文 廖兵兵（1. 上海財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院，上海 200433；2.中國船舶油污損害理賠事務(wù)中心，上海 200086）

在實(shí)務(wù)中，對(duì)于船舶碰撞致一船溢油由誰承擔(dān)責(zé)任的認(rèn)識(shí)一直不統(tǒng)一，有的認(rèn)為應(yīng)由溢油船承擔(dān)責(zé)任，有的認(rèn)為應(yīng)由兩船按碰撞比例承擔(dān)責(zé)任，各海事法院做法不盡相同，甚至在同一海事法院不同時(shí)期也會(huì)做出截然相反的審理結(jié)果，致使相關(guān)索賠主體無所適從。

涉及船舶碰撞致一船溢油責(zé)任承擔(dān)主體有關(guān)規(guī)定較多，但均表達(dá)得較為原則。《海洋環(huán)境保護(hù)法》（簡稱《海環(huán)法》）第八十九條第一款僅對(duì)責(zé)任者作了原則性規(guī)定，實(shí)踐中可操作性并不強(qiáng)。如在兩船互有過失碰撞造成一船溢油致海洋環(huán)境污染，是由溢油船一船承擔(dān)責(zé)任還是由兩船一起承擔(dān)責(zé)任？兩船一起承擔(dān)責(zé)任是按份責(zé)任還是連帶責(zé)任？船舶所有人可能指船舶登記所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人，這些義務(wù)主體均可能成為船舶油污引起損害的責(zé)任主體，但要對(duì)上述主體逐一識(shí)別并非易事，尤其是在涉外船舶碰撞污染事故中，船舶登記所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人完全可能注冊(cè)登記在不同的國家。還有的規(guī)定“可以請(qǐng)求泄漏油船舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任”，而“可以”一詞的靈活性致使在司法實(shí)踐中無法統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。有關(guān)法律規(guī)定的過于原則和模糊，[1]給司法實(shí)踐帶來不同程度的困擾，有必要對(duì)這一問題進(jìn)行梳理分析。文中所指“兩船碰撞”在沒有特別說明的情況下均指互有過失的兩船碰撞。

一、船舶碰撞溢油案件總體情況

（一）相關(guān)案件梳理匯總

為全面了解全國各地船舶碰撞致一船溢油的實(shí)務(wù)情況，筆者通過裁判文書網(wǎng)、無訟網(wǎng)、威科先行等網(wǎng)站及軟件對(duì)近20年來的有關(guān)案例進(jìn)行了收集，2000年以前的案例由于資料所限未能收集，筆者一共收集到25個(gè)案例。由于《國際油污損害民事責(zé)任公約》（CLC 92/69）已經(jīng)對(duì)適用該公約的船舶明確規(guī)定由溢油船承擔(dān)責(zé)任，[2]對(duì)此并無爭議，因此，筆者梳理的均為兩船碰撞致一船溢油不適用于CLC 92/69 的溢油事故，詳見表1。

表1 我國有關(guān)船舶碰撞溢油案件匯總表

（二）各海事法院審理的典型案例

1.寧波海事法院審理的典型案例：2013年3月19日，普羅旺斯公司所有并由達(dá)飛公司光船租賃的“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪與羅克韋爾公司所有的“舟山”輪在東海海域發(fā)生碰撞，致使“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪燃料油泄漏海中，溢油量共計(jì)613.278噸。事發(fā)后，上海海事局協(xié)調(diào)包括晟敏公司、浙江海事局在內(nèi)的多家單位開展清防污應(yīng)急處置。晟敏公司采取了油污搜尋和清除等多項(xiàng)應(yīng)急處置措施。 2014年2月20日，晟敏公司要求“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪和“舟山”輪全額承擔(dān)污染事故應(yīng)急處置費(fèi)用。一審和二審均認(rèn)為“舟山”輪作為非溢油船，并不存在法律規(guī)定需要分別承擔(dān)責(zé)任或連帶責(zé)任的情形，“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪作為溢油船，應(yīng)當(dāng)對(duì)清防污費(fèi)用承擔(dān)全部賠償責(zé)任。2019年9月20日，最高人民法院對(duì)此案作出再審判決，判定“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪的船舶所有人、“舟山”輪船舶所有人均承擔(dān)責(zé)任，其中“舟山”輪船舶所有人賠付責(zé)任比例不超過50%。

