于晨 郭雪飛 王鋒

在區(qū)域一體化發(fā)展的推動(dòng)下，城市需要通過站城節(jié)點(diǎn)更高效地融入?yún)^(qū)域發(fā)展。日益增加的“高頻率、中短距、高時(shí)間價(jià)值”的城際客流帶來“出門即進(jìn)站、到站即達(dá)目的地”的核心需求。在更高密度、多網(wǎng)融合的鐵路網(wǎng)絡(luò)與樞紐支撐下，鐵路系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)對(duì)高頻次、中短距、高時(shí)間價(jià)值出行的有效覆蓋，實(shí)現(xiàn)鐵路客流能級(jí)的躍升，并帶來鐵路運(yùn)營(yíng)組織模式及集散模式的轉(zhuǎn)型。客站因鐵路及城市交通的設(shè)施接入成為面向區(qū)域的高可達(dá)性節(jié)點(diǎn)，客站周邊地區(qū)因高品質(zhì)功能的集聚，成為城市發(fā)展的新名片和新增長(zhǎng)極。這一系列變化帶來了站城關(guān)系的改變，形成了站城融合的整體趨勢(shì)。

基于站城融合趨勢(shì)，鐵路客站的綜合開發(fā)變得尤為重要。由于地理空間上的特殊性，綜合開發(fā)成為聯(lián)系站房和城市的重要媒介。成功的客站綜合開發(fā)能夠有力地推進(jìn)高鐵站區(qū)的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展，促進(jìn)站城融合，而開發(fā)布局又是影響綜合開發(fā)成功與否的關(guān)鍵因素，因此需要重點(diǎn)研究。然而由于以往國(guó)內(nèi)對(duì)站城融合的關(guān)注度不足，缺乏理論研究，我國(guó)各地的鐵路客站綜合開發(fā)布局方式仍存在不少問題。例如，在部分高鐵站區(qū)建設(shè)中，由于投資建設(shè)方缺乏對(duì)布局模式的深刻理解，導(dǎo)致客站綜合開發(fā)與城市發(fā)展不匹配，脫離現(xiàn)實(shí)需求，無法較好地實(shí)現(xiàn)站城融合。在此背景下，研究鐵路客站綜合開發(fā)布局對(duì)站城融合的影響以及如何促進(jìn)站城融合具有重要意義。

1 客站綜合開發(fā)的基本原則

鐵路客站綜合開發(fā)沒有固定統(tǒng)一的模式，需因站而異、因地制宜。不同鐵路客站綜合開發(fā)之間的差異除了布局模式外，主要體現(xiàn)在功能配置、開發(fā)強(qiáng)度、建筑形態(tài)以及建筑高度四個(gè)方面。其中，功能配置和開發(fā)強(qiáng)度往往分別決定了建筑形態(tài)和建筑高度，需首先明確其原則，便于進(jìn)一步討論綜合開發(fā)布局模式對(duì)站城融合的影響。

1.1 客站綜合開發(fā)功能配置原則

功能配置需要符合“服務(wù)旅客”“激發(fā)活力”“交通無干擾”三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，但總體上依然是因站而異?！胺?wù)旅客”指的是滿足“高頻率、中短距、高時(shí)間價(jià)值”的城際客流的功能需求，如配置商務(wù)辦公、商業(yè)、會(huì)務(wù)、酒店等（圖1,2），在功能上實(shí)現(xiàn)“出門即進(jìn)站、到站即達(dá)目的地”，從而模糊站城邊界、拉近站城距離，提高客站的服務(wù)水平和旅客體驗(yàn)?！凹ぐl(fā)活力”指的是功能吸引旅客和市民在站區(qū)內(nèi)活動(dòng)和停留，帶來人氣。“交通無干擾”指的是由功能配置所帶來的客流不會(huì)干擾到客站其他旅客和一般市民的交通出行，如大型會(huì)展、游樂場(chǎng)等功能通常會(huì)帶來大量客流，但同時(shí)也會(huì)造成較大的交通壓力。因此，功能配置需要綜合考慮客站的交通疏解能力和固有旅客量，避免因盲目地配置具有強(qiáng)吸引力的功能而導(dǎo)致交通堵塞甚至癱瘓。

