□ 民航黑龍江空管分局 房芯羽/文

近年來，國內(nèi)研究學者圍繞空管安全風險的產(chǎn)生原因及國際民航組織《安全管理手冊》（SMM）提出的 “SHEL模型”展開了一系列深入的研究?；鶎庸芾韱挝唤?jīng)過長期發(fā)展完善，各類安全規(guī)章已逐步趨于完善，業(yè)務培訓、考核日趨規(guī)范，嚴格執(zhí)行安全獎懲制度，安全檢查與整改常抓不懈，民航安全管理體系（SMS）建設不斷推進，安全文化氛圍濃厚，在應對空管風險的系統(tǒng)性管理上取得了階段性成果，積累了寶貴經(jīng)驗。面對當前中國民航進入發(fā)展階段轉換期、發(fā)展質(zhì)量提升期和發(fā)展格局拓展期的機遇和挑戰(zhàn)，加強系統(tǒng)性安全管理是行業(yè)重點任務之一。2021年7月6日，民航空管系統(tǒng)第十四個五年發(fā)展規(guī)劃專家論證會議中，提出了要增強抗風險能力，提升空管治理體系和治理能力水平的規(guī)劃重點任務要求。筆者認為，在提高風險化解能力探索智慧監(jiān)管與治理方面，可以考慮以管制員個體為單位建立風險管理的正向反饋機制，與組織風險管理相結合，從而提高系統(tǒng)性風險管理效能。本文結合筆者的從業(yè)經(jīng)歷以及相關行業(yè)信息，對基于管制員個體建立風險管理與框架搭建進行初步探討。

基于管制員個體開展風險管理的必要性

（一）人為因素成為傳統(tǒng)模式下的主要安全風險

通過對一系列航空事故的調(diào)查和分析得到的“二八定律”，我們可知事故中人的因素占到80%以上，而設備和其它確定因素僅占20%。有研究發(fā)現(xiàn)，發(fā)生空管安全風險的人為因素常見的有：管制員通話用語不規(guī)范、錯發(fā)指令、未聽清機組復誦、雙崗制落實不到位、違反操作規(guī)定、基礎業(yè)務掌握不牢、經(jīng)驗不足、遺忘動態(tài)、特情處置能力差、疲勞上崗等。多年來，國內(nèi)研究學者對人為因素導致事故發(fā)生的原因進行多維探究，找出管制員工作負荷大、精力分配不到位等共性問題?；鶎庸苤茊挝粡慕M織管理架構方面也對管制員的倒班方式、管制員的通話用語、模擬機訓練、業(yè)務培訓與考核進行系統(tǒng)性改革。但現(xiàn)有的研究大多是在已發(fā)生的事故案例基礎上進行分析，而基層單位主要是從安全檢查、業(yè)務考察、不安全事件等方面發(fā)現(xiàn)問題，進行整改，存在滯后性。自上而下、上傳下達式的傳統(tǒng)管理模式無法保證每名管制員全盤掌握并應用于值班工作中，存在被動性。而缺乏反饋機制的組織管理難以保證空管安全管理的系統(tǒng)全面性。因此，是否可以考慮將安全關口前移并基于管制員個體開展風險管理研究，從而解決傳統(tǒng)管理模式下的滯后性與不全面性的問題。從管制員個體風險管理著手，建立個體主動反饋機制，對組織管理進行反向促進。

（二）個體化風險意識欠缺導致安全隱患增加

先假設一個情境，在一起不安全事件即將發(fā)生的前半個小時，兩名符合資質(zhì)的管制員在席位上平靜地指揮飛機，沒有意識到相關風險。按照行業(yè)標準值班上崗流程，這兩名管制員在上崗前參加了崗前工作會議，前一個班組以及帶班主任對當日運行風險進行提示，是基于當日天氣、設備、環(huán)境進行預見性的風險提示。帶班主任詢問了兩名管制員的身體狀況，報告為良好。在值班現(xiàn)場，帶班主任對各席位輪流監(jiān)控，做好現(xiàn)場管理。這時如果突然發(fā)生特情，兩名管制員能成功處置的幾率能有多大？他們需要在極短的時間內(nèi)做出正確的判斷，而事實上大多數(shù)人在壓力情況下很難發(fā)揮出正常水平。如果存在睡眠不足、心理波動、精神狀態(tài)欠佳等自身因素更是影響管制員在壓力條件下的決策。

