鄒常豐，劉天陽，胡寶雨

(東北林業(yè)大學(xué) 交通學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150040)

0 引 言

隨著城市交通飛速發(fā)展，城市交通擁堵的問題日益嚴重。交叉口是城市道路網(wǎng)通行能力的瓶頸，根據(jù)交叉口實際情況進行合理的交通規(guī)劃和管理成為提高城市道路交通效率、緩解交通擁堵問題的關(guān)鍵因素[1-2]。其中，基于元胞自動機理論研究交通流問題得到學(xué)界的廣泛應(yīng)用[3-8]。元胞自動機模型演化規(guī)則簡單、易于實現(xiàn)，能有效地模擬交通流中車輛微觀運動狀態(tài)，對深入了解車輛間相互作用機理具有很強的適應(yīng)性。

越來越多的學(xué)者采用元胞自動機模型對交叉口處的交通流特性進行了研究。彭勇等[9-10]研究了駕駛員特性對信號交叉口交通流的影響，建立了基于元胞自動機的信號交叉口交通流模型，還通過建立車輛等待變道和繼續(xù)行駛這兩種情況下的交叉口元胞自動機模型，對比分析了這兩種情況對道路交通流產(chǎn)生的影響；朱昶勝等[11]結(jié)合實際的城市T型交叉口交通情況，提出了一種T型交叉口多種速度混合交通流的元胞自動機模型；施俊慶等[12]研究了無信號控制交叉口的車輛優(yōu)先通行權(quán)分配規(guī)則，構(gòu)建了雙向交通的城市路網(wǎng)交通流元胞自動機模型；張興強等[13]將右轉(zhuǎn)機動車和直行自行車作為對象，分析了交叉口混合交通流的機非干擾機理。

T型交叉口將道路互相連接起來構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，由車輛轉(zhuǎn)向而引起的沖突、交匯、分流等車流行為使得T型交叉口的交通特性變得尤為復(fù)雜。T型交叉口主路車道的交通量大、車速快，而主路左轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑大、車速慢，對交叉口主路交通流造成較大影響。為研究無信號T型交叉口左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為對交叉口交通流的影響，筆者建立了基于元胞自動機的無信號T型交叉口交通流模型，分析了在不同駕駛行為下，主路左轉(zhuǎn)車輛對交叉口主路車流車均沖突頻次與延誤影響。

1 建立模型

車輛在無信號交叉口進行左轉(zhuǎn)時，若與對向直行車輛發(fā)生沖突，根據(jù)交通法規(guī)左轉(zhuǎn)車輛應(yīng)采取避讓措施。為全面了解與分析T型交叉口主路左轉(zhuǎn)車輛的駕駛行為，筆者選取河北省邢臺市清河縣渤海路與湘江街T型交叉口作為觀察對象，利用視頻錄制的方式采集數(shù)據(jù)。渤海路為交叉口主路，湘江街為交叉口支路，交叉口示意如圖1。

圖1 交叉口示意Fig. 1 Schematic diagram of intersection

通過視頻可觀測到主路左轉(zhuǎn)車輛駕駛員在經(jīng)過交叉口時的不同駕駛行為。為便于模型建立，筆者將駕駛行為分為3種：保守型駕駛行為、穩(wěn)重型駕駛行為和冒險型駕駛行為。對這3種駕駛行為建立起元胞自動機模型，從安全性與車流通行效率兩方面分析不同左轉(zhuǎn)駕駛行為對無信號T型交叉口主路交通流影響。圖2為構(gòu)建的T型無信號交叉口元胞模型。

圖2 交叉口元胞模型Fig. 2 Intersection cell model

圖2中：粗實線為車輛由路段進入交叉口前的停車線，路段車輛行駛至停車線前，根據(jù)交叉口內(nèi)部元胞占用情況和行駛規(guī)則采取對應(yīng)的駕駛行為。

筆者主要研究的是T型交叉口主路左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為對主路對向直行車流的交通影響，在構(gòu)建T型交叉口模型時，僅考慮主路左轉(zhuǎn)車流與主路對向直行車流。主路左轉(zhuǎn)車輛由車道3、元胞C駛?cè)虢徊婵冢筠D(zhuǎn)通過元胞G-4-8進入車道4、元胞F駛出；主路內(nèi)側(cè)車道1的直行車輛通過元胞A駛?cè)虢徊婵?，直行通過元胞1-2-3-4-5進入元胞D駛出；主路外側(cè)車道2的直行車輛通過元胞B駛?cè)虢徊婵?，直行通過元胞6-7-8-9-10進入元胞E駛出。

