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        波音747-400F 輪艙火警故障分析

        2022-02-06 06:37:28戴文元中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司
        航空維修與工程 2022年11期
        關(guān)鍵詞:故障信號(hào)

        ■ 戴文元/中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司

        1 故障現(xiàn)象

        波音747-400F 飛機(jī)為防止輪艙著火設(shè)計(jì)了輪艙火警警告系統(tǒng)。一架波音747-400F 飛機(jī)在飛行中上EICAS 出現(xiàn)A 級(jí)“FIRE WHEEL WELL”(EICAS WARNING)火警警告信息,伴隨著火警鈴響,主警告紅燈亮。飛機(jī)在外站落地后,機(jī)場(chǎng)出動(dòng)消防車,啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案,確認(rèn)無(wú)火警后由拖車將飛機(jī)拖至停機(jī)位,對(duì)航班運(yùn)行造成了影響。

        飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位后,工程師對(duì)貨艙火警探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試,測(cè)試通過(guò),但A 級(jí)警告信息無(wú)法清除,火警鈴和紅色主警告燈可通過(guò)按壓主警告燈進(jìn)行復(fù)位。拔出P6 板C453 輪艙火警探測(cè)跳開(kāi)關(guān)后,信息消失。復(fù)位跳開(kāi)關(guān),火警警告重現(xiàn)。

        2 輪艙火警探測(cè)工作原理

        如圖1 所示,輪艙火警探測(cè)系統(tǒng)由火警探測(cè)卡、火警探測(cè)線、MAWEA 卡、EIU 和測(cè)試?yán)^電器R8048 組成。EIU 接收到火警信號(hào)后在上EICAS 上顯示紅色A 級(jí)警告信息;MAWEA 卡接收到火警信號(hào)后,驅(qū)動(dòng)火警鈴和主警告燈;測(cè)試?yán)^電器提供接地信號(hào),模擬火警狀態(tài);火警探測(cè)線由4 段串聯(lián)而成,當(dāng)探測(cè)線溫度達(dá)到400℉時(shí),內(nèi)部阻值下降,可使電流通過(guò)線芯接地;火警探測(cè)卡由115V ACBUS2 供電,是由變壓器T1、繼電器R1、開(kāi)關(guān)三極管K 以及分壓電路等組成的控制電路,是輪艙火警探測(cè)的核心。

        圖1 波音747-400F輪艙火警探測(cè)系統(tǒng)原理圖

        無(wú)火警時(shí),火警探測(cè)線對(duì)地絕緣,L2 無(wú)電流,僅L1 為次級(jí)線圈,次級(jí)電壓經(jīng)過(guò)分壓,A 點(diǎn)的電壓低于開(kāi)關(guān)三極管K 的門限電壓,K 不導(dǎo)通,繼電器R1 不吸合,EIU 和MAWEA 卡沒(méi)有得到火警信號(hào),不報(bào)警。

        火警線探測(cè)到火警后,火警探測(cè)線對(duì)地短路,次級(jí)線圈為L(zhǎng)1+L2,次級(jí)電壓升高,雖經(jīng)過(guò)分壓,A 點(diǎn)電壓仍高于開(kāi)關(guān)三極管K 的門限電壓,K 被導(dǎo)通,繼電器R1 吸合,EIU 和MAWEA 卡得到火警信號(hào),報(bào)警。

        地面測(cè)試時(shí),R8048吸合,人工使火警探測(cè)線對(duì)地短路,模擬出火警狀態(tài),次級(jí)線圈為L(zhǎng)1+L2,次級(jí)電壓升高,雖經(jīng)過(guò)分壓,A 點(diǎn)電壓仍高于開(kāi)關(guān)三極管K 的門限電壓,K被導(dǎo)通,繼電器R1 吸合,EIU 和MAWEA 卡得到火警信號(hào),報(bào)警。

        3 排故思路

        根據(jù)故障現(xiàn)象繪制如圖2 所示的輪艙火警故障樹(shù),分析故障可能出現(xiàn)的4個(gè)部位:

        圖2 波音747-400F輪艙火警故障樹(shù)

        1)火警探測(cè)卡內(nèi)部故障,導(dǎo)致R1吸合,發(fā)出火警信號(hào);

        2)火警探測(cè)線或外部連接導(dǎo)線故障,導(dǎo)致對(duì)地短路;

        3)火警探測(cè)卡到EIU 和MAWEA卡的信號(hào)傳輸線對(duì)地短路;

        4)R8048 內(nèi)部觸點(diǎn)故障,始終處于TEST 狀態(tài)。

        4 排故過(guò)程

        1)利用有其他停場(chǎng)飛機(jī)的便利條件,與另一架飛機(jī)對(duì)串火警探測(cè)卡后進(jìn)行測(cè)試,故障依舊,說(shuō)明火警探測(cè)卡工作正常。

        2) 查 找WDM, 發(fā) 現(xiàn) 同 時(shí) 斷開(kāi)P414 板AE0417 上 的D40304P、D40324P 和D40342P 三個(gè)插頭后,可以測(cè)量R8048 觸點(diǎn)工作狀態(tài)和火警探測(cè)線或外部連接導(dǎo)線對(duì)地電阻值。

        3)脫開(kāi)三個(gè)插頭后,測(cè)量發(fā)現(xiàn)D40304P的PIN2 對(duì)地電阻值為70Ω,D40324P 的PIN3對(duì)地電阻值為38Ω。依據(jù)電阻串聯(lián)原理,D40304P 到故障點(diǎn)的導(dǎo)線長(zhǎng)度應(yīng)為D40324P 到故障點(diǎn)長(zhǎng)度的一倍,從而推測(cè)故障部位應(yīng)在右機(jī)翼起落架艙的火警探測(cè)線M693 的外段(見(jiàn)圖3)。

        圖3 AE0417到火警探測(cè)線線路圖

        4) 斷 開(kāi)DM693A和中間的連接插頭測(cè)量,發(fā)現(xiàn)該段火警探測(cè)線對(duì)地短路。為進(jìn)一步確認(rèn)故障,使用導(dǎo)線代替故障火警探測(cè)線進(jìn)行通電測(cè)試,故障消失。更換故障火警探測(cè)線M693,故障排除。

        5 總結(jié)

        該故障并不復(fù)雜,但會(huì)對(duì)飛行機(jī)組造成嚴(yán)重困擾,影響航班的正常運(yùn)行,必須快速準(zhǔn)確地排除。由于輪艙火警探測(cè)線路相對(duì)于其他系統(tǒng)更簡(jiǎn)單,加之地面測(cè)試時(shí)是采取模擬火警探測(cè)線接地的方法,當(dāng)?shù)孛婀δ軠y(cè)試通過(guò)而A 級(jí)警告信息仍然存在時(shí),容易使排故人員誤以為火警探測(cè)系統(tǒng)無(wú)故障,使排故工作偏離方向。在排故過(guò)程中,4 組火警探測(cè)線為串聯(lián)方式工作,每個(gè)輪艙有2 段探測(cè)線,如果采取分段測(cè)量的方法將使工作量大大增加。利用電阻串聯(lián)原理,通過(guò)計(jì)算,可以對(duì)故障精確定位。在無(wú)備件的情況下,為保證故障判斷準(zhǔn)確,根據(jù)火警探測(cè)線的工作原理,使用導(dǎo)線替代火警探測(cè)線對(duì)故障再次確認(rèn),最終排除了故障。

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