2.青島海事法院審理的典型案例：2007年5月12日，圣文森特籍“金盛”輪與韓國籍“金玫瑰”輪在山東煙臺(tái)海域發(fā)生碰撞，“金玫瑰”輪在附近海域沉沒。事故發(fā)生后，煙臺(tái)海事局立即組織安排專業(yè)力量前往事故現(xiàn)場進(jìn)行清污應(yīng)急搶險(xiǎn)、實(shí)施溢油圍控與清除，期間，共發(fā)生溢油應(yīng)急反應(yīng)費(fèi)用約人民幣18 491 665元，并向青島海事法院提出訴訟。青島海事法院審理認(rèn)定“金玫瑰”輪按45%碰撞責(zé)任比例承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任。

3.上海海事法院審理的典型案例：2014年11月22日，“海德油9”輪與“浙海156”輪在長江口發(fā)生碰撞，事故導(dǎo)致“海德油9”輪3號(hào)貨油艙破損。事故發(fā)生后，上海洪星船務(wù)工程有限公司對(duì)該輪進(jìn)行了包括清污在內(nèi)的應(yīng)急處置作業(yè)，產(chǎn)生相應(yīng)的應(yīng)急清污費(fèi)用。上海海事法院判決認(rèn)定溢油船“海德油9”輪船舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任。

二、不同歷史時(shí)期數(shù)據(jù)對(duì)比

長期以來，關(guān)于船舶碰撞引起的油污損害賠償糾紛法律規(guī)定一直處于空白狀態(tài)，為解決油污損害賠償法律適用問題，2011年1月最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》（以下簡稱《油污司法解釋》）。在這一司法解釋中，對(duì)兩船碰撞致一船漏油的責(zé)任主體規(guī)定為“可以請(qǐng)求泄漏油船舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任”。因此，筆者以2011年1月為時(shí)間分界點(diǎn)，對(duì)兩船碰撞致一船溢油的案例責(zé)任承擔(dān)情況進(jìn)行對(duì)比分析，詳見表2。

表2 不同歷史時(shí)期各海事法院審理的溢油船承擔(dān)責(zé)任情況表

從上述典型案例及表1、表2可以看出：

（一）不同海事法院對(duì)此類案件存在不同判現(xiàn)象

如寧波、廣州海事法院判決主要以溢油船承擔(dān)責(zé)任為主，而青島海事法院判決主要以碰撞船舶的雙方共同承擔(dān)責(zé)任為主。在所有法院中，以溢油船承擔(dān)責(zé)任的占絕大多數(shù)，共有17件，占所有案件的68%，而以碰撞船舶的雙方共同承擔(dān)責(zé)任的只有8件，占比32%，且兩船共同承擔(dān)責(zé)任以碰撞船舶雙方按碰撞責(zé)任比例承擔(dān)責(zé)任為主。

在所有海事法院中，寧波海事法院判決溢油船承擔(dān)責(zé)任占比最高，達(dá)到85.7%；其次為廣州海事法院，判決溢油船承擔(dān)責(zé)任的比例達(dá)到57.1%。天津、大連海事法院雖然判決溢油船承擔(dān)責(zé)任的比率達(dá)到100%，但由于各只有1個(gè)樣本，可參考性不大。具體各海事法院判決溢油船承擔(dān)責(zé)任的案件比例情況詳見圖1。

圖1 各海事法院判決溢油船承擔(dān)責(zé)任的案件比例情況

（二）同一海事法院在不同時(shí)期對(duì)此類案件存在不同判現(xiàn)象

從表1中還可以明顯看出，同一海事法院對(duì)兩船碰撞致一船溢油的判決也不盡相同。其中又分為兩種情況：

廣州海事法院在《油污司法解釋》出臺(tái)之前判決3起溢油船承擔(dān)責(zé)任，3起溢油船與非溢油船共同承擔(dān)；寧波海事法院在《油污司法解釋》出臺(tái)之前判決的2起案件均是溢油船承擔(dān)責(zé)任；廈門海事法院判決1起溢油船承擔(dān)責(zé)任，1起溢油船與非溢油船共同承擔(dān)；天津、大連2家法院判決的案件分別為1起，均判決溢油船承擔(dān)責(zé)任。

廣州海事法院在《油污司法解釋》出臺(tái)之后判決以溢油船承擔(dān)責(zé)任為主；寧波海事法院在《油污司法解釋》出臺(tái)之后判決也以溢油船承擔(dān)責(zé)任為主；而上海海事法院既有判決溢油船承擔(dān)責(zé)任也有判決溢油船與非溢油船共同承擔(dān)。