1.1 路段車輛行駛規(guī)則

路段元胞空間由長度為L的網(wǎng)格鏈組成，每一網(wǎng)格即代表一個元胞。小汽車車長為4～5 m，故將每個元胞長度設(shè)為5 m，即每輛小汽車占據(jù)一個元胞。主路長度由405個元胞組成，其中交叉口的東、西進口車道路段和道路均由200個元胞組成，對應(yīng)道路實際長度為1 km。

在元胞空間中,將一個元胞的長度設(shè)為5 m，因此1元胞/時步對應(yīng)的實際車速為18 km/h。由于元胞自動機為離散模型，仿真中的實際車速只能取最小車速的整數(shù)倍，因此當Vmax=4元胞/時步時，即對應(yīng)的實際最大允許行駛速度為72 km/h。

路段元胞自動機模型根據(jù)NaSch模型(高速公路一維交通流元胞自動機模型)建立[14-15]，模型包括：加速規(guī)則、減速規(guī)則、隨機慢化規(guī)則和交叉口交界處規(guī)則。

1.1.1 加速規(guī)則

駕駛員在行駛時總是期望更快的速度，故認為在下個時步中，車速會在當前速度基礎(chǔ)上增加1個單位。同時，車輛在加速過程中受最大車速Vmax限制，當車輛加速后的速度大于或等于Vmax，則認定車輛將以最大車速Vmax行駛，如式(1)。

v(t+1) = min[v(t)+1,Vmax]

(1)

式中：v(t+1)為t+1時刻車輛行駛速度。

1.1.2 減速規(guī)則

在減速過程中，考慮本車與前車之間的空元胞數(shù)量，記為d。將車輛前方空元胞數(shù)量d與通過加速規(guī)則得到的速度進行比較，選取較小值作為下個時刻車輛行駛速度，如式(2)。

v(t+1) = min[v(t+1),d]

(2)

1.1.3 隨機慢化規(guī)則

隨機慢化是指駕駛員在行駛過程中，會因某些隨機因素(駕駛員心理狀態(tài)、道路周圍環(huán)境和天氣等)而發(fā)生以一定概率進行減速的情況。p為隨機慢化率，rand為隨機產(chǎn)生的數(shù)，rand∈[0，1]。當p=0.3時，車速將降低一個單元，但降低后的速度不應(yīng)小于0。如式(3)。

v(t+1)=max[v(t+1)-1, 0] (rand

(3)

1.1.4 交叉口交界處規(guī)則

根據(jù)車輛安全行駛規(guī)定，當車輛即將到達交叉口時均需減速觀察交叉口內(nèi)車輛的行駛情況。因此當路段車輛即將到達交叉口停車線時，會考慮與交叉口停車線之間的空元胞個數(shù)，記為m。若車輛下一刻速度為v(t+1)>m，則令v(t+1)=m，有式(4)。

v(t+1)=min[v(t+1),m]

(4)

1.2 交叉口處車輛行駛規(guī)則

在左轉(zhuǎn)車輛通過無信號交叉口時，保守型駕駛行為注重與對向直行車輛的安全車距；冒險型駕駛行為在不違反交通法規(guī)前提下追求以最短時間通過交叉口；穩(wěn)重型駕駛行為在追求更短時間通過交叉口同時還注重與對向直行車輛的安全車距。根據(jù)車輛安全行駛規(guī)定，當車輛臨近交叉口時均需減速觀察交叉口車輛行駛情況，結(jié)合視頻觀測與數(shù)據(jù)分析，規(guī)定左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口時速度為1元胞/時步，對應(yīng)實際車速為18 km/h；直行車輛通過交叉口時速度最大為2元胞/時步，對應(yīng)實際車速為36 km/h。

