北京理工大學(xué)法學(xué)院 侯佳美

一、提出問題

隨著人工智能技術(shù)在各行各業(yè)的應(yīng)用，汽車行業(yè)也掀起“無人駕駛汽車”的產(chǎn)品研發(fā)浪潮。無人駕駛汽車不再要求駕駛者必須掌握駕駛技術(shù)，汽車本身可以自動感知周圍環(huán)境，實現(xiàn)在最少人力干預(yù)下三維空間安全駕駛。和傳統(tǒng)汽車行業(yè)相比，無人駕駛汽車在解放人類雙手的同時，也積極地追求道路安全中的“零死亡愿景”。[1]然而，零死亡愿景的無人駕駛技術(shù)目前尚不成熟，2018年3月美國發(fā)生了全球第一起無人駕駛汽車交通事故，隨后特斯拉汽車騰空墜河、福特?zé)o人駕駛汽車致乘客受傷等多起交通事故發(fā)生，人們逐漸意識到智能科技為社會帶來福祉的同時也帶來了風(fēng)險。技術(shù)變革產(chǎn)生的風(fēng)險催生了新型法律問題，在無人駕駛汽車交通肇事案件中責(zé)任主體認(rèn)定上存在著難題，學(xué)界也各說紛紜。因此十分有必要對無人駕駛汽車交通肇事中的責(zé)任主體進(jìn)行分析，本文以2018年全球首例無人車撞人致死案為例，明晰各主體應(yīng)承擔(dān)的法定義務(wù)，從而實現(xiàn)交通肇事刑事責(zé)任的公平歸責(zé)。

二、無人駕駛汽車交通肇事的過錯分析

2018年3月18日，美國亞利桑那州發(fā)生了一起無人駕駛汽車撞人致死案件，一輛自動駕駛汽車將正在人行道路外推動自行車的女士撞倒在地，后因傷情過重而導(dǎo)致死亡。交通事故發(fā)生后，研發(fā)公司、駕駛員、被害者三者的責(zé)任如何劃分引發(fā)了廣大爭議。2018年3月21日，美國警方公布了肇事車輛中行車記錄儀的錄像，視頻顯示在事故發(fā)生前，車輛前方并未出現(xiàn)任何障礙物，然而就在幾秒之內(nèi)，被撞女子即出現(xiàn)在前方的通行道路上，同時視頻也記錄了事故發(fā)生前后駕駛員的狀態(tài)，駕駛員當(dāng)時并未關(guān)注前方路況，而是始終盯著右下方。2018年5月9日，美國國家運(yùn)輸安全委員會發(fā)布了事故鑒定報告。這份報告中提到在事故發(fā)生的前6秒，肇事車輛已經(jīng)檢測到該女子的出現(xiàn)，系統(tǒng)已經(jīng)將其標(biāo)注為不明物體，通過進(jìn)一步判斷，不明物體被具體為一輛車，最后再一次確定該物體為行動緩慢的自行車。然而由于識別系統(tǒng)并未準(zhǔn)確檢測到前方物體，汽車無法預(yù)測到該物體的速度和方向，故沒有作出減速和轉(zhuǎn)向的指令。最終汽車在1.3秒時決定緊急制動，但是由于沒有任何的減速，還是發(fā)生了慘重的撞擊。隨后，研發(fā)公司對于肇事車輛的處理流程進(jìn)行了解釋，由于緊急剎車會導(dǎo)致汽車不穩(wěn)定行駛，所以當(dāng)汽車的車速超過6.5米/秒時，緊急剎車系統(tǒng)產(chǎn)生的指令將會被車輛自帶的軟件攔截。事故發(fā)生后駕駛員對自己的行為解釋道其緊盯右下方的行為是在觀看檢測系統(tǒng)的頁面，并不是使用手機(jī)。然而2018年6月22日，坦佩警察局經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，駕駛員在事故發(fā)生時是在觀看綜藝節(jié)目《TheVoice》，并非如其所說是在觀看監(jiān)控。同時警方認(rèn)為，如果駕駛員當(dāng)時的注意力未全部集中在觀看視頻上，那么本次事故的發(fā)生很大概率可以避免。我們不難發(fā)現(xiàn)在該起事故中責(zé)任主體認(rèn)定十分困難。駕駛員方面，該男子在駕駛過程中觀看視頻的行為顯然是不利于阻止交通事故的發(fā)生；被害人方面，事故中的行人并未遵守交通法規(guī)在人行道上行走，而是在非人行道上推車；研發(fā)公司方面，檢測發(fā)現(xiàn)，該公司禁用緊急制動系統(tǒng)，系統(tǒng)也未能正確識別行人與物體。似乎看起來，三方均有過錯，因此在無人駕駛汽車交通肇事中責(zé)任主體認(rèn)定問題亟待解決。