會(huì)展功能一般不宜置于三線城市，可能對(duì)客站快速交通產(chǎn)生影響，但就嘉興南站來說反而是明智之舉。嘉興的地理位置特殊，距離上海虹橋只需不到30min高鐵車程，并且位于G60科創(chuàng)走廊上，使得嘉興南站與上海、杭州形成了緊密的聯(lián)系，促進(jìn)了區(qū)域性的站城融合（圖3）。因此南站的會(huì)展功能可以服務(wù)于這兩大城市，激發(fā)站區(qū)活力。此外，因?yàn)榧闻d南站本身旅客流量不大，所以滬杭兩地的大量旅客不會(huì)干擾站區(qū)本身的交通。由此可見，站城融合背景下，客站綜合開發(fā)的功能配置原則在考慮一般標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，需要因站而異、因地不同進(jìn)行分析。

1.2 客站綜合開發(fā)強(qiáng)度原則

在站城融合視角下，不同能級(jí)的城市適合不同的客站綜合開發(fā)強(qiáng)度，同一城市不同地區(qū)的客站綜合開發(fā)強(qiáng)度也不一定相同。

以日本新宿站和佛羅倫薩新圣母站為例，兩者在空間、功能、交通上都與各自所在城市實(shí)現(xiàn)了較好的融合，但開發(fā)強(qiáng)度相去甚遠(yuǎn)（圖4,5）。與之相反的是國(guó)內(nèi)的德州高鐵新區(qū)，雖然在客站西側(cè)進(jìn)行了高強(qiáng)度綜合開發(fā)，但它與客站之間隔了一個(gè)巨大的站前廣場(chǎng)和一條高等級(jí)市政路，缺乏路徑聯(lián)系，導(dǎo)致綜合開發(fā)與客站完全隔離，對(duì)站城融合基本沒有促進(jìn)作用（圖6）。所以，不是開發(fā)強(qiáng)度越大，站城融合程度就越高，而是需要建立站與城在綜合開發(fā)功能上的緊密銜接與互動(dòng)關(guān)系。此外，同樣位于日本新宿的西口站，與城市在空間、功能、交通上都融合得較好，但開發(fā)強(qiáng)度明顯弱于新宿站（圖7）?？梢?，客站綜合開發(fā)強(qiáng)度和站城融合程度并沒有直接關(guān)聯(lián)，需要因城制宜、因站制宜，以不同強(qiáng)度的開發(fā)更好地促進(jìn)站城融合（圖8）。

2 客站綜合開發(fā)布局模式

客站綜合開發(fā)布局并不是一味地傾向于線上開發(fā)或線下開發(fā)，即不存在唯一的“最佳模式”。此外，選擇哪種布局模式還需要考慮高鐵站及其所在城市的能級(jí)，如中小城市就不足以支撐大規(guī)模的復(fù)合型開發(fā)。因此，需要對(duì)各類綜合開發(fā)布局模式進(jìn)行逐一分析，總結(jié)并對(duì)比優(yōu)缺點(diǎn)，為下一步研究其對(duì)站城融合的影響及發(fā)展策略打下基礎(chǔ)。目前，國(guó)際上較為常見的客站綜合開發(fā)布局模式主要有線上開發(fā)、線下開發(fā)、周邊開發(fā)、復(fù)合型開發(fā)四類（表1）。

2.1 線上開發(fā)布局

線上開發(fā)也稱“上蓋物業(yè)開發(fā)”，是指在鐵路站場(chǎng)途經(jīng)地區(qū)的上方形成再開發(fā)平臺(tái)進(jìn)行建設(shè)。它在提高鐵路土地使用效率的同時(shí)，也能與站房共同塑造協(xié)調(diào)統(tǒng)一的站區(qū)綜合體形象（圖9）。這一開發(fā)方式在中國(guó)香港、日本和韓國(guó)很普遍，中國(guó)內(nèi)地重點(diǎn)地市的樞紐、地級(jí)站也在逐步采用這種方式。