1.2.1 保守型駕駛行為

對保守型駕駛員而言，在進行左轉(zhuǎn)之前，會觀察更多的路段范圍，考慮對向直行車輛行駛速度，在不影響對向直行車輛正常行駛情況下進行左轉(zhuǎn)。因此保守型駕駛行為的左轉(zhuǎn)車輛由車道3、元胞C左轉(zhuǎn)進入元胞G，并在元胞G處對交叉口元胞進行判斷。保守型判斷區(qū)域如圖3，當判定區(qū)域內(nèi)路段無車輛行駛時〔圖3(a)〕，即為圖3(b)中判定區(qū)域內(nèi)元胞為空元胞，元胞G處左轉(zhuǎn)車輛取得交叉口通行權(quán)。

圖3 保守型判定區(qū)域Fig. 3 Conservative judgment area

在保守型駕駛行為條件下，左轉(zhuǎn)車輛將完全不會影響主路對向直行車輛的正常行駛。主路對向直行車輛行駛規(guī)則定義為：直行車輛通過交叉口時無需考慮交叉口內(nèi)是否有左轉(zhuǎn)車輛，只需以減速規(guī)則判斷車輛前方空元胞數(shù)，確定下一刻行駛速度；交叉口內(nèi)直行車輛無隨機慢化行為；直行車輛駛出交叉口后按路段行駛規(guī)則繼續(xù)行駛。

1.2.2 穩(wěn)重型駕駛行為

對于穩(wěn)重型駕駛員而言，當左轉(zhuǎn)駕駛行為不影響主路內(nèi)側(cè)車道1的直行車輛正常行駛，且對主路外側(cè)車道2的行駛車輛影響較小時，車輛將進行左轉(zhuǎn)。因此穩(wěn)重型左轉(zhuǎn)車輛由車道3、元胞C左轉(zhuǎn)進入元胞G，在元胞G處對交叉口元胞進行判斷，圖4為穩(wěn)重型判定區(qū)域示意。當圖4(a)中判定區(qū)域內(nèi)無車輛行駛，即圖4(b)中判定區(qū)域內(nèi)元胞為空元胞時，元胞G處左轉(zhuǎn)車輛取得交叉口通行權(quán)。

在穩(wěn)重型駕駛行為條件下，可能會出現(xiàn)外側(cè)直行車道2直行車輛在交叉口內(nèi)減速讓行左轉(zhuǎn)車輛的情況。主路對向直行車輛行駛規(guī)則定義如下：內(nèi)側(cè)直行車道1車輛通過交叉口時無需考慮交叉口內(nèi)是否有左轉(zhuǎn)車輛，只需以確定性減速規(guī)則判斷車輛前方空元胞數(shù)，確定下一刻行駛速度；外側(cè)直行車道2車輛通過交叉口時，車輛在停車線元胞B處對交叉口內(nèi)元胞進行判斷，當交叉口內(nèi)元胞6～8為空元胞，但元胞4被左轉(zhuǎn)車輛占據(jù)時，元胞B處直行車輛以1元胞/時步駛?cè)虢徊婵?，為元?內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛減速讓行，否則只需以減速規(guī)則判斷車輛前方空元胞數(shù)，確定下一刻行駛速度；交叉口內(nèi)直行車輛無隨機慢化行為；直行車輛駛出交叉口后按路段行駛規(guī)則繼續(xù)行駛。

圖4 穩(wěn)重型判定區(qū)域Fig. 4 Steady judgment area

1.2.3 冒險型駕駛行為

對于冒險型駕駛員而言，當車輛左轉(zhuǎn)行駛軌跡與對向直行車道停車線之間的交叉口內(nèi)部元胞無直行車輛行駛時，車輛將進行左轉(zhuǎn)。因此冒險型左轉(zhuǎn)車輛由車道3、元胞C左轉(zhuǎn)進入元胞G，在元胞G處對交叉口元胞進行判斷，圖5為冒險型判定區(qū)域示意。當圖5(a)中判定區(qū)域內(nèi)無車輛行駛，即圖5(b)中判定區(qū)域內(nèi)元胞為空元胞時，元胞G處左轉(zhuǎn)車輛取得交叉口通行權(quán)。