三、無人駕駛汽車交通肇事責(zé)任主體的確定

刑事責(zé)任是對責(zé)任主體違法刑事法律義務(wù)的犯罪行為所造成的危害后果的一種承擔(dān)方式。[2]在無人駕駛汽車本身無法承擔(dān)刑事責(zé)任的前提下，更多學(xué)者認(rèn)為無人駕駛汽車的設(shè)計者、制造者、所有者和使用者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任或監(jiān)督過失責(zé)任[3]甚至嚴(yán)格責(zé)任[4]，因此本文討論的重點(diǎn)是無人駕駛汽車的使用者、設(shè)計者及生產(chǎn)銷售者的刑事責(zé)任主體問題。

（一）無人駕駛汽車的使用者

此處的使用者僅指無人駕駛汽車的駕駛?cè)?，有學(xué)者主張對無人駕駛汽車使用者適用監(jiān)督過失責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任。[5]本文認(rèn)為判斷一起無人車事故中駕駛?cè)耸欠駪?yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，取決于駕駛?cè)嗽谲囕v行駛過程中是否有安全注意義務(wù)以及安全注意義務(wù)的高低程度。無人車的設(shè)計初衷是為了降低因醉駕、毒駕、疲勞駕駛等原因造成的事故發(fā)生的概率，因此不能將無人駕駛模式自動賦予其絕對的安全可能性，無人駕駛沒有完全排除駕駛?cè)说陌踩⒁饬x務(wù)，駕駛員仍然要在車輛行駛過程中保持警惕。當(dāng)駕駛員沒有盡到安全注意義務(wù)時，則在主觀方面可能存在疏忽大意的過失。然而駕駛?cè)说陌踩⒁饬x務(wù)的界定范圍還有待商榷，暫時無法確定一個固定的標(biāo)準(zhǔn)，需針對個案進(jìn)行評估。美國無人駕駛汽車撞人致死案中事故發(fā)生時，駕駛?cè)藛T是處于放松狀態(tài)，低頭注視手機(jī)。我們假設(shè)駕駛?cè)擞休^高程度的安全注意義務(wù)，而發(fā)生事故時駕駛?cè)藢ξ：Y(jié)果的發(fā)生也沒有預(yù)見到，則在主觀上可能存在著疏忽大意的過失或者歸入意外事件的范圍內(nèi)。針對本案的具體情況，被撞人員自身是導(dǎo)致本次事故的一大部分原因，不論是自動駕駛模式以及人類駕駛模式，本次碰撞都難以避免，因為受害人并未遵守交通法規(guī)，屬于意外發(fā)生的事故。本案中的駕駛?cè)藛T對此次事故不承擔(dān)責(zé)任。綜上，無人車的駕駛者是否是責(zé)任主體，取決于法律是否對駕駛者規(guī)定了一定程度的安全注意義務(wù)，這是第一個爭議點(diǎn)；我們在假設(shè)駕駛者有安全注意義務(wù)的基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步討論如何區(qū)分無人車事故中駕駛者疏忽大意的過失和意外事件。如果是意外事件，那么如本案一樣，駕駛者不具備期待可能性，不承擔(dān)刑事責(zé)任；反之，如果駕駛者是屬于疏忽大意的過失，也就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