這樣的情境是真實存在的，事實上所有不安全事件的發(fā)生都是沒有提前意識到相關風險，缺乏準備。分析這起不安全事件，其內(nèi)因就是管制員缺乏個體化的風險意識與風險管理。我們常提到的管制風險應該分為外部風險與內(nèi)部風險。上崗前進行的風險提示，是基于環(huán)境（天氣、流量、工作環(huán)境）、設備等，屬于外部風險，而基于管制員個體的技能、狀態(tài)、習慣與管制員間的協(xié)作，屬于內(nèi)部風險。管制內(nèi)部風險不易被察覺，所以經(jīng)常會被忽視。如身體狀況，盡管管制員均報告良好，因為是模糊化的標準，不能完全真實的反映管制員的狀況。另外，崗前的身心狀態(tài)也不代表值班過程中管制員的實際工作狀態(tài)。在值班現(xiàn)場，帶班主任也僅能從管制員口誤、發(fā)錯指令等外在表現(xiàn)延后發(fā)現(xiàn)管制員狀態(tài)較差的問題。關于管制設備，在統(tǒng)一化的培訓下，其實并不是每一個人都能完全熟練掌握設備的使用。因此，探究個體化風險，還要考慮個體差異性的問題。定義一名成熟的管制員，需要具備扎實的業(yè)務基礎知識、嫻熟的管制技能、符合標準的陸空通話力、良好的應變能力、處置突發(fā)事件的能力以及與相鄰管制單位溝通協(xié)調(diào)的能力等，并能在工作過程中合理地分配注意力。事實上，放單管制員不等于成熟管制員，即便是成熟管制員，在實際的特情處置能力上也是參差不齊的。很多管制員在值班過程中對于潛在風險的認識是不夠的，他們?nèi)狈Νh(huán)境、設備、自身技能、個體狀態(tài)、以及搭檔狀態(tài)的一個全面評估，因而不易防范風險并及時正確處置特情。

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（三）個體差異因素影響運行安全

1.管制員的管理模式

為統(tǒng)一規(guī)范，管制員的管理模式有著明顯的“泰勒式”（達到最高效率最重要的工作手段是用科學化、標準化管理方法代替經(jīng)驗管理）特點，即使用檢查單、標準操作程序、規(guī)定的培訓計劃和模擬機練習?；谛袠I(yè)目前發(fā)展與新設備技術的使用，特情基本上可以被歸納為幾種固定類型，標準化的操作使安全性得到很大程度的提高。但是在值班過程中，管制員具體面對的情況卻是千變?nèi)f化的，一些管制員由于對標準化操作的依賴，會產(chǎn)生思維定式，不能靈活應對和處置。同樣，在統(tǒng)一科目與時長要求的培訓下，不能使每名管制員都達到預期的培訓目標。近兩年，各管制單位已經(jīng)開始有意識地進行管制員的復訓改革，增加差異化練習，對于仍未達到能力要求的管制員進行加練。

2.知識、經(jīng)驗的衰退

對于長期不使用的程序、長期未遇到的情況，如機坪移交前的地面管制業(yè)務、久未遇到的復雜天氣、HUD運行程序……管制員會存在知識和經(jīng)驗不同程度的衰退，從而缺乏管理非預期狀況的知識和能力。

3.對設備的依賴過度

不斷集成化智能化的空管自動化設備，減輕了管制員的工作負荷，但也使管制員對自動化設備產(chǎn)生過度依賴，影響正常的決策判斷，降低了管制員在系統(tǒng)設備非正常運行情況下的風險識別和處置能力。

4.心理狀態(tài)差異

根據(jù)事件案例原因分析，管制員的畏懼心理(搭檔年長資歷深的管制員）和依賴心理（主要發(fā)生在新放單管制員，對帶班和搭檔存在依賴性）都是未能有效發(fā)揮雙崗制工作職能的重要原因。模擬機特情訓練僅能模擬實際特殊情況的百分之六十左右，主要的差別在于管制員心理。在模擬機訓練中，管制員的心理較為放松，有精力去思考如何處置特情。而實際情形，管制員需要在極短時間與壓力下快速決策，每個人的驚嚇效應程度是不同的，不同的心理狀態(tài)影響著管制員的注意力、情緒、認知靈活性，導致反應時間和行為決策存在差異。

5.組織價值認同

管制員個體對組織管理要求、班組文化的價值認同，影響管制員執(zhí)行落實行為。

（四）復雜情況下處置能力影響個體表現(xiàn)

