遠近，具有與傳統(tǒng)城市截然不同的屬性。所有這一切都向世人昭示著，連云港應該是一個“港城”而非“州城”。

二、城市與港口的分離

港口城市是依靠海陸兩種運輸方式的銜接而發(fā)展出來的人群和社會經(jīng)濟活動的聚落，可以通過陸路及水道與其他地區(qū)開展貿(mào)易活動，從而實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展。因此，大部分港口城市都將港口作為城市發(fā)展的依托，致力于“以港興市、港為城用、城以港興”[17]1。然而，連云港在轉(zhuǎn)型過程中，其港口沒有停留在大浦，而是繼續(xù)向東遷移至老窯，導致港口與城市出現(xiàn)了分離態(tài)勢。

第一，港口與城市空間的分離?！胺蚝８垡陨滩簽闃屑~，商埠視海港為轉(zhuǎn)移”[18]127。連云港碼頭興建之初，江蘇省政府就意識到，新港口的開辟必然會孕育一座新興的港口城市，因此，“港埠市政之規(guī)劃，急不容緩”。1935 年，時江蘇省政府決定設立連云市，“其水陸區(qū)域，以臨洪口以南，燒香河以北，東至東西連島，西沿臨洪河新浦板浦以東為范圍”[19]144，試圖以連云市取代新浦的中心城區(qū)地位。然而，城市中心的轉(zhuǎn)移并非易事，新浦從產(chǎn)生到發(fā)展再到繁榮已歷經(jīng)近百年，連云市很難在短期內(nèi)取而代之。不獨如此，新浦處于海屬地區(qū)（海、贛、沭、灌四縣）陸路、內(nèi)河交通的中心，發(fā)展成為今日連云港的中心城區(qū)絕非偶然。反觀連云市所在地墟溝不僅孤處一隅，交通不便，而且地勢狹窄崎嶇，難以建設。因此，連云港城市中心并未跟隨港口的遷移而移至墟溝，而是留在原地。港口東遷后，主城區(qū)新浦距離港口所依托的新商埠墟溝距離約為30 公里，墟溝與港口之間仍有8 公里路程。主城區(qū)與港口間相隔近40 公里，對一個發(fā)展程度不高的新生港口城市而言，實在是過于遙遠。日占期間，日本人曾有以港口為中心建立“大海州市”的計劃，但是偽海州政府和各機構的辦公地點依然設于新浦，可見城市中心仍未發(fā)生變動。

第二，港口與城市經(jīng)濟的疏離。如果說空間分離是連云港獨特的地理因素造成的，那么經(jīng)濟疏離則是人為引發(fā)的。新港口開辟前，隴海線上的進出口貨物都須經(jīng)過新浦再轉(zhuǎn)往他處，人員、貨物、資本云集此地，推動了城市經(jīng)濟的發(fā)展。20 世紀30 年代初，《江蘇建設》月刊描繪了新浦的繁榮景象：新浦街已是富有生氣的商埠，土產(chǎn)行和洋行并存；街道雖然不寬，但因車輛少，步行來往并不擁擠；街上有13 個行業(yè)，36 個商行，經(jīng)營者達400 余家；一般都有3—5 間門面，樓房裝飾多圓柱或圓弧形門楣，門面上有幌子，過街有大招牌，形成了帶有地方色彩的市容景觀[20]19。新港口動工后，隴海路局為了發(fā)展貨運和充實建港資金，與招商局簽訂海陸聯(lián)運協(xié)議。隴海鐵路沿線的蘇、魯、皖、豫各省以及西北地區(qū)的貨物皆由此流通，貨運量大為增加。招商局海州局長陳永杰在報告中指出，“今年（1934 年）陜棉收成大熟，較歷所為佳，在鄭州打包后，即交隴海路運到老窯，轉(zhuǎn)由本局聯(lián)運船裝到上海，雜糧如生仁、黃豆、麥子等亦異常擁擠，多到老窯上船，不再運往大浦”[21]。楊向昆等學者的研究顯示，水陸聯(lián)運實施前的1923—1928 年間，大浦港年均進出口貨物38 935 噸，實施水陸聯(lián)運后連云港港1934—1937 年平均年進出口貨物445 200 噸，是大浦港的11.43 倍[22]。然而，這些貨物直接通過新港口運往外埠，城市并未從中受益，反而進一步疏離了港口與城市的關系。1936 年，記者徐迎探訪連云港時，發(fā)現(xiàn)港埠周邊有了衰退跡象，“出進口貨物均不停留，客商稀少，市面漸呈蕭條之象”；曾經(jīng)興盛一時的新浦也是一片蕭條，轉(zhuǎn)運公司紛紛倒閉，“一只手已經(jīng)數(shù)得過來”[23]。顯而易見，彼時的港口與城市經(jīng)濟已經(jīng)嚴重脫節(jié)。