綜合總體情況，《油污司法解釋》出臺(tái)之前，各海事法院判決溢油船承擔(dān)責(zé)任共10起，占案件總數(shù)的66.6%；《油污司法解釋》出臺(tái)之后，各海事法院判決溢油船承擔(dān)責(zé)任一共7起，占案件總數(shù)的70%，占比相比《油污司法解釋》出臺(tái)之前提高3.4%，見圖2。

圖2 《油污司法解釋》出臺(tái)前后溢油船擔(dān)責(zé)占比對(duì)比

圖2表明，在《油污司法解釋》出臺(tái)之后，判決溢油船承擔(dān)責(zé)任的比例有小幅提升，說明《油污司法解釋》對(duì)于統(tǒng)一指導(dǎo)司法實(shí)踐起到了一定的作用，但效果并不是很明顯。

三、海事法院審判不同觀點(diǎn)分析探討

（一）贊成應(yīng)由溢油船承擔(dān)責(zé)任的主要理由

持該觀點(diǎn)的海事法院認(rèn)為，碰撞事故產(chǎn)生了2個(gè)侵權(quán)法律關(guān)系，包括碰撞損害賠償法律關(guān)系和海域污染損害賠償法律關(guān)系，前一法律關(guān)系的主體是碰撞雙方，后一法律關(guān)系的主體是泄漏污染源的一方和被污染損害的一方。盡管溢油船泄漏油污是由于碰撞所致，但碰撞事故本身并不必然產(chǎn)生污染事故，即碰撞與污染之間只存在或然性，不存在直接的因果關(guān)系。還有的認(rèn)為，船舶互有過失碰撞引起油類泄漏造成油污損害的，受損害人可以請(qǐng)求泄漏油船舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任。由此，船舶互有過失碰撞事故引起的油污事故責(zé)任應(yīng)由溢油船的船舶所有人承擔(dān)。船舶污染損害責(zé)任之訴屬于侵權(quán)之訴，泄漏污油的是溢油船而非非溢油船，換言之，直接對(duì)原告造成污染侵權(quán)損害的是溢油船，根據(jù)“誰溢油、誰負(fù)責(zé)”的原則以及環(huán)境污染責(zé)任的無過錯(cuò)責(zé)任原則，應(yīng)由溢油船先直接對(duì)原告承擔(dān)全部賠償責(zé)任。溢油船可以在承擔(dān)本案污染損害賠償責(zé)任后再依照相關(guān)法律規(guī)定向碰撞對(duì)方提出相應(yīng)追償主張。

（二）贊成應(yīng)由兩船共同承擔(dān)責(zé)任的主要理由

持這一觀點(diǎn)的海事法院認(rèn)為，各事發(fā)船舶所有人根據(jù)責(zé)任比例之大小確定其賠償之相應(yīng)數(shù)額，對(duì)非溢油船舶所有人主張不應(yīng)與溢油船舶所有人連帶承擔(dān)涉案清防污費(fèi)用之抗辯不成立。

總結(jié)實(shí)務(wù)中的各種觀點(diǎn)，主要包括兩種觀點(diǎn)。第一種觀點(diǎn)是“誰溢油誰賠償”原則。[3]這一觀點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)《油污司法解釋》第四條的有關(guān)規(guī)定，油污責(zé)任方應(yīng)為溢油船的船舶所有人。根據(jù)侵權(quán)法的原理，油污損害是特殊侵權(quán)行為，適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。盡管由于船舶碰撞導(dǎo)致溢油，溢油又導(dǎo)致了油污損害，似乎油污損害的造成有“碰撞”和“溢油”兩個(gè)原因，但油污損害的直接原因是溢油而非碰撞，[4]因?yàn)榕鲎膊⒎潜厝粚?dǎo)致油污，[5]而溢油則一定會(huì)導(dǎo)致油污。是故，溢油船才是污染的源頭，應(yīng)由溢油方承擔(dān)油污責(zé)任，而非溢油方與油污受害人之間并不存在直接的關(guān)系，[6]不必對(duì)油污受害人直接承擔(dān)油污損害。但溢油方單獨(dú)承擔(dān)油污賠償后，可以按照碰撞過失責(zé)任比例向非溢油方追償。[7]

第二種觀點(diǎn)是按碰撞責(zé)任比例進(jìn)行賠償。持該觀點(diǎn)的認(rèn)為，油污損害是由碰撞和溢油共同造成的，缺少任何一個(gè)也不會(huì)造成油污損害，因此主張碰撞雙方，不管溢油與否，均對(duì)油污承擔(dān)賠償責(zé)任。該觀點(diǎn)的法理基礎(chǔ)在《海商法》的第一百六十九條第二款，互有過失的船舶碰撞造成的第三人財(cái)產(chǎn)損失，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)承擔(dān)的比例，即非溢油方此時(shí)也得按碰撞責(zé)任比例承擔(dān)污染損害賠償責(zé)任。[8]