不同于模擬機扁平化科目訓練，管制員在實際情境中遇到的問題可能是多個特情等復雜情況的疊加，單純的模擬機考核分數(shù)與能力指揮架次不能完全反映管制員的真實水平，導致管理科室、帶班主任、與管制員自身對能力評價不夠全面，班組資源管理與人員搭配不合理。經(jīng)驗、狀態(tài)、應激反應決策、壓力與情緒管理，在復雜條件下影響管制員的表現(xiàn)。

因此，空管單位有必要基于個人進行綜合能力分析與風險管理，搭建起個體風險管理框架。

個體風險管理框架研究

（一）建立勝任力評價指標

國際民航組織（ICAO）在2006年發(fā)布的9868文件 《空中航行服務程序-培訓（PANS-TRG）》中提出“勝任力”的概念。將“勝任力”的定義為：“被用來可靠預測有效崗位績效的人員績效的范圍。對勝任力的顯示和觀察，是通過調(diào)動相關知識、技能和態(tài)度來開展規(guī)定條件下的活動或任務的行為進行的?！眳⒖糏CAO核心能力框架與PLM（飛行員技能全生命周期管理體系），以管制員核心勝任力、心理勝任力和作風勝任力為三個維度建立評估模型（見表1）。

表1：空管勝任力評價指標設想

再將勝任力評價各模塊指標細化為具體行為指標，建立指標量化與評價體系，獲得管制員勝任能力評價。為組織管理班組人員搭配，席位勝任、放單考核提供重要參考。

（二）個體風險意識養(yǎng)成

一個成熟的放單管制員應該對自身情況有全面掌握和評價，對值班環(huán)境變化有敏銳的察覺力，對風險指數(shù)有一個大致的評估，并根據(jù)意識到的可能風險提前做好防范準備。根據(jù)人因相關風險，制定個人風險自檢自查清單（見表2）。該清單將外部與內(nèi)部風險囊括進去，可以更好的幫助管制員養(yǎng)成風險意識開展個人風險管理，也為組織風險管理提供個人樣本依據(jù)。

表2：個人風險自檢自查清單

（三）個人風險管理與緩控

根據(jù)識別到的風險項開展個人風險的管理并采取緩控措施（見表3）。針對心理素質(zhì)不好容易緊張焦慮的情況，進行正念訓練，學會緩解壓力放松心情。對于驚嚇效應時間較長的問題可以有針對性的進行模擬機訓練，養(yǎng)成風險意識，對風險防范提前準備，可以降低驚嚇效應程度，盡可能減少反應時間。有策略性地開展自我防疲勞管理，比如久坐困頓可以站起來活動，保證值班前充足睡眠，在休息時進行適度的體育鍛煉或娛樂休閑。關于知識經(jīng)驗欠缺，提前查找資料咨詢帶班，有目的性解決風險問題。

表3：個人風險緩控策略

（四）個體風險管理框架

按照個人風險意識、管制員勝任力評價、個人風險管理、組織風險管理的相關聯(lián)系，搭建起基于管制員個人的風險管理框架（見圖1）。

如圖1所示，建立圍繞個人風險管理的正向機制與反饋機制。

正向機制：以管制員核心勝任力、心理勝任力和作風勝任力為維度的勝任力評價幫助管制員更清晰的了解自己能力層級與短板，形成個體風險意識，利于個人有針對性進行風險管理。同時，在基層組織風險管理的影響下開展個人風險管理。

個人風險管理：包括有針對性的業(yè)務學習、技能訓練、疲勞管理、心理干預……研究表明，正念行為訓練可以幫助改善調(diào)節(jié)情緒、集中注意力、提高開放認識和認知靈活性。目前，國內(nèi)培訓尚未開展對管制員系統(tǒng)的心理訓練，針對管制員心理訓練不足的現(xiàn)狀，幫助管制員學會自我壓力管理是未來培訓可以考慮的方向。

反饋機制：對個人風險的管理有助于改進勝任力評價并降低個人風險。管制員個體的勝任力評價與風險管理情況對基層管理組織實施風險管理提供參考樣本，基層管理組織可以根據(jù)管制員反饋信息找出共性問題，制定組織層面的風險管理措施，幫助管制員進行個人風險管理。

由此，搭建個人風險管理框架，可以輔助組織機構和個人更好的開展培訓、考核、風險排查、問題整改等任務，提高風險管理效能，更加充分地調(diào)動管制員自我風險管理的積極性，對組織風險管理產(chǎn)生積極的促進作用。