1949 年后，港口所在的連云與城市中心所在的新浦仍然呈現(xiàn)出分離發(fā)展的趨勢。連云港港作為中西部和西北基礎工業(yè)原料、燃料的主要中轉(zhuǎn)港，長期受交通部直轄，其港口業(yè)務完全服從于國家計劃，與地方聯(lián)系甚少。與此同時，市一級的人民政府機關則進駐新浦，因此新浦能得到更多的資源傾斜，在城市建設中往往領先于港口地區(qū)。1956 年發(fā)布的《新海連市十年遠景市政規(guī)劃（1958—1967 年）》顯示，1958—1963 年，連云港筑路費用共計1 496 355 元，只有十分之一不到的預算用于整修連云的街道和澗溝，其余全部用于新浦建設；供水設施建設方面，規(guī)劃總預算資金為354 190 元，但僅有32 000 元被用來在連云城區(qū)建一座庫容1000 立方米的蓄水池，其余全部用于新浦鋪設供水管；市政規(guī)劃總計預算3 766 595 元，用于連云的比例僅為5.5%[10]111。

1949—1990 年，新浦城鎮(zhèn)人口從53 290 人增加至181 112 人，年均增長率達3.105%；連云的人口從70 000 人增加到100 980 人，年均增長率僅為0.92%。經(jīng)濟方面的差異則更為巨大：1988 年連云區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值約為5700 萬元，僅占市區(qū)經(jīng)濟總量的3%；新浦區(qū)和海州區(qū)的總產(chǎn)值則高達18.43 億元，占市區(qū)經(jīng)濟總量的97%。顯然，港口與城市的分離導致連云港形成了以城市中心區(qū)為主的工業(yè)經(jīng)濟區(qū)和以港區(qū)為主的港口經(jīng)濟區(qū)的二元區(qū)域結構。在這種結構下，港口得不到城市的依托，港口的工業(yè)功能、商業(yè)功能、服務功能嚴重滯后，就連基本運輸功能也存在較大問題。港口腹地內(nèi)（僅就江蘇范圍而論）九成以上的出口貨物從其他港口分流，即便是本市進出口商品大部分也只能舍近求遠繞道他港。城市因為脫離了港口，導致本就規(guī)模不大的城區(qū)經(jīng)濟，失去了盡快壯大發(fā)展的條件和產(chǎn)生強大聚集效應的可能，削弱了連云港對外部更大的吸引力和產(chǎn)生的輻射力[24]270。

誠然，從縱向上來看，港口與城市確實取得了巨大的進步：1988 年，連云港市區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值達到19億元，比1949 年增長42 倍；港口吞吐量達到1114 萬噸，比1949 年前最高吞吐最增長7 倍；港口設計能力達到1114 噸，固定資產(chǎn)5.5 億元。這種比較只能說明港口和城市隨著時間的推移有所發(fā)展，但不能說明它們之間相互依存、相互促進的發(fā)展關系和發(fā)展水平。如果將連云港與其他城市橫向?qū)Ρ?，“港”“城”分離的劣勢則一覽無余。1988 年沿海14 個開發(fā)城市的統(tǒng)計資料表明，連云港港口吞吐量位列第九，但連云港市的工業(yè)總產(chǎn)值、“三資”企業(yè)產(chǎn)值、地方財政收入等主要經(jīng)濟指標只列倒數(shù)第二、第三位，在全國沿海港口城市中處于落后地位。這些數(shù)據(jù)進一步證明，經(jīng)連云港港進出口的貨物很少與城市發(fā)生實際關系，港口與城市的經(jīng)濟聯(lián)系程度較低[24]269。由于城區(qū)與港口兩地間發(fā)展不平衡，連云在市政、經(jīng)濟、文化、教育等方面遠遠落后于新浦。港口職工子女升學率、考工平均分數(shù)全市最低，職工家庭生活費開支比全市城區(qū)平均水平高14%，文化娛樂開支低32%。不僅新浦市民不愿意在連云生活和工作，而且港口附近的許多居民也選擇搬遷至新浦。一些國家調(diào)配來連云地區(qū)工作的大中專學生，往往工作一段時間后就離開港口，造成人才流失。為了應對“港”“城”分離，港口被迫投入資金來改善市政配套設施，此舉又增加了港口運營的負擔，反而限制了港口的發(fā)展[24]271。

20 世紀90 年代以來，港口逐漸下放給地方，但港口財務上實行“以港養(yǎng)港，以收抵支”的管理辦法，核定的養(yǎng)港資金用于國家計劃安排的港口建設，實質(zhì)上是港口對中央財政實行包干，地方政府獲得的僅僅是一部分事權而非財權。由于無法從港口獲得財政收入，地方政府對港口的建設與發(fā)展依舊缺乏關注。連云港在制定城市規(guī)劃時仍將新浦作為城市中心：設計城市形態(tài)為“一市雙城”（新浦地區(qū)和連云地區(qū)），城市結構為“一個中心和一個副中心”（新浦是中心，連云為副中心）；居住人口方面，新浦地區(qū)規(guī)劃了8 個居住區(qū)、40 萬人，連云地區(qū)規(guī)劃了5 個居住區(qū)、24 萬人；市區(qū)工業(yè)用地分為9 個，其中新浦占7個，連云占2 個[10]113。無論如何，港口所在的連云區(qū)都不是城市中心所在，這顯然與港口城市以港口作為未來城市發(fā)展中心的常規(guī)決策相悖。由此可見，港口與城市的分離的狀況并沒有隨著時代的發(fā)展而得到妥善解決，反而加大了二者間的差距。港口的功用僅限于中西部地區(qū)貨物的中轉(zhuǎn)，沒有充分發(fā)揮港口對地方經(jīng)濟和社會發(fā)展的引領作用。

