王曉波

(深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心，廣東 深圳 518000)

1 深圳市軌道交通12號線線路概況與站點配套交通設施規(guī)劃要求

1.1 12號線線路概述

深圳市軌道12號線是該市唯一一條貫穿南北的軌道交通線，全程長40.54 km，全程均為地下敷設方式。全線共有33座地下車站，其中：車站最大間距為1.93 km，車站最小間距為0.75 km，平均站間距為1.24 km；全線共有換乘車站18座；全線設車輛段一座，停車場一處，車輛段設于赤灣山，停車場設于機場道與107國道交叉口處；全線設新建主變電所兩座，分別為創(chuàng)業(yè)路變電所和靈芝公園變電所；該線路采用的車輛為A型車六輛編組，受電方式為DC1500V接觸網(wǎng)。該線路的建設，全程車站的合理設置，對緩解深圳市市內交通緊張的局面起到了很大的作用。

1.2 站點配套交通設施總體規(guī)劃要求

配套交通設施要以軌道站點為核心，通過科學合理組織其它各種交通方式，構建完善的軌道交通接駁系統(tǒng)，擴大車站的服務范圍，增加軌道交通的客流，實現(xiàn)以軌道交通為骨干的一體化綜合交通體系[2]。與此同時，還要根據(jù)車站周邊客流集散點分布情況以及道路網(wǎng)絡布局，明確車站的布置形式及進出口的布局方案，并進行車站交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃，進行車站核心區(qū)人行系統(tǒng)規(guī)劃，提出軌道車站與常規(guī)公交和其它交通方式的接駁組織及設施布局。

2 城市軌道站點配套交通設施的設計原則

2.1 公交場站的接駁布局

(1)公交場站的設置除考慮軌道站點自身的接駁客流需求外，還應同時考慮到服務于周邊片區(qū)常規(guī)公交出行的需求，既方便換乘，也方便周邊片區(qū)出行。因此，軌道站點公交場站的設置應統(tǒng)籌考慮片區(qū)公交場站的設置情況。

(2)原則上在規(guī)劃軌道站點300 m范圍內現(xiàn)狀有公交場站，則規(guī)劃軌道站點不再配建公交場站，僅在軌道出入口設置公交停靠站。

(3)如在規(guī)劃軌道站點300 m范圍內現(xiàn)狀無公交場站，但周邊有規(guī)劃片區(qū)更新的，則在相關更新地塊中結合建筑規(guī)劃配建公交場站，僅在軌道出入口設置公交?？空綶4]。

(4)如在規(guī)劃軌道站點300 m范圍內公交出行需求量大，現(xiàn)狀沒有公交場站，周邊也沒有城市更新的地塊的情況下，則宜在軌道站點規(guī)劃配建公交場站[5]。

2.2 公交站點的接駁布局

(1)距離軌道車站出入口不宜太遠，一般設置在距離出入口300～400 m之間比較適宜。

(2)從公交站點的設計形式來看，站點的樣式采用港灣式站臺，停車位的設計原則是：主干道一般為3個停車位，次干道一般為2個車位，如果客流量比較大，可以采用深港灣式站臺、拆分式站臺等舉措來進行緩解。

(3)從公交站點的設置地點來看，最好設置在軌道車站出口的交叉路口處，一般距離主干道50 m左右，距離次干道40 m左右，距離支路20 m左右。

(4)如果需要在軌道出站口外的交叉路外側拓寬公交車道，那么就需要將公交?？空军c與拓寬車道相融合，一并進行設計。

2.3 自行車停放的接駁布局

(1)自行車停放設施的布設位置宜在遵循便捷與安全的前提下，進行搭設，設置停放自行車指示牌，要求自行車使用者到規(guī)定的車棚進行停車，嚴禁亂停亂放。停放自行車的車棚設施一般宜布設在地鐵出入口30 m范圍內，不宜超過地鐵出入口70 m。

(2)軌道站點附近的自行車停放設施的建設，在不影響城市交通、整體布局和城市美觀的前提下，可因地制宜，靈活設置。比如：軌道車站出入口后側，人行道樹與樹之間的閑置空間，高架橋下面等地方。

(3)如果自行車停車架、棚不夠用，可將車棚設計成多層，這樣既可以節(jié)約車棚的總占地面積，還可以合理利用空間。多層停車架17個車位1組，外形長×寬×高尺寸為3 960 mm×2 100 mm×1 780 mm。布設形式可單排或對向排列，過道間距不小于1 700 mm。