（二）無人駕駛汽車的設(shè)計者

此處的設(shè)計者僅指無人駕駛汽車智能程序的編寫者。是否要將智能程序的編寫者納入到責(zé)任主體的范圍內(nèi)，大多數(shù)的人都會想到如果對編寫者分配了較高的法律責(zé)任將會阻礙科技進(jìn)步這一顧慮。然而這并不意味著編寫者將退出責(zé)任主體的范圍，在可能會推動科技進(jìn)步的實驗和因?qū)嶒炄毕荻鴨适@兩種利益之間進(jìn)行權(quán)衡，孰輕孰重，相信一目了然。對無人車的設(shè)計者設(shè)計出的產(chǎn)品規(guī)定較高的檢測標(biāo)準(zhǔn)是十分必要的。以本案為例，最開始美國高速公路管理局將事故發(fā)生原因歸結(jié)于研發(fā)汽車的無人駕駛程序沒有檢測到前方出現(xiàn)行人，導(dǎo)致事故的發(fā)生，后經(jīng)過調(diào)查，得出的初步結(jié)論為事件的責(zé)任方并不是無人駕駛汽車。筆者認(rèn)為對于無人車從設(shè)計研發(fā)到投產(chǎn)使用之間應(yīng)建立一種嚴(yán)格的檢測標(biāo)準(zhǔn)，并且建立專門的檢測機(jī)構(gòu)。如果設(shè)計研發(fā)的無人車未經(jīng)過檢測而私自投入使用，若發(fā)生交通事故，即使駕駛?cè)舜嬖谶^失，也應(yīng)當(dāng)由設(shè)計者承擔(dān)主要責(zé)任，駕駛者在其過錯范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

（三）無人駕駛汽車的生產(chǎn)者和銷售者

此處將無人駕駛汽車的生產(chǎn)者和銷售者作為第三方主體歸為一類討論。產(chǎn)品缺陷的責(zé)任承擔(dān)首先是民事違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任，嚴(yán)重的法益侵害行為將承擔(dān)刑事責(zé)任。[6]《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》中對于產(chǎn)品生產(chǎn)者規(guī)定了嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，對銷售者的產(chǎn)品質(zhì)量義務(wù)也做了明確規(guī)定。一般產(chǎn)品適用的規(guī)定也同樣適用于無人駕駛汽車，但是需要對無人駕駛汽車的質(zhì)量要求規(guī)定更高，對其生產(chǎn)的監(jiān)管也應(yīng)當(dāng)更加嚴(yán)格，當(dāng)然也可以創(chuàng)設(shè)無人駕駛汽車生產(chǎn)責(zé)任保險制度，以鼓勵生產(chǎn)者勇于生產(chǎn)創(chuàng)新，降低風(fēng)險，從而有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四、結(jié)語

綜上，如果對駕駛者的安全注意義務(wù)要求過高，可能導(dǎo)致消費(fèi)者對無人駕駛汽車的購買興趣降低；如果對設(shè)計者、生產(chǎn)者、制造者的責(zé)任分配過重，新興科技的發(fā)展勢頭會遭受沉重的打擊。責(zé)任主體的確定過程其實也是一個各方利益進(jìn)行博弈的過程，如何能找到一個法律責(zé)任分配的平衡點(diǎn)，或許可以從法理學(xué)角度出發(fā)制定出一個合適的條款。在人工智能及大數(shù)據(jù)時代，無人車只是新興技術(shù)的一小部分，未來會出現(xiàn)更多前所未有的技術(shù)，法律問題也會不斷突破其原有邊框。在此情況下，法學(xué)研究也不能再緊緊局限于法理的研究，“法理+數(shù)據(jù)分析”的模式或許能夠為新產(chǎn)生的法律問題提出解決方案。既然大數(shù)據(jù)時代已經(jīng)開啟，我們也可以通過各種數(shù)據(jù)分析找到利益平衡點(diǎn)，再以法理為基礎(chǔ)，制定出能保障絕大多數(shù)人權(quán)利的法律規(guī)則，合理地分配法律責(zé)任。題外之話，確認(rèn)出責(zé)任主體之后，對于無人車肇事事件是否直接適用交通肇事罪條款，還是制定新條款，或許可以參考信用卡詐騙罪和詐騙罪之間的關(guān)系，從交通肇事罪中衍生出一個無人車交通肇事罪。在相關(guān)的保險制度方面，在現(xiàn)有強(qiáng)制責(zé)任保險的基礎(chǔ)上，鑒于無人駕駛汽車的特殊性，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)擴(kuò)大受益主體，對不同受益人獲得賠償比例的規(guī)定更加明確，提升賠償金額，另外可以推行車內(nèi)人員傷害保險制度，不僅可以鼓勵技術(shù)