■ Swaati Ketkar

近年來，印度航空業(yè)持續(xù)發(fā)展，各種預測顯示印度正在成為全球增長最快的民用航空市場之一。具體表現在：民航基礎設施建設不斷加強，在國家支線連通計劃(RCS)下新建了200 多座機場，積極擴大航空就業(yè)機會；通過國家“UDAN”計劃的實施，不斷優(yōu)化航線網絡，使空中運輸成本不斷降低，讓航空成為老百姓負擔得起的出行方式；民用航線和軍用航線的分離為航空公司開辟出了更多的航線。此外還包括航班時刻的調整優(yōu)化，航空公司采用更省油、維護成本更低的新型飛機，不斷提高機隊的可利用率，包機服務業(yè)務的蓬勃發(fā)展等。在后疫情時代，印度航空領域更是出現了諸多新氣象，如印度航空(Air India)成功私有化、捷特航空(Jet Airways)重啟運營、阿卡薩航空(Akasa Air)等一些新成立的航空公司也積極進入市場，航空客運量積極回升，航空業(yè)投資熱潮持續(xù)顯現。但與此同時也遭受著新冠肺炎疫情大流行所帶來的嚴重沖擊，以及隨著盧比的不斷貶值，航空公司盈利難度不斷加大的挑戰(zhàn)。

維修模式不斷變革

印度咨詢公司Caladrius Aero認為，印度民航市場格局近期將會發(fā)生顯著改變。分析報告認為，隨著塔塔集團旗下的Air India 和IndiGo 成為印度航空市場的主要參與者，這一市場的財務表現將更加穩(wěn)健，也會帶動印度維修行業(yè)迎來變革。目前，IndiGo 是印度國內僅次于Air India 的第二大航空公司，擁有印度最大的空客機隊。

面對寬體飛機未來的發(fā)展?jié)摿?，Air India 已開始調整機隊結構。預計到2023 年初，將有10 架停飛的波音777-300ER 重新回歸國際航線運營。而且，Air India 與空客還在就引進空客A350的一筆大額交易進行談判。但隨之而來的問題是，印度的飛機維修服務商們將如何適應這樣的民航運輸市場。

印度航空工程服務公司(Air India Engineering Services，AIESL)認為，隨著空客A350 進入印度市場的日程表日趨臨近，印度MRO 應從現在開始著手準備開發(fā)該機型的維修能力，因為維修人員至少需要6 個月的時間接受機型培訓、執(zhí)照培訓等。目前，Sandeep Gupta先生已被Air India 任命為空客A350 首席飛行員，承擔空客A350 機隊能力建設的基礎準備工作，并負責位于海德拉巴基地的培訓中心。

與此同時，由于Air India 的300 多架飛機訂單尚未最終確認，針對新機隊的維修能力建設仍存于不確定性。目前，印度航空主要向AIESL 提供送修工作量。隨著機隊規(guī)模的不斷擴大，Air India 必然需要穩(wěn)定可靠的維修合作伙伴。最近，Air India 新任命的首席執(zhí)行官Campbell Wilson 及其管理團隊參觀了航空工程有限公司（Air Works）位于科欽（Kochi）的維修工廠，似乎表明AIESL 并不能完全滿足Air India 的維修需求。然而，Caladrius Aero 公司對此并不認同，認為塔塔集團完全可以與AIESL 談判，提出更有力的交易條件，全權委托AIESL 管理好將要引進的機隊的維護工作。

自建維修能力與外包工作量的選擇

在印度，多數航空公司均具備一定的飛機維修能力、擁有CAR 145 部批準證書，而發(fā)動機大修和機體重維修則基本上都是采用外包方式。事實上，當機隊數量達到一定規(guī)模時，航空公司則更愿意從戰(zhàn)略角度思考如何平衡自建維修能力與外包工作量。例如，IndiGo目前正計劃在班加羅爾開設維修設施。IndiGo 認為，早在三四年前，其飛機規(guī)模已經達到了200 架，當時就應該大力拓展維修能力，現在看來似乎都有點晚了。

對于機隊規(guī)模較小的航空公司，情況正好相反。此前，捷特航空的所有維修工作都是外包的，當該公司計劃引進新機隊時，仍選擇了采用完全外包的模式。他們認為，外包模式比較簡便，易于管理和調整，更易與不斷發(fā)展的機隊相適應。

相比而言，自建維修能力則需要在人力、資源、工裝、庫存和倉儲等方面進行投入，而且前期投入較大。在市場競爭日趨激烈的情況下，機隊規(guī)模50架以下的中小型航空公司更愿意將精力和資金集中在建立并加強核心領域的客戶獲取和品牌主張上，實現品牌服務差異化，不愿在維修能力建設上做過多投入。

對于大多數印度航空公司來說，飛機大修工作通常是外包的，但情況也在慢慢改變。飛機維修是一項資本密集型業(yè)務，建立飛機重維護能力，需要較高的投資門檻。但一般來說，印度MRO普遍具備與機身和客艙內飾相關的維護能力，所以這些工作量大多數在印度國內完成。而且印度本土MRO 也非常重視維修質量、維修周期、數字化方面的投資等。

除了機體大修外包之外，附件維修也是外包的主要內容。大多數印度航空公司均采取了按飛行小時收費（PBH）的模式，他們認為，在該領域其市場機會非常有限，況且部附件OEM 廠家擁有維修能力的絕對話語權，知識產權壁壘限制了印度發(fā)展有關維修能力的可能性。

從長期來看，印度經濟增長預期存在一定的不確定性，在政策層面上仍有待改變，如維修行業(yè)人才資源的獲取、稅收營商等方面。也就是說，印度維修業(yè)的發(fā)展仍需要政府層面加大推動力度，否則很難把維修業(yè)務留在印度國內，也就很難將印度的MRO產業(yè)做強做大。

通常而言，航空公司選擇與維修廠商合作是一項長期的工作。通常情況下，航空公司在選擇過程中至少需要審查三家維修供應商，其中，發(fā)動機大修成本是考慮的重要因素之一。選擇自建維修能力還是外包維修工作量，主要取決于機隊規(guī)模，規(guī)模效益尤為重要。然而，并非所有航空公司都是如此。換言之，選擇何種模式，最終取決于航空公司的自身條件和戰(zhàn)略選擇。目前印度航空公司的維修業(yè)務仍主要采用自建與外包相混合的模式。

總之，飛機維護費用是航空公司運營成本的主要組成部分之一。當前，越來越多的印度航空公司通過提前制定維修規(guī)劃，使MRO 開展維護工作更具有計劃性和預測性；另一方面，維修周期更容易得到保證，航空公司和MRO 都可以獲得更大的運營確定性，從而不斷改善整個航空生態(tài)系統(tǒng)，形成雙方共贏的局面。

當前，在印度民航業(yè)中，航空公司與MRO 之間不斷加強聯(lián)系，努力實現更具戰(zhàn)略意義的共同價值主張。與此同時，印度吸引著全世界MRO 的目光，普惠、羅羅和賽峰等OEM 紛紛在印度建立維修基地，印度的民航維修業(yè)未來可期。