2.4 小汽車、出租車接駁布局

(1)停車區(qū)域要設置合理，要便于乘客使用，就近設置在軌道車站的出入口附近。

(2)對其它公共交通不要產生影響，可以設置成港灣式上落客站。

(3)假如軌道車站附近有公交車站，則應在公交站上游50 m以外處進行設置。其設置方式既可在軌道車站附近的道路兩邊設置，也可以在軌道車站附近的建筑物進行設置。

3 城市軌道站點的分類與配套交通設施的規(guī)劃理念

3.1 城市軌道站點的分類

(1)城市中心區(qū)域。中心城區(qū)是城市的核心區(qū)域，該區(qū)域的特色是商業(yè)文化設施比較齊全集中，公共交通比較方便，配套開發(fā)比較成熟，商業(yè)CBD比較多，除公交線路比較多以外，地下軌道交通也呈縱橫交錯的狀態(tài)。比如：海上世界、太子灣、南油、創(chuàng)業(yè)路、南山、桃園、靈芝、流塘、寶安客運中心、臣田、懷德等11個站點。

(2)交通樞紐區(qū)域。交通樞紐區(qū)域主要是以公共交通為主線，以交通占地為依托所構成的城市交通體系。它除包括市內公交系統(tǒng)、軌道交通、城市道路以外，還包括長途汽車站、火車站等出外交通設施。一般城市交通樞紐包括對內交通樞紐和對外交通樞紐兩種。本文所講的城市交通樞紐，主要是指對外的交通樞紐，主要指：航空港站、長途汽車站、火車站等。比如：機場東站、寶安客運中心站等。

(3)城市居民居住區(qū)域。城市居民居住區(qū)域的衡量標志是居住用地量，一般講居住用地量在50%～60%之間。居民居住區(qū)域距軌道站點無論是遠還是近，其土地使用密度都基本一樣，一般居住區(qū)內部的商業(yè)規(guī)模都不大，但前往中心城區(qū)的交通工具還是比較多的。

(4)城市混合區(qū)域。一般是指，除居住區(qū)、中心區(qū)、交通樞紐區(qū)外，特性不很明顯的站點。在這些軌道站點，從土地利用的模式上看，是混合式的，且形式多樣，但是從地面公交系統(tǒng)的發(fā)展情況來看還是比較好的。

3.2 軌道交通站點區(qū)域協(xié)調規(guī)劃理念

地下軌道交通站點區(qū)域的協(xié)調規(guī)劃設計，要根據(jù)車站周圍區(qū)域的地理環(huán)境、現(xiàn)已開發(fā)建設情況、站點區(qū)域所處的位置等，考慮不同的站點配套交通設施，不能千篇一律的照抄照搬現(xiàn)有模式。比如：在中心城區(qū)的軌道站點，由于其土地開發(fā)的利用率較高，各方面相互融合的程度比較高，就應重點考慮周邊配套交通設施的協(xié)調規(guī)劃問題；在交通樞紐站點，由于人流量、交通需求量都比較大，就應該側重考慮換乘配套交通設施的規(guī)劃問題。

4 城市軌道站點配套交通設施的發(fā)展規(guī)劃設計

4.1 以樞紐站點為核心，建立公交“一體化”網(wǎng)絡系統(tǒng)

(1)以樞紐站點為依托，以常規(guī)公交為主體，以出租車、小汽車為輔助，建立“一體化”公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，提高換乘整體效應。(2)將軌道站點與城市用地相融合，統(tǒng)籌考慮地面公交換成問題，有效解決站外換乘的無縫對接。根據(jù)深圳軌道12號線上的18座樞紐站點的實際情況，本文在設計規(guī)劃海上世界、創(chuàng)業(yè)路、南山、南頭古城、中山公園、新安公園、上川、流塘、寶安客運中心、臣田、桃源居、鐘屋、懷德、福永、永和、和平、科技館、海上田園東等18個站點時，重點考慮了公交接駁的站點問題。比如寶安客運中心、中山公園、流塘、新安公園、靈芝、桃園、南山、創(chuàng)業(yè)路、四海、工業(yè)六路、海上世界、太子灣、左炮臺、桃源居、機場東、懷德、福永、國際會展中心南、海上田園東等站點300 m范圍內客流量不是很多，能夠滿足需求，可不單獨設置公交首末站。根據(jù)懷德站和桃源居站公交接駁區(qū)域站點客流量較大的具體實際，沿線站點均設置公交?？空?，其中利用現(xiàn)有公交?？空镜挠?5個站點，規(guī)劃新增公交停靠站點的軌道站點18個。