四、對(duì)司法實(shí)踐不同觀點(diǎn)的原因分析

（一）有關(guān)法律規(guī)定空白或模糊

在《油污司法解釋》出臺(tái)之前，由于對(duì)船舶碰撞引起油污損害的規(guī)定空白，法院只能依據(jù)民法通則等普通法律，因而出現(xiàn)各地認(rèn)定責(zé)任不盡一致的現(xiàn)象。即使出現(xiàn)一致的認(rèn)定，如認(rèn)為均為溢油船承擔(dān)責(zé)任的情形，但各自理由也不一樣。[9]

盡管《油污司法解釋》第四條對(duì)船舶碰撞一船溢油情況進(jìn)行了法律規(guī)定，但該條規(guī)定的是：“受損害人可以請(qǐng)求泄漏油船舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任?！备鞣綄?duì)“受損害人可以請(qǐng)求”中的“可以”的理解看法不一。有的認(rèn)為“可以”就是“應(yīng)當(dāng)”，有的認(rèn)為“可以”不排除“可以不”，還有的認(rèn)為應(yīng)適用《海商法》有關(guān)船舶碰撞的規(guī)定。[10]顯然本條司法解釋規(guī)定較為模糊，不同主審法官存在不同的理解，給司法實(shí)踐帶來困擾。

（二）以解決社會(huì)問題為導(dǎo)向

如同樣是船舶碰撞致一船溢油的賠償責(zé)任問題，有的是因?yàn)橐缬痛瑬|賠付能力較強(qiáng)，有的是非溢油船的船東賠付能力較強(qiáng)，為了化解雙方的矛盾，解決社會(huì)糾紛，法院會(huì)在不違反法律原則的情況下根據(jù)兩船不同賠付能力情況進(jìn)行相應(yīng)的認(rèn)定。如在“泰聯(lián)達(dá)”輪與“寧連海606”輪碰撞一案中，“寧連海606”輪被撞沉后溢油，但“寧連海606”輪是內(nèi)河船，賠付能力有限；而“泰聯(lián)達(dá)”輪船舶所有人遠(yuǎn)順達(dá)公司賠付能力較強(qiáng)。法院最后判決遠(yuǎn)順達(dá)公司按70%責(zé)任比例進(jìn)行賠付，而“寧連海606”輪船舶所有人承擔(dān)30%的賠償責(zé)任。

五、司法實(shí)踐的不統(tǒng)一可能給索賠人帶來的影響

清污單位在應(yīng)急處置過程中將產(chǎn)生應(yīng)急處置費(fèi)用，因此清污單位通常是主要的索賠主體之一。針對(duì)實(shí)踐中各地海事法院觀點(diǎn)不一、同案不同判問題，在船舶油污損害賠償問題上清污單位在選擇訴訟主體和選擇訴訟法院時(shí)可能會(huì)采取不同的策略。

（一）對(duì)被告的選擇

由于司法審判的不統(tǒng)一，清污單位從自身利益最大化的角度會(huì)采取對(duì)自己有利的訴訟行動(dòng)。如對(duì)于如何起訴船舶雙方的問題，清污單位可能會(huì)先算好各方的賠償責(zé)任限制。如果索賠金額大于溢油船的責(zé)任限額，會(huì)將溢油船與非溢油船均作為被告；如果索賠金額遠(yuǎn)小于溢油船的責(zé)任限額，可能只將溢油船作為被告。但從利益最大化及將風(fēng)險(xiǎn)降低到最小的角度考慮，還是會(huì)將溢油船船東與非溢油船船東共同起訴。[11]實(shí)踐中“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪案、“金玫瑰”輪案、“閩燃供2”輪案[12]，有關(guān)清污單位起訴的就是碰撞船舶雙方，[13]也都得到了法院的認(rèn)可。