在冒險型駕駛行為條件下，可能會出現(xiàn)內(nèi)側(cè)直行車道1的直行車輛在交叉口內(nèi)因為左轉(zhuǎn)車輛占據(jù)元胞4而減速行駛的情況或出現(xiàn)外側(cè)直行車道2直行車輛在交叉口處減速甚至停車讓行左轉(zhuǎn)車輛的情況。主路對向直行車輛行駛規(guī)則定義如下：內(nèi)側(cè)直行車道1車輛通過交叉口時只需通過判斷車輛前方空元胞數(shù)，確定下一刻行駛速度；外側(cè)直行車道2車輛通過交叉口時，車輛在停車線元胞B處對交叉口內(nèi)元胞進行判斷，當交叉口內(nèi)元胞6～8為空元胞，但元胞4被左轉(zhuǎn)車輛占據(jù)時，元胞B處直行車輛以1元胞/時步駛?cè)虢徊婵?，為元?內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛減速讓行，當交叉口內(nèi)元胞6～8為空元胞，但元胞G被左轉(zhuǎn)車輛占據(jù)時，元胞B處直行車輛無論以1元胞/時步還是2元胞/時步駛?cè)虢徊婵诙紩驮鸊內(nèi)冒險型左轉(zhuǎn)車輛發(fā)生沖突，故元胞B處直行車輛將為元胞G內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛停車讓行，當元胞G與元胞4內(nèi)均無左轉(zhuǎn)車輛時，元胞B處直行車輛只需以減速規(guī)則判斷車輛前方空元胞數(shù)，確定下一刻行駛速度；交叉口內(nèi)直行車輛無隨機慢化行為；直行車輛駛出交叉口后按路段行駛規(guī)則繼續(xù)行駛。

圖5 冒險型判定區(qū)域Fig. 5 Adventurous judgment area

2 數(shù)值模擬與結(jié)果分析

通過對所選交叉口進行車流數(shù)據(jù)分析，西進口車道1、2直行車流量均設(shè)為600輛/h，東進口車道3左轉(zhuǎn)車流量從20輛/h開始，流量每次增加20輛/h，直到左轉(zhuǎn)車流量等于300輛/h。對相同的左轉(zhuǎn)車流量，分別采用保守型、穩(wěn)重型和冒險型這3種駕駛行為進行模擬，時步取1 s，每次模擬1 000個時步，仿真選取運行200次以后的數(shù)據(jù)進行分析。

2.1 車輛沖突與延誤

在對交叉口進行交通安全評價時，車輛沖突是一個重要指標。車均沖突頻次是指在一次仿真中，平均每輛車發(fā)生的車輛沖突次數(shù)。車輛在駛?cè)虢徊婵诘今偝鼋徊婵谶^程中，每當直行車輛為避免與左轉(zhuǎn)車輛發(fā)生沖突而出現(xiàn)減速行為時，沖突次數(shù)加1。仿真結(jié)束后，將累計的沖突次數(shù)與累計通過的交叉口車輛數(shù)相除，得到車均沖突頻次。為消除隨機性影響，在相同條件下，進行10次模擬，取平均值作為最終結(jié)果。

延誤是反映交通流運行效率的指標，進行延誤分析可為制定道路交通設(shè)施改善方案，減少延誤提供依據(jù)。車均延誤計算如式(5)。

(5)

車輛通過交叉口的平均車速計算如式(6)。

(6)

2.2 交叉口車均沖突頻次分析

隨著主路左轉(zhuǎn)車流量增加，分析不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下主路直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生的車均沖突頻次變化，如圖6。

圖6 車均沖突頻次Fig. 6 Vehicle average conflict frequency

圖6(a)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，車道1車輛與左轉(zhuǎn)車輛的車均沖突頻次。圖6(a)表明：當左轉(zhuǎn)車輛采取保守型和穩(wěn)重型駕駛行為時，與車道1車輛無沖突；左轉(zhuǎn)車輛采取冒險型駕駛行為時，將與車道1車輛發(fā)生沖突，且隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，車道1車均沖突頻次值總體呈上升趨勢，車均沖突頻次為0.008～0.102次。

圖6(b)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，車道2車輛與左轉(zhuǎn)車輛的車均沖突頻次。圖6(b)表明：當左轉(zhuǎn)車輛采取保守型駕駛行為時，與車道2車輛無沖突；左轉(zhuǎn)車輛采取穩(wěn)重型與冒險型駕駛行為時，將與車道2車輛發(fā)生沖突，隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，兩種駕駛行為下的車道2車均沖突頻次均呈上升趨勢。保守型駕駛行為下的車均沖突頻次為0.005～0.045次；冒險型駕駛行為下車道2車均沖突頻次為0.012～0.410次。