線上開發(fā)的優(yōu)點(diǎn)在于可以很好地縫合鐵路兩側(cè)被割裂的土地，加強(qiáng)空間聯(lián)系，對(duì)站城融合有較強(qiáng)的促進(jìn)作用，土地的利用效率也比較高。但這種方式的管理制度和土地權(quán)屬相對(duì)復(fù)雜。首先，客站建設(shè)與綜合開發(fā)可能分別屬于兩個(gè)部門負(fù)責(zé)。其次，現(xiàn)行城市規(guī)劃對(duì)站場(chǎng)土地規(guī)劃用途基本是鐵路用地或城市公建配套用地，不具備綜合開發(fā)條件。若要對(duì)鐵路站區(qū)進(jìn)行綜合開發(fā)，需要調(diào)整原有的土地規(guī)劃和城市規(guī)劃，并且對(duì)土地使用性質(zhì)、容積率、建筑密度等重要硬性指標(biāo)進(jìn)行修訂、調(diào)整和報(bào)批，這些繁瑣的程序?qū)C合開發(fā)與建設(shè)項(xiàng)目同步規(guī)劃建設(shè)的時(shí)限要求形成挑戰(zhàn)[1]。因此，線上開發(fā)布局雖然形式簡(jiǎn)潔、空間形象好、土地利用效率高、實(shí)用性強(qiáng)，但是開發(fā)流程復(fù)雜，各部門責(zé)、權(quán)、利分配不清晰，投資相對(duì)較高，實(shí)施困難。

表1 四類綜合開發(fā)布局特點(diǎn)分析

1 客站綜合開發(fā)辦公功能示意圖

2 客站綜合開發(fā)商業(yè)功能示意圖

3 嘉興南站概念設(shè)計(jì)方案效果圖

4 日本新宿站綜合開發(fā)示意圖

5 佛羅倫薩新圣母站綜合開發(fā)示意圖

以日本仙臺(tái)站為例，線上開發(fā)布局很好地縫合了鐵路兩側(cè)，使客站與城市空間相融合，內(nèi)部功能主要為餐飲和零售，與周邊商務(wù)、酒店等功能的融合程度較高（圖10）。日本能夠順利操作線上開發(fā)主要獲益于政府推動(dòng)的立體城市規(guī)劃政策，以及為適應(yīng)開發(fā)而適時(shí)修訂的《宅鐵法》等法律法規(guī)?；谶@些新政策和法規(guī)，鐵路客站上蓋開發(fā)商業(yè)和鐵路用地向商業(yè)用地轉(zhuǎn)變得以實(shí)現(xiàn)。

2.2 線下開發(fā)布局

線下開發(fā)是指在站場(chǎng)下方進(jìn)行開發(fā)建設(shè)的土地開發(fā)方式（圖11）。現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外的高鐵站區(qū)線下綜合開發(fā)主要與換乘系統(tǒng)緊密關(guān)聯(lián)，形成以高鐵站區(qū)為核心的互通網(wǎng)絡(luò)，將線下空間與城市空間有效連通。

線下開發(fā)布局模式的優(yōu)、缺點(diǎn)都比較明顯，最主要的優(yōu)點(diǎn)是節(jié)約土地資源。相較于線上開發(fā)模式，線下開發(fā)的土地權(quán)屬問題相對(duì)明晰，審批流程簡(jiǎn)單，可實(shí)施性強(qiáng)。同時(shí)，線下開發(fā)也對(duì)鐵路兩側(cè)土地有較好的縫合作用，與站房的交通融合度也比較高。旅客可以通過步行到達(dá)線下空間直接進(jìn)入站房，也可以在線下空間出站后直接去往城市，對(duì)站城融合有一定的促進(jìn)作用。但線下開發(fā)的最大缺點(diǎn)是成本高、工程技術(shù)要求高。同時(shí)，受制于站場(chǎng)的高度和結(jié)構(gòu)，線下開發(fā)往往存在空間高度低、采光通風(fēng)差等問題，影響其功能布局與空間組織形式，難以承載商務(wù)辦公和會(huì)議會(huì)展等服務(wù)功能。此外，只有高架橋基站場(chǎng)具備良好的線下開發(fā)條件，但建設(shè)費(fèi)用高昂，需綜合考慮站場(chǎng)形式和線下開發(fā)的代價(jià)與收益，權(quán)衡抉擇開發(fā)模式。

