重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司 桂劃

地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營秩序依托行車調(diào)度的綜合指揮，行調(diào)調(diào)度作為單線行車最高指揮者，其須對全線的運(yùn)行秩序負(fù)責(zé)，所站層面較高，須全面統(tǒng)籌線路所有列車運(yùn)行任務(wù)；列車司機(jī)作為列車運(yùn)行的駕駛?cè)藛T，是排前兵，須對其所駕駛列車的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行和應(yīng)急處置負(fù)責(zé)。在國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司的長期實(shí)踐中，行車調(diào)度和列車司機(jī)之間始終存在不和諧問題，主要有以下四個(gè)方面。

一、信息不對稱

長期以來，在運(yùn)營中行調(diào)調(diào)度總是習(xí)慣性吐槽列車司機(jī)“不老實(shí)”，如行車調(diào)度了解列車晚點(diǎn)原因時(shí)列車司機(jī)總是回復(fù)乘客擁堵所致，列車故障下行車調(diào)度詢問列車司機(jī)處置進(jìn)度時(shí)司機(jī)總是回復(fù)正在處置中，基本不會(huì)準(zhǔn)確回復(fù)預(yù)計(jì)處置時(shí)間，讓行車調(diào)度的行車組織難以決策；而列車司機(jī)在詢問行車調(diào)度相關(guān)信息時(shí)，行車調(diào)度總是回復(fù)按規(guī)定處置或待令，導(dǎo)致相互之間信息始終完全不對稱，雙方均無法作出最佳的應(yīng)急反應(yīng)。

二、遇到問題時(shí)相互之間自我保護(hù)意識嚴(yán)重

在國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司的長期實(shí)踐中，普遍存在各專業(yè)在出事后相互推諉避責(zé)的問題，該情況導(dǎo)致作為現(xiàn)場作業(yè)人員的行車調(diào)度和列車司機(jī)之間在突發(fā)事件中彼此不信任，如列車過標(biāo)20米，列車司機(jī)在報(bào)告行車調(diào)度時(shí)總是習(xí)慣性地“調(diào)整”為兩三米，行車調(diào)度在接到列車故障報(bào)告時(shí)總是反復(fù)向司機(jī)“確認(rèn)”能否保證行車安全，類似的說話“技巧”出現(xiàn)的根源就是擔(dān)心事后擔(dān)責(zé)，導(dǎo)致本該快速解決的問題在相互之間的推諉中不斷延誤。如重慶軌道交通2014年10月13日六號線630車故障救援事故處置總用時(shí)136分鐘，事后分析發(fā)現(xiàn)其中行車調(diào)度在與故障列車司機(jī)及救援列車司機(jī)的聯(lián)系通話中各種避責(zé)類通話反復(fù)出現(xiàn)，累積的通話時(shí)長達(dá)到了56分鐘，嚴(yán)重影響了事件處置進(jìn)度。

三、列車司機(jī)刻意錯(cuò)誤報(bào)告現(xiàn)場信息

在國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司的長期實(shí)踐中，均存在列車司機(jī)錯(cuò)誤報(bào)告現(xiàn)場情況的問題，尤其在因個(gè)人誤操作導(dǎo)致列車出現(xiàn)故障時(shí)，幾乎沒有列車司機(jī)如實(shí)報(bào)告真實(shí)情況，只會(huì)報(bào)告列車故障現(xiàn)象，導(dǎo)致本該繼續(xù)運(yùn)行的列車被迫下線，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序和服務(wù)質(zhì)量。

四、突發(fā)事件中相互“等、靠、要”

在國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司的長期實(shí)踐中，突發(fā)事件下行車調(diào)度和列車司機(jī)普遍相互“等、靠、要”，如列車發(fā)生本該立即清客下線的故障時(shí)，列車司機(jī)在故障報(bào)告環(huán)節(jié)不會(huì)根據(jù)預(yù)案主動(dòng)申請列車下線，而行車調(diào)度在接到報(bào)告后亦不會(huì)立即安排列車下線，而是下達(dá)“按規(guī)定處置”的命令，隨后雙方開始漫長的等待，直到列車延誤時(shí)間達(dá)到各運(yùn)營公司明確的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)后行調(diào)再通知列車下線，此類情況下列車司機(jī)等到了行車調(diào)度的命令，行調(diào)調(diào)度亦等到了規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，相互之間均“成功”處置了本次事件，實(shí)現(xiàn)了雙贏，但卻犧牲了運(yùn)營秩序和乘客乘車感受，讓本該2分鐘的運(yùn)營延誤升級到了5分鐘以上。