圖6(c)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，交叉口車均沖突頻次。圖6(c)表明：當左轉(zhuǎn)車輛采取保守型駕駛行為時，對向車道車輛無沖突。左轉(zhuǎn)車輛采取穩(wěn)重型與冒險型駕駛行為時，將與對向車道車輛發(fā)生沖突；隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，兩種駕駛行為下的交叉口車均沖突頻次均呈上升趨勢。保守型駕駛行為下車均沖突頻次為0.002～0.023次；冒險型駕駛行為下車道2車均沖突頻次為0.010～0.255次。相比于穩(wěn)重型駕駛行為，冒險型駕駛行為會導(dǎo)致交叉口產(chǎn)生更多的車輛沖突，且隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，冒險型駕駛行為下車均沖突頻次遞增速度遠大于穩(wěn)重型駕駛行為。

由圖6(a)、圖6(b)可知：在冒險型駕駛行為下，車道1車均沖突頻次為0.008～0.102次，沖突頻次平均值為0.055次；車道2車均沖突頻次為0.012～0.410次，沖突頻次平均值為0.211次。冒險型駕駛行為導(dǎo)致的交叉口車輛沖突中，80%左右車輛沖突是由左轉(zhuǎn)車輛與車道2(外側(cè)直行車道)直行車輛產(chǎn)生的。這是因為當車輛進行左轉(zhuǎn)時，需要先穿過車道1，再穿過車道2完成轉(zhuǎn)彎。在整個轉(zhuǎn)彎過程中，左轉(zhuǎn)車輛對車道2車輛影響時間更長，從而導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車輛與車道2直行車輛產(chǎn)生更多沖突。

2.3 交叉口車均延誤分析

隨著主路左轉(zhuǎn)車流量增大，分析在不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，主路直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生的車均延誤變化，如圖7。

圖7 車均延誤Fig. 7 Vehicle average delay

圖7(a)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，車道1車輛的車均延誤。圖7(a)表明：當左轉(zhuǎn)車輛采取保守型和穩(wěn)重型駕駛行為時，車道1車輛沒有延誤。左轉(zhuǎn)車輛采取冒險型駕駛行為時，車道1車輛產(chǎn)生延誤，且隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，車道1車均延誤值總體呈上升趨勢，車均延誤為0.006～0.058 s。這與圖6(a)結(jié)果一致，當左轉(zhuǎn)車輛采取保守型和穩(wěn)重型駕駛行為時，不會與車道1車輛發(fā)生沖突，因此車道1車輛不會產(chǎn)生延誤；左轉(zhuǎn)車輛采取冒險型駕駛行為時，將與車道1車輛發(fā)生沖突，因此車道1車輛產(chǎn)生延誤。

圖7(b)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，車道2車輛的車均延誤。圖7(b)表明：當左轉(zhuǎn)車輛采取保守型駕駛行為時，車道2車輛沒有延誤。左轉(zhuǎn)車輛采取穩(wěn)重型與冒險型駕駛行為時，車道2車輛將產(chǎn)生延誤；隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，兩種駕駛行為下車道2車均延誤均呈上升趨勢。保守型駕駛行為下車道2車均延誤為0.009～0.108 s；冒險型駕駛行為下，隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，車道2車均延誤為0.084～0.710 s。

圖7(c)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下，左轉(zhuǎn)車輛的車均延誤。圖7(c)表明：在左轉(zhuǎn)車輛保守型駕駛行為下，左轉(zhuǎn)車輛車均延誤波動為6.228～8.378 s；在穩(wěn)重型駕駛行為下，左轉(zhuǎn)車輛車均延誤波動為2.480～4.199 s；在冒險型駕駛行為下，左轉(zhuǎn)車輛車均延誤波動為0.876～1.372 s。保守型駕駛行為下的左轉(zhuǎn)車輛車均延誤最高，冒險型駕駛行為下左轉(zhuǎn)車輛車均延誤最低。隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，這3種駕駛行為下的車均延誤均呈上升趨勢。這是因為隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，左轉(zhuǎn)車輛在轉(zhuǎn)彎時的排隊概率隨之增加，即第1輛左轉(zhuǎn)車輛在交叉口等待通過時候，第2輛左轉(zhuǎn)車輛已到達交叉口，從而在第1輛左轉(zhuǎn)車輛后面排隊等待。