目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用這一開發(fā)布局模式已較為成熟。以雄安站為例，高架橋基站場(chǎng)讓鐵路兩側(cè)能夠維持空間聯(lián)系，公共停車等市政服務(wù)功能也比較好地利用了線下空間?？傮w來看，站、城之間的交通和空間得到了一定的融合（圖12）。

2.3 周邊開發(fā)布局

周邊開發(fā)是指以客站為中心對(duì)周邊區(qū)域進(jìn)行開發(fā)建設(shè)（圖13），是最為常見的綜合開發(fā)布局模式。它的優(yōu)點(diǎn)較多，主要有土地權(quán)屬清晰、操作模式成熟、可實(shí)施性強(qiáng)；建筑組織靈活、可分期建設(shè)、成本相對(duì)較?。豢臻g資源充足，除了基礎(chǔ)的商業(yè)、零售空間，還具備發(fā)展會(huì)展、商務(wù)功能的空間?？傮w來說，該模式與傳統(tǒng)商業(yè)地塊開發(fā)無甚區(qū)別，但對(duì)站城融合的促進(jìn)作用較為有限。這類開發(fā)布局模式的缺點(diǎn)也比較明顯，除了土地資源利用不夠集約，還與站房缺乏路徑聯(lián)系（連廊、地下通道等），交通融合度較低。因此，單純的周邊開發(fā)布局模式在新時(shí)期土地緊張的大城市應(yīng)用較少，多適用于土地資源充足的中小城市和遠(yuǎn)郊區(qū)域。

以英國(guó)利茲火車站為例，周邊開發(fā)和站房沒有直接的交通聯(lián)系，它同時(shí)包含了商業(yè)、宗教、商務(wù)等城市服務(wù)功能，以及租車、餐飲、酒店等客站服務(wù)功能，利用區(qū)域服務(wù)和城市建設(shè)平衡站房和城市的功能融合（圖14）。

2.4 復(fù)合型開發(fā)布局

復(fù)合型開發(fā)可以看作是根據(jù)高鐵站區(qū)的自身特點(diǎn)，將兩種或多種開發(fā)方式組合，其目的是實(shí)現(xiàn)最契合的綜合開發(fā)，日本新宿站、中國(guó)香港西九龍站綜合開發(fā)均屬于這一類型（圖15,16）。

復(fù)合型開發(fā)最主要的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)靈活，可以因地而異、因城而異，應(yīng)用得當(dāng)時(shí)可以顯著促進(jìn)站城融合。其布局類型往往取決于城市對(duì)高鐵站區(qū)的發(fā)展設(shè)想、整體規(guī)劃和不同能級(jí)，能級(jí)越高則對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通規(guī)劃、空間塑造等拉動(dòng)作用越大。

此外，復(fù)合型開發(fā)的優(yōu)點(diǎn)還有延續(xù)城市空間、銜接城市功能及增強(qiáng)客站場(chǎng)所感。以某車站概念設(shè)計(jì)方案為例，跨線綜合開發(fā)慢行平臺(tái)延續(xù)了因既有路基站場(chǎng)割裂的南北城市空間，并與兩側(cè)城市開發(fā)功能產(chǎn)生聯(lián)系（圖17）。同時(shí)，站房及其南側(cè)的超級(jí)娛樂城形成整體的城市形象，最終使車站與城市的功能和空間充分融合（圖18）。另一方面，客站綜合開發(fā)通過商業(yè)氛圍的營(yíng)造、文化設(shè)施的布置、空間品質(zhì)的提升、人流的引入，可以帶來更好的場(chǎng)所體驗(yàn)，吸引更多旅客、市民參與，提升客站的活力與場(chǎng)所感[2]（圖19）。然而，復(fù)合型開發(fā)模式也集中了線上開發(fā)和線下開發(fā)的缺點(diǎn)，例如，需要投入的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本更大、流程更繁瑣，需要有足夠的城市人口及旅客數(shù)量來支撐發(fā)展。但建成后所創(chuàng)造的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益也更高，適合在大城市應(yīng)用。