為有效解決行車調(diào)度和列車司機(jī)之間存在的問題，重慶軌道交通于2013年至2016年在國內(nèi)首推行車指揮和列車司機(jī)集成管理模式，即將乘務(wù)和調(diào)度兩大專業(yè)整合為一個(gè)公司進(jìn)行管理，以此挖掘行車指揮和列車司機(jī)的一體化管理優(yōu)勢。但在歷時(shí)三年的研究嘗試中，相關(guān)問題未能得到根本性解決，即正常情況下相互之間和和氣氣，但遇到問題仍然各自為政、甚至“潔身自好”，和預(yù)期效果相差甚遠(yuǎn)。在重慶軌道交通的內(nèi)部總結(jié)中確認(rèn)有三個(gè)方面的問題嚴(yán)重阻礙整合工作效果。

（一）雙方之間的信任問題

行車調(diào)度和列車司機(jī)之間雖然長期配合開展工作，但彼此之間除不可見的遠(yuǎn)程語言交流外幾乎無任何工作及生活交際，導(dǎo)致彼此之間熟悉的只是對方的崗位，而不是對應(yīng)的人員，而中國人傳統(tǒng)的“小圈子”思維決定了不熟悉的人彼此之間很難信任，導(dǎo)致兩個(gè)專業(yè)缺乏深度配合的感情基礎(chǔ)。

（二）綜合能力限制

在重慶軌道交通歷時(shí)三年的持續(xù)探索工作中，始終無法有效解決行車調(diào)度和列車司機(jī)的綜合能力匹配問題，行車調(diào)度方面始終期待司機(jī)都是特種兵，能快速高效處置列車運(yùn)行中出現(xiàn)的各類突發(fā)問題，以便其在全線統(tǒng)籌安排時(shí)擁有更多選擇；而列車司機(jī)方面則始終期待行車調(diào)度都是大學(xué)教授，能精確指揮自身解決問題，以便自己在突發(fā)情況中不再緊張和慌亂，但現(xiàn)實(shí)情況卻是行車調(diào)度對列車熟悉程度不夠，不可能準(zhǔn)確指揮司機(jī)作業(yè)，司機(jī)亦不清楚行車調(diào)度全線統(tǒng)籌調(diào)度的難點(diǎn)，導(dǎo)致兩個(gè)專業(yè)缺乏深度配合的能力基礎(chǔ)。

（三）責(zé)任擔(dān)當(dāng)問題

除北京、上海、廣州三個(gè)城市外的國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司發(fā)展時(shí)長普遍較短，大部分不足15年，該情況下導(dǎo)致員工隊(duì)伍年齡結(jié)構(gòu)普遍較小，以開通運(yùn)營16年的重慶軌道交通二號線列車司機(jī)隊(duì)伍為例：“70后”列車司機(jī)占比不足2%，“80后”列車司機(jī)占比僅為30%，“90后”列車司機(jī)占比超過68%，列車司機(jī)隊(duì)伍整體平均年齡僅為26歲。明顯可見這是一只非常年輕的隊(duì)伍，更是一只不夠成熟的隊(duì)伍，“責(zé)任”和“擔(dān)當(dāng)”的工作意識普遍缺乏，這和當(dāng)前國內(nèi)地鐵行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展的現(xiàn)狀基本一致，即人不缺，但缺經(jīng)驗(yàn)豐富的人才。而香港地鐵司機(jī)隊(duì)伍的平均年齡超過35歲，如紐約地鐵、倫敦地鐵等運(yùn)營時(shí)間超過100年的國外地鐵公司司機(jī)隊(duì)伍平均年齡已超過40歲，可見當(dāng)前國內(nèi)的行業(yè)現(xiàn)狀決定了兩個(gè)專業(yè)之間的深度配合難以實(shí)現(xiàn)。

結(jié)合國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司及重慶軌道交通三年的創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)可見，在當(dāng)前大環(huán)境下嘗試解決行車調(diào)度和列車司機(jī)之間根深蒂固的問題幾乎不可行，尤其是每年新開通運(yùn)營線路不斷增加的情況下，各地鐵運(yùn)營公司沒有足夠的時(shí)間進(jìn)行“育人”和“育才”，但兩大專業(yè)的良好協(xié)作又是急迫的現(xiàn)實(shí)需求，何解？

打造特種兵，讓能干的人打硬仗擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，讓剩下的人工作似流水線。

何意？地鐵運(yùn)營公司告別全員精英培養(yǎng)模式，在每一個(gè)控制中心重點(diǎn)打造一支“敢打仗、能打仗、能打贏仗”的精英小團(tuán)隊(duì)，在運(yùn)營中出現(xiàn)大事、復(fù)雜事時(shí)，該團(tuán)隊(duì)現(xiàn)場接管行車調(diào)度后統(tǒng)籌指揮各專業(yè)應(yīng)急搶險(xiǎn)工作，讓含列車司機(jī)在內(nèi)的各專業(yè)人員完全接受該團(tuán)隊(duì)的精準(zhǔn)指揮，各專業(yè)人員嚴(yán)格依令而行，有效消除各專業(yè)之間的阻隔和能力匹配問題，達(dá)到快速高效解決問題之目的。