4.2 改善樞紐站點慢行交通系統(tǒng)環(huán)境

要改善軌道交通樞紐站點慢行交通系統(tǒng)的環(huán)境，就必須要從人的步行為出發(fā)點，將站點周圍區(qū)域分為核心區(qū)域和控制區(qū)域兩種不同區(qū)域。核心區(qū)域的控制范圍為300 m左右；控制區(qū)域的控制范圍為900 m左右，以此來統(tǒng)籌設計商業(yè)步行、轉換步行和銜接步行系統(tǒng)的協(xié)調架構，使慢行系統(tǒng)變得更為便捷與安全。

(1)將慢行交通系統(tǒng)劃分為銜接步行系統(tǒng)、商業(yè)步行系統(tǒng)、轉換步行系統(tǒng)，并將三個子系統(tǒng)協(xié)調有序地結合起來。其中轉換步行系統(tǒng)又具體分為站外轉換和站內轉換，站外轉換是在車站外進行，站內轉換主要是在軌道交通之間進行。商業(yè)步行系統(tǒng)主要是在轉換步行系統(tǒng)之外進行，它的作用主要是提高土地利用率和樞紐區(qū)域的聚集效應。銜接步行系統(tǒng)主要是解決核心區(qū)域與周邊用地的步行銜接，以提高控制區(qū)與核心區(qū)的步行可達性。

(2)樞紐核心區(qū)的范圍是指以站點為中心，半徑長150 m的范圍之內，轉換步行時間在15 min之內。銜接步行的時間一般為10～15 min，主要采取過街通道和人行天橋等方式進行，因此，連接核心區(qū)與控制區(qū)的邊界范圍可確定在300～400 m之間。根據(jù)以上設計，結合深圳軌道12號線站點周邊地塊用地規(guī)劃，本文規(guī)劃太子灣、海上世界、南油、創(chuàng)業(yè)路、南山、桃園、靈芝、流塘、寶安客運中心、臣田、懷德等11個站點預留與周邊商業(yè)地塊地下連通。結合步行交通接駁影響區(qū)域內的現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)情況，重點進一步完善工業(yè)六路站、桃園站等站點周邊步行網(wǎng)絡，盡快按照規(guī)劃建設太子灣、會展南、會展北、科技館、海上田園東等站周邊的步行系統(tǒng)。

4.3 構建自行車網(wǎng)絡系統(tǒng)，改善自行車停車設施

自行車是軌道交通的有力補充，為提高交叉口處自行車通過的便捷性，提高自行車至軌道交通站點的可達性，可適當規(guī)劃部分自行車繞行路徑，構建自行車網(wǎng)絡，實現(xiàn)自行車交通與公共交通之間的合理銜接。同時還要注重自行車的停車設施規(guī)劃，在自行車道設置自行車停車設施，使各類交通方式具有良好的銜接功能。在土地資源稀缺的區(qū)域，可以使用立體化自行車停車設施。根據(jù)深圳軌道12號線易受自行車接駁影響區(qū)域的站點情況，以及遠期早高峰最大單向自行車交通接駁客流預測，本文規(guī)劃左炮臺、海上世界、工業(yè)六路、南油、創(chuàng)業(yè)路、南山、南頭古城、同樂、新安公園、上川、流塘、寶安客運中心、桃源居、洲石路、鐘屋、懷德、福永、和平、海上田園東19個站點為自行車交通重點接駁站?？傮w上站點周邊現(xiàn)狀自行車道網(wǎng)絡不成體系，應按規(guī)劃建設自行車重點接駁站點周邊自行車道網(wǎng)絡。

4.4 城市軌道站點區(qū)域導向標志的設置

為了提高城市軌道交通網(wǎng)絡運行的有效性，增強出行者對站點區(qū)域設施的利用率和認知程度，城市軌道交通站點區(qū)域除規(guī)劃自行車停放設施、慢行交通設施和交通網(wǎng)絡設施外，還需要進一步規(guī)劃好軌道站點區(qū)域內部的各種交通導向標志的設計，從目前的情況來看，這是一個比較薄弱的環(huán)節(jié)。軌道站點區(qū)域交通導向標志的設計內容主要包括：停車引導標志、步行區(qū)域標志、自行車停放標志、軌道交通站點標志、慢行通道設施標志以及障礙物設施標志以及有利于車輛限速和寧靜交通標志、地面標線標志等。

5 結 語

綜上所述，本文以深圳市軌道12號線為例，對城市軌道站點配套交通設施的設計規(guī)劃進行了研究。重點探討了以樞紐站點為核心，建立公交“一體化”網(wǎng)絡系統(tǒng)；改善樞紐站點慢行交通系統(tǒng)環(huán)境；構建自行車網(wǎng)絡系統(tǒng)，改善自行車停車設施；城市軌道站點區(qū)域導向標志的設置這四個方面，基本概括了大城市軌道站點配套交通設施所面臨的主要問題，研究成果具有實際應用價值。