以香港西九龍站為例，客站綜合開發(fā)融入到周邊地形和景觀中，多層次的交通換乘和豐富的功能業(yè)態(tài)很好地促進(jìn)了客站與城市的空間融合。但如此巨大的開發(fā)量，也十分依賴于香港自身的規(guī)模、人口及旅客數(shù)量去支撐。

6 德州高鐵新區(qū)衛(wèi)星圖

7 日本新宿西口站綜合開發(fā)示意圖

8 客站不同強(qiáng)度綜合開發(fā)布局模式圖

9 線上開發(fā)布局示意圖

10 日本仙臺(tái)站衛(wèi)星圖

3 綜合開發(fā)布局對(duì)站城融合的影響評(píng)價(jià)及發(fā)展困境

基于對(duì)客站綜合開發(fā)布局的研究分析可知以上四種模式各有優(yōu)劣，并且所適用的場(chǎng)景也各不相同（表2）。線上開發(fā)布局適用于土地資源比較稀缺、土地權(quán)屬明確、政策制度相對(duì)靈活的地區(qū)，對(duì)站城功能及空間融合有較大的促進(jìn)作用，但對(duì)地區(qū)政策和制度有一定要求，目前國(guó)內(nèi)在這方面比較欠缺，亟待創(chuàng)新與探索。線下開發(fā)布局適用于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口規(guī)模較大、土地資源稀缺的地區(qū)，對(duì)站城功能、交通、空間融合均有一定促進(jìn)作用，但前提是高架橋基站場(chǎng)，并且成本較大，對(duì)運(yùn)營(yíng)階段的盈利能力要求較高。周邊開發(fā)布局適用于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)緩慢的地區(qū)，對(duì)站城功能和空間融合有一定促進(jìn)作用。復(fù)合型開發(fā)布局僅適用于大城市，對(duì)站城功能、交通、空間融合都有較大促進(jìn)作用，是未來國(guó)內(nèi)大型鐵路綜合交通樞紐首選的開發(fā)布局模式，但也集合了其他各種布局模式所面臨的問題，如政策和制度要求高、投資成本和運(yùn)營(yíng)難度大、缺少標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范參考，在很多情況下需要“摸石頭過河”，因此想要真正實(shí)踐這種開發(fā)布局十分困難。

不難發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)應(yīng)用各類客站綜合開發(fā)布局模式，主要存在的問題是地區(qū)與布局模式如何匹配，政策與制度如何創(chuàng)新，以及標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范如何制定。

4 關(guān)于站房綜合開發(fā)的發(fā)展建議

4.1 因地制宜，選擇合適的綜合開發(fā)布局模式

各類客站綜合開發(fā)布局模式都有其適用的場(chǎng)景，例如，周邊開發(fā)布局適用于中小城市和遠(yuǎn)郊地區(qū)的高鐵站，若置于大城市或者城市中心，則容易造成土地資源浪費(fèi)；復(fù)合型開發(fā)布局更適用于大城市的核心高鐵站，若置于中小城市則地區(qū)人口和旅客數(shù)量不足，容易造成設(shè)施資源浪費(fèi)與未來運(yùn)營(yíng)入不敷出。因此，選擇綜合開發(fā)布局模式需因地制宜。