（1）遴選精英，重點(diǎn)打造特種兵。在公司范圍內(nèi)遴選才品兼?zhèn)?、理論知識扎實(shí)、工作經(jīng)驗(yàn)豐富、敢于擔(dān)當(dāng)而不失穩(wěn)重之人，以精英培養(yǎng)方式進(jìn)行全能培養(yǎng)，用2-3年時(shí)間進(jìn)行全方位、高強(qiáng)度綜合培訓(xùn)，讓該部分人員精通地鐵運(yùn)營系統(tǒng)涉及的各專業(yè)知識和現(xiàn)場實(shí)際情況，全面掌握行車調(diào)度（含行、電、環(huán)、場）、乘務(wù)、車輛、信號、供電、線路、國家法律法規(guī)、地域風(fēng)土人情、天氣變幻、季節(jié)特征等多方面知識，使其成為各專業(yè)知識的集大成者，具備在復(fù)雜情況下臨危不亂、處之泰然的實(shí)力和魄力，能快速從容地應(yīng)對各類復(fù)雜問題和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，成為運(yùn)營公司可以仰仗的“戰(zhàn)場特種兵”。

（2）搭建特種兵作戰(zhàn)平臺。特種兵培養(yǎng)完畢后，以地鐵運(yùn)營公司每個(gè)控制中心為單位搭建綜合指揮平臺，并在調(diào)度大廳內(nèi)就地辦公。作為公司“特種部隊(duì)”，其日常在調(diào)度大廳內(nèi)監(jiān)督指導(dǎo)各大調(diào)度工種開展工作，在單線或多線出現(xiàn)大事或麻煩事時(shí)，該部分人員依據(jù)行車調(diào)度請求或事件嚴(yán)重程度快速介入甚至直接接管包括行車調(diào)度在內(nèi)的調(diào)度指揮權(quán)，并以公司“大腦”和最高指揮平臺的形式快速開展應(yīng)急響應(yīng)工作，從公司層面上對事件處置總體負(fù)責(zé)。

（3）特種兵出戰(zhàn)，強(qiáng)勢必勝！綜合指揮人員介入后，依靠其所掌握的各專業(yè)技術(shù)知識，快速、高效對事件相關(guān)信息進(jìn)行收集和處理，將事件原因、特征、危害等重要信息分析透徹、掌控到位，進(jìn)而制訂出最佳的事件處置方案；而在應(yīng)急處置中，綜合指揮人員依托個(gè)人強(qiáng)大的能力，精準(zhǔn)命令包含列車司機(jī)在內(nèi)的各專業(yè)人員完成具體應(yīng)急動(dòng)作，讓各專業(yè)人員不再緊張無措，不再“等、靠、要”上級指示，有效解決各專業(yè)及各窗口人員不知道“做什么”和“怎么做”的老大難問題，成為公司各專業(yè)人員在面對各類復(fù)雜情況時(shí)可以信賴和仰仗的“最強(qiáng)大腦”，從而讓地鐵運(yùn)營公司的應(yīng)急處置效率大幅度提升。

通過上述分析可見，特種兵的打造、綜合指揮平臺的設(shè)置，不僅能有效解決行車調(diào)度和列車司機(jī)之間的那些事，更可依賴其高集成管理、高強(qiáng)度指揮和高能力運(yùn)作將各地鐵運(yùn)營公司的應(yīng)急處置能力提升至一個(gè)全新水平，對良好展現(xiàn)公司形象、提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量具有強(qiáng)烈現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)可有效解決當(dāng)前國內(nèi)地鐵行業(yè)普遍存在的專業(yè)人員不足、員工綜合能力不高、運(yùn)營工作壓力巨大的現(xiàn)實(shí)困難，即讓絕大部分員工以流水線方式開展工作、讓極少數(shù)精英成為特種兵并解決各種險(xiǎn)難任務(wù)。

相關(guān)鏈接

2020年3月，人力資源社會(huì)保障部分別與交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、國家林業(yè)和草原局、中華全國供銷合作總社等部門（單位）聯(lián)合頒布了水上救生員、機(jī)動(dòng)車檢測工、軌道交通信號工、潛水員、林業(yè)有害生物防治員、纖維檢驗(yàn)員、評茶員、軌道列車司機(jī)等8個(gè)國家職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)。

軌道列車司機(jī)包含內(nèi)燃機(jī)車司機(jī)、電力機(jī)車司機(jī)、動(dòng)車組司機(jī)、城市軌道交通列車司機(jī)等四個(gè)工種。其中，內(nèi)燃機(jī)車司機(jī)、電力機(jī)車司機(jī)、動(dòng)車組司機(jī)等三個(gè)工種是從事鐵路運(yùn)輸乘客和貨物的人員，是鐵路行業(yè)的主要行車工種；城市軌道交通列車司機(jī)工種是從事地鐵、輕軌等城市軌道交通列車駕駛的人員，都直接擔(dān)負(fù)著保障乘客生命財(cái)產(chǎn)安全的重要責(zé)任。