圖7(d)為不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為條件下的交叉口車均延誤。圖7(d)表明：隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，這3種駕駛行為下交叉口車均延誤均呈上升趨勢。當左轉(zhuǎn)車流量相同時，保守型駕駛行為下交叉口車均延誤一直大于另外兩種駕駛行為的；隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，保守型駕駛行為下的交叉口車均延誤增長速度也大于另外兩種。對于穩(wěn)重型和冒險型駕駛行為而言，當左轉(zhuǎn)車流量小于80 pcu/h時，穩(wěn)重型駕駛行為下的交叉口延誤略小于冒險型駕駛行為下的延誤值；當左轉(zhuǎn)車流量大于80 pcu/h時，穩(wěn)重型駕駛行為下的交叉口延誤大于冒險型駕駛行為下的延誤，且隨著車流量增大，兩種駕駛行為下的交叉口延誤值差距逐漸增大。這是由于當左轉(zhuǎn)車流量較低時，相比穩(wěn)重型駕駛行為，冒險型駕駛行為會導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛產(chǎn)生更多沖突，使得直行車輛產(chǎn)生更多延誤，隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，冒險型駕駛行為下，左轉(zhuǎn)車輛車均延誤低優(yōu)勢更加明顯，使得在冒險型駕駛行為下的交叉口車均延誤逐漸低于穩(wěn)重型駕駛行為下的延誤。

3 結(jié) 論

筆者通過建立元胞自動機無信號T型交叉口交通流模型，對比分析了交叉口主路不同左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為對交叉口車輛車均沖突頻次與延誤影響。模型中將左轉(zhuǎn)車輛駕駛行為分為保守型、穩(wěn)重型和冒險型，仿真分析表明不同駕駛行為會對交叉口交通流產(chǎn)生不同影響。

1)在保守型駕駛行為條件下，左轉(zhuǎn)車輛不會與主路車道的直行車輛發(fā)生沖突，主路車道直行車輛通過交叉口時不會產(chǎn)生延誤，但會導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口時產(chǎn)生車均延誤遠大于另外兩種駕駛行為下的車均延誤。因此當左轉(zhuǎn)車流量相同時，保守型駕駛行為下的交叉口車均延誤一直大于另外兩種駕駛行為。隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，這3種駕駛行為下交叉口車均延誤均呈增長趨勢，且保守型駕駛行為下的交叉口車均延誤增長速度更快。

2)對穩(wěn)重型和冒險型駕駛行為而言，在交叉口車輛沖突方面，冒險型駕駛行為會導(dǎo)致交叉口產(chǎn)生更多的車輛沖突，且隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，冒險型駕駛行為下交叉口車均沖突頻次增長速度更快。在交叉口車均延誤方面，當左轉(zhuǎn)車流量較低時，冒險型駕駛行為下的交叉口延誤值高于穩(wěn)重型駕駛行為下的延誤值，這是由于當左轉(zhuǎn)車流量較低時，冒險型駕駛行為會導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛產(chǎn)生更多沖突，使得直行車輛產(chǎn)生更多延誤。隨著左轉(zhuǎn)車流量增大，冒險型駕駛行為下，左轉(zhuǎn)車輛車均延誤低的優(yōu)勢更加明顯，使得在冒險型駕駛行為下的交叉口車均延誤逐漸低于穩(wěn)重型駕駛行為下的延誤。

3)在無信號T型交叉口，當主路左轉(zhuǎn)車流量較低時，保守型駕駛行為下，交叉口延誤主要由左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生，且左轉(zhuǎn)車輛排隊概率較低，對交叉口主路直行車輛影響較小。當主路左轉(zhuǎn)車流量較大時，保守型駕駛行為會導(dǎo)致交叉口延誤大大增加，冒險型駕駛行為會導(dǎo)致交叉口車輛沖突大大增加，穩(wěn)重型駕駛行為在有效降低交叉口延誤同時，其車輛沖突頻次遠小于冒險型駕駛行為下的頻次。因此，當左轉(zhuǎn)車流量較低時，保守型駕駛行為更有利于無信號T型交叉口交通流運行，當左轉(zhuǎn)車流量較高時，穩(wěn)重型駕駛行為更有利于無信號T型交叉口交通流運行。