4.2 制度與政策創(chuàng)新

土地權(quán)屬問題嚴(yán)重制約了客站綜合開發(fā)和站城融合的發(fā)展。雖然2014年國(guó)務(wù)院37號(hào)文的發(fā)布代表著國(guó)家對(duì)客站綜合開發(fā)的重視和導(dǎo)向，但是文件中缺少對(duì)落地政策與推進(jìn)程序的支撐，導(dǎo)致目前綜合開發(fā)用地指標(biāo)依然難以獲取。值得關(guān)注的是，杭州西站在這方面做出了一些探索，利用“立體紅線、分層確權(quán)”創(chuàng)新土地政策，推進(jìn)綜合開發(fā)落地。立體紅線是將國(guó)鐵紅線與地方紅線進(jìn)行合并，使鐵路客站綜合開發(fā)有了城市方向的建設(shè)空間；分層確權(quán)則界定了物業(yè)的可開發(fā)范圍和用地功能，分層設(shè)立建設(shè)用地使用權(quán)。這兩項(xiàng)政策創(chuàng)新使得杭州西站能夠順利地進(jìn)行綜合開發(fā)，并在很大程度上促進(jìn)了站城融合。建議各地政府也能夠出臺(tái)相關(guān)政策，保障綜合開發(fā)的落地實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)站與城的可持續(xù)發(fā)展。

4.3 制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

我國(guó)現(xiàn)有的規(guī)劃、建設(shè)、消防技術(shù)等規(guī)范，并不適應(yīng)站城融合理念下的客站綜合開發(fā)。因此，建議鐵路協(xié)同規(guī)劃、建設(shè)等部門參考總結(jié)國(guó)內(nèi)外成功項(xiàng)目的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，加快推動(dòng)鐵路客站綜合開發(fā)相關(guān)建設(shè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，盡快形成管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，完善路、地協(xié)同報(bào)批的審查流程，為項(xiàng)目設(shè)計(jì)、審查提供依據(jù)[1]。

11 線下開發(fā)布局示意圖

12 雄安站衛(wèi)星圖

13 周邊開發(fā)布局示意圖

14 英國(guó)利茲火車站衛(wèi)星圖

15 復(fù)合型開發(fā)布局示意圖

16 香港西九龍站鳥瞰

17 某車站方案設(shè)計(jì)客站綜合開發(fā)連接城市功能示意圖

18 某車站方案設(shè)計(jì)客站綜合開發(fā)延續(xù)城市空間示意圖

19 客站綜合開發(fā)助力提升場(chǎng)所感示意圖

5 結(jié)語

鐵路客站的各類綜合開發(fā)布局模式都有其各自的特點(diǎn)，對(duì)站城融合的影響也各不相同，重要的是因站、因城、因時(shí)選擇適宜的布局模式。需要注意的是，復(fù)合型開發(fā)布局模式雖然對(duì)站城融合的促進(jìn)作用最大，但它僅適用于大城市土地價(jià)值相對(duì)較高的區(qū)域，且需要足夠的商務(wù)出行客流支撐。在中小城市中，周邊開發(fā)布局模式可能就已經(jīng)滿足站與城在功能、空間上的融合。交通方面，很多中小城市的高鐵站本身人流量不大，需要慎重考慮開發(fā)立體交通和二層連廊的必要性。一味地追求交通融合而不考慮城市和旅客的實(shí)際需求，一方面會(huì)消耗大量資源，另一方面還可能把原本簡(jiǎn)單的換乘系統(tǒng)復(fù)雜化，得不償失。

目前我國(guó)在新建鐵路客站綜合開發(fā)的發(fā)展上可以說困難重重，未來大量市區(qū)現(xiàn)存火車站需要進(jìn)行改擴(kuò)建，其綜合開發(fā)將會(huì)更加復(fù)雜和艱難。在這方面，我們或許可以借鑒美國(guó)、日本等國(guó)家的空間權(quán)制度[3]，使國(guó)內(nèi)的鐵路客站綜合開發(fā)更加精細(xì)化、規(guī)范化。但由于我國(guó)高鐵的發(fā)展路徑與其他國(guó)家有所區(qū)別，加之土地公有制的產(chǎn)權(quán)體系，因此鐵路客站綜合開發(fā)的發(fā)展過程難免曲折漫長(zhǎng)，還需要相關(guān)領(lǐng)域人員不斷探索創(chuàng)新。

圖片來源

1-3,8,9,11筑境設(shè)計(jì)提供

13,15,17-19 筑境設(shè)計(jì)提供

4,5,7,10,14來源于谷歌地球

6來源于百度地圖

12來源于www.sohu.com

16來源于www.weibo.com

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