總之，由于港口和城市的分離，港口、城市、腹地三者間的聯(lián)系十分松散，港口城市的交通優(yōu)勢無法充分利用，呈現(xiàn)出一種矛盾的面貌。在地理上，連云港是毫無疑問的港口城市；在發(fā)展模式上，連云港卻更像一個內(nèi)地城市：這一態(tài)勢，既是港口經(jīng)濟獨立發(fā)展的結果，也反推了港口與城市的分離。

三、過去與未來：關于連云港發(fā)展道路的再思考

在“港口—腹地”模式中，港口和港口城市的概念是一體的。港口（城市）與腹地之間的經(jīng)濟聯(lián)系越密切，港口（城市）越繁榮。連云港的轉(zhuǎn)型歷程表明，港口與港口城市的發(fā)展路徑可能并不一致，港口雖然通過鐵路與廣大的腹地建立了經(jīng)濟聯(lián)系，但是由于港口與城市的疏離，二者間無法形成有效互動，港口城市的優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。為了改善這種狀況，筆者認為應從以下幾點入手。

（一）堅持對外開放，主動加入市場競爭

明清時期，統(tǒng)治者出于穩(wěn)固政權的需要，實行海禁政策，導致沿海貿(mào)易受阻，連云港長期處于封閉狀態(tài)，經(jīng)濟和文化十分落后。近代以來，隨著城市的開放與鐵路的通車，連云港從一個偏處海隅的“州城”一躍成為炙手可熱的“港城”，其變化不可謂不大。由此可見，對外開放是城市發(fā)展之源。由于港口和城市的分離，連云港城市未能享受到港口帶來的發(fā)展紅利，這也導致了該地區(qū)城市發(fā)展模式更類似于內(nèi)陸城市而非港口城市，對外開放性不強。在當今世界格局下，只有秉持開放理念，以“走出去”的姿態(tài)主動加入世界貿(mào)易體系，才能抓住發(fā)展機遇。這就要求連云港必須揚長避短，發(fā)揮海陸交通運輸優(yōu)勢，主動招商引資，才能在新時代拔得頭籌。

（二）以港口為中心，構建臨港工業(yè)帶

在港口城市的一般發(fā)展路徑中，港口與城市要建立密切的聯(lián)系。連云港需要建立大規(guī)模的臨港工業(yè)，尤其是鋼鐵、制糖、造船業(yè)、石油煉化等原料與產(chǎn)品對海運依賴性較強的工業(yè)產(chǎn)業(yè)。在連云港發(fā)展過程中，由于港口和城市的分離，大部分從腹地運往港口的原材料未能在城市停留加工，而是直接運往他處，導致城市始終未能有機會建立體系化的臨港工業(yè)。實際上，連云港發(fā)展所依靠的產(chǎn)業(yè)仍是傳統(tǒng)的鹽業(yè)及鹽化工業(yè)，對城市的推動力十分有限。未來，地方政府應加大對臨港工業(yè)的扶持，使港口與城市的經(jīng)濟得以相互推進。

（三）推進兩個城區(qū)間的融合，繼續(xù)向東發(fā)展

在很長一段時間內(nèi)，港口與城市的行政管理體系被人為劃分為兩塊：港口所在的連云區(qū)歸屬于國家，新浦則歸屬于地方政府。因此，地方政府在規(guī)劃時，一直將新浦區(qū)作為經(jīng)濟發(fā)展的中心，對連云區(qū)的關注度不高。20 世紀90 年代以后，這種狀況隨著港口歸于地方政府管理而有所好轉(zhuǎn)，但由于市一級政府機關的所在地仍在新浦，港口與城市的分離態(tài)勢并沒有得到根本改善。目前，連云港市政府已在兩區(qū)之間的猴嘴設立國家級自貿(mào)區(qū)，力圖使港口與城市融為一體，從而加速城市發(fā)展速度。不過，筆者在墟溝和新浦間往來時，目力所及之處仍有大片農(nóng)田。可見，在短期內(nèi)實現(xiàn)兩個城區(qū)的融合仍非易事。

習近平總書記指出，“歷史是最好的老師，它忠實記錄下每一個國家走過的足跡，也給每一個國家未來的發(fā)展提供啟示”[25]。探究連云港轉(zhuǎn)型歷程，其意義不僅在于厘清城市發(fā)展脈絡，更重要的是為未來發(fā)展提供參考。