（二）對(duì)訴訟法院的選擇

從表1可以看出，寧波海事法院、廣州海事法院判決/調(diào)解的案件中，都認(rèn)為應(yīng)由溢油船承擔(dān)賠償責(zé)任，而其他海事法院相對(duì)來講既有認(rèn)定溢油船承擔(dān)責(zé)任的，也有認(rèn)定兩船按碰撞比例承擔(dān)責(zé)任的。[14]根據(jù)《民事訴訟法》及《海事訴訟特別程序法》，船舶碰撞發(fā)生油污損害，可以由事故發(fā)生地、第一到達(dá)港以及船籍港所在地等的海事法院管轄。因此，如僅想讓溢油船承擔(dān)責(zé)任從而達(dá)到快速解決問題目的，而又存在多個(gè)訴訟地法院可選擇的，會(huì)選擇寧波海事法院、廣州海事法院訴訟；如希望兩船共同承擔(dān)賠償責(zé)任，會(huì)盡量避開寧波海事法院和廣州海事法院，選擇其他海事法院。

六、對(duì)統(tǒng)一司法實(shí)踐的建議

海事法院在審理此類案件時(shí)如何統(tǒng)一審判尺度是值得深思的問題。從上述分析可以看出，無論是在2011年1月《油污司法解釋》出臺(tái)之前還是出臺(tái)之后，各地對(duì)船舶碰撞致一船溢油責(zé)任承擔(dān)問題無法取得一致意見，司法實(shí)踐仍然不統(tǒng)一。這種狀況可能隨著2019年最高人民法院“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪案再審后將帶來一定的變化。該案是唯一一個(gè)由最高院再審的兩船碰撞致一船溢油案件。最高院在再審中認(rèn)為，《油污司法解釋》第四條的規(guī)定并無排除其他有過錯(cuò)者可能承擔(dān)責(zé)任之意?！罢l溢油，誰負(fù)責(zé)”的觀點(diǎn)，并沒有全面反映有關(guān)國際條約和國際法分別對(duì)污染者與第三人實(shí)行無過錯(cuò)責(zé)任原則、過錯(cuò)責(zé)任原則的基本內(nèi)涵——原則上污染者負(fù)全責(zé)，另有過錯(cuò)者相應(yīng)負(fù)責(zé)。該案于2020年入選最高人民法院典型案例。作為典型案例，今后發(fā)生的類似案件都很可能將以此作為樣本參考，可以預(yù)見此舉將對(duì)統(tǒng)一司法實(shí)踐起到一定作用，但有多大作用還有待檢驗(yàn)。

由于船舶碰撞溢油產(chǎn)生諸多責(zé)任分歧，因此很有必要統(tǒng)一實(shí)踐做法。根據(jù)最高人民法院《關(guān)于統(tǒng)一法律適用加強(qiáng)類案檢索的指導(dǎo)意見（試行）》要求，各海事法院在審理船舶碰撞溢油責(zé)任糾紛時(shí)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行類案檢索；檢索到的類案為指導(dǎo)性案例的，應(yīng)當(dāng)參照作出裁判，但與新的法律、行政法規(guī)、司法解釋相沖突或者為新的指導(dǎo)性案例所取代的除外。同時(shí)，建議加快《海商法》修訂進(jìn)程并盡早頒布，對(duì)互有過失的兩船碰撞一船溢油責(zé)任主體進(jìn)行明確，而不是像《油污司法解釋》一樣法律條文模棱兩可，以法律的確定性來統(tǒng)一指導(dǎo)司法實(shí)踐。最新的《海商法》修訂稿中已經(jīng)明確互有過失的兩船碰撞致一船溢油的應(yīng)當(dāng)由溢油船承擔(dān)全部責(zé)任。如此，則法律規(guī)定并無歧義。最高院的典型案例雖然可以起到一定的參考作用，但典型案例并非指導(dǎo)案例，并無強(qiáng)制力。因此，解決這一問題最終還是需要依靠統(tǒng)一的法律規(guī)定。只有統(tǒng)一裁判尺度，清污單位去任何一家法院審理結(jié)果都一樣，也就不存在選擇法院的問題，也才能保證各方利益得到公平公正的對(duì)待。

七、結(jié)語

可以預(yù)見，對(duì)于互有過失船舶碰撞溢油責(zé)任主體認(rèn)定實(shí)踐的不統(tǒng)一在短期內(nèi)不會(huì)有明顯改觀。各地審理結(jié)果不盡相同，但理由都很充分。基于此，對(duì)于船舶碰撞致一船溢油的責(zé)任主體問題的裁判不在于誰對(duì)誰錯(cuò)，而在于統(tǒng)一司法實(shí)踐做法。只有統(tǒng)一司法實(shí)踐尺度，清污單位及其他索賠單位才能更好地開展相關(guān)費(fèi)用的索賠。而且只有這樣，才能平衡各方利益，對(duì)清除由船舶碰撞溢油造成的海洋污染、保護(hù)海洋環(huán)境清潔起到積極的促進(jìn)作用。