■ 戴文元/中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司

1 故障現(xiàn)象

波音747-400F 飛機(jī)為防止輪艙著火設(shè)計(jì)了輪艙火警警告系統(tǒng)。一架波音747-400F 飛機(jī)在飛行中上EICAS 出現(xiàn)A 級(jí)“FIRE WHEEL WELL”（EICAS WARNING）火警警告信息，伴隨著火警鈴響，主警告紅燈亮。飛機(jī)在外站落地后，機(jī)場(chǎng)出動(dòng)消防車，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，確認(rèn)無(wú)火警后由拖車將飛機(jī)拖至停機(jī)位，對(duì)航班運(yùn)行造成了影響。

飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位后，工程師對(duì)貨艙火警探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試通過(guò)，但A 級(jí)警告信息無(wú)法清除，火警鈴和紅色主警告燈可通過(guò)按壓主警告燈進(jìn)行復(fù)位。拔出P6 板C453 輪艙火警探測(cè)跳開(kāi)關(guān)后，信息消失。復(fù)位跳開(kāi)關(guān)，火警警告重現(xiàn)。

2 輪艙火警探測(cè)工作原理

如圖1 所示，輪艙火警探測(cè)系統(tǒng)由火警探測(cè)卡、火警探測(cè)線、MAWEA 卡、EIU 和測(cè)試?yán)^電器R8048 組成。EIU 接收到火警信號(hào)后在上EICAS 上顯示紅色A 級(jí)警告信息；MAWEA 卡接收到火警信號(hào)后，驅(qū)動(dòng)火警鈴和主警告燈；測(cè)試?yán)^電器提供接地信號(hào)，模擬火警狀態(tài)；火警探測(cè)線由4 段串聯(lián)而成，當(dāng)探測(cè)線溫度達(dá)到400℉時(shí)，內(nèi)部阻值下降，可使電流通過(guò)線芯接地；火警探測(cè)卡由115V ACBUS2 供電，是由變壓器T1、繼電器R1、開(kāi)關(guān)三極管K 以及分壓電路等組成的控制電路，是輪艙火警探測(cè)的核心。

圖1 波音747-400F輪艙火警探測(cè)系統(tǒng)原理圖

無(wú)火警時(shí)，火警探測(cè)線對(duì)地絕緣，L2 無(wú)電流，僅L1 為次級(jí)線圈，次級(jí)電壓經(jīng)過(guò)分壓，A 點(diǎn)的電壓低于開(kāi)關(guān)三極管K 的門限電壓，K 不導(dǎo)通，繼電器R1 不吸合，EIU 和MAWEA 卡沒(méi)有得到火警信號(hào)，不報(bào)警。

火警線探測(cè)到火警后，火警探測(cè)線對(duì)地短路，次級(jí)線圈為L(zhǎng)1+L2，次級(jí)電壓升高，雖經(jīng)過(guò)分壓，A 點(diǎn)電壓仍高于開(kāi)關(guān)三極管K 的門限電壓，K 被導(dǎo)通，繼電器R1 吸合，EIU 和MAWEA 卡得到火警信號(hào)，報(bào)警。

地面測(cè)試時(shí)，R8048吸合，人工使火警探測(cè)線對(duì)地短路，模擬出火警狀態(tài)，次級(jí)線圈為L(zhǎng)1+L2，次級(jí)電壓升高，雖經(jīng)過(guò)分壓，A 點(diǎn)電壓仍高于開(kāi)關(guān)三極管K 的門限電壓，K被導(dǎo)通，繼電器R1 吸合，EIU 和MAWEA 卡得到火警信號(hào)，報(bào)警。

3 排故思路

根據(jù)故障現(xiàn)象繪制如圖2 所示的輪艙火警故障樹(shù)，分析故障可能出現(xiàn)的4個(gè)部位：

圖2 波音747-400F輪艙火警故障樹(shù)

1）火警探測(cè)卡內(nèi)部故障，導(dǎo)致R1吸合，發(fā)出火警信號(hào)；

2）火警探測(cè)線或外部連接導(dǎo)線故障，導(dǎo)致對(duì)地短路；

3）火警探測(cè)卡到EIU 和MAWEA卡的信號(hào)傳輸線對(duì)地短路；

4）R8048 內(nèi)部觸點(diǎn)故障，始終處于TEST 狀態(tài)。

4 排故過(guò)程

1）利用有其他停場(chǎng)飛機(jī)的便利條件，與另一架飛機(jī)對(duì)串火警探測(cè)卡后進(jìn)行測(cè)試，故障依舊，說(shuō)明火警探測(cè)卡工作正常。

2） 查 找WDM， 發(fā) 現(xiàn) 同 時(shí) 斷開(kāi)P414 板AE0417 上 的D40304P、D40324P 和D40342P 三個(gè)插頭后，可以測(cè)量R8048 觸點(diǎn)工作狀態(tài)和火警探測(cè)線或外部連接導(dǎo)線對(duì)地電阻值。

3）脫開(kāi)三個(gè)插頭后，測(cè)量發(fā)現(xiàn)D40304P的PIN2 對(duì)地電阻值為70Ω，D40324P 的PIN3對(duì)地電阻值為38Ω。依據(jù)電阻串聯(lián)原理，D40304P 到故障點(diǎn)的導(dǎo)線長(zhǎng)度應(yīng)為D40324P 到故障點(diǎn)長(zhǎng)度的一倍，從而推測(cè)故障部位應(yīng)在右機(jī)翼起落架艙的火警探測(cè)線M693 的外段（見(jiàn)圖3）。

圖3 AE0417到火警探測(cè)線線路圖

4） 斷 開(kāi)DM693A和中間的連接插頭測(cè)量，發(fā)現(xiàn)該段火警探測(cè)線對(duì)地短路。為進(jìn)一步確認(rèn)故障，使用導(dǎo)線代替故障火警探測(cè)線進(jìn)行通電測(cè)試，故障消失。更換故障火警探測(cè)線M693，故障排除。

5 總結(jié)

該故障并不復(fù)雜，但會(huì)對(duì)飛行機(jī)組造成嚴(yán)重困擾，影響航班的正常運(yùn)行，必須快速準(zhǔn)確地排除。由于輪艙火警探測(cè)線路相對(duì)于其他系統(tǒng)更簡(jiǎn)單，加之地面測(cè)試時(shí)是采取模擬火警探測(cè)線接地的方法，當(dāng)?shù)孛婀δ軠y(cè)試通過(guò)而A 級(jí)警告信息仍然存在時(shí)，容易使排故人員誤以為火警探測(cè)系統(tǒng)無(wú)故障，使排故工作偏離方向。在排故過(guò)程中，4 組火警探測(cè)線為串聯(lián)方式工作，每個(gè)輪艙有2 段探測(cè)線，如果采取分段測(cè)量的方法將使工作量大大增加。利用電阻串聯(lián)原理，通過(guò)計(jì)算，可以對(duì)故障精確定位。在無(wú)備件的情況下，為保證故障判斷準(zhǔn)確，根據(jù)火警探測(cè)線的工作原理，使用導(dǎo)線替代火警探測(cè)線對(duì)故障再次確認(rèn)，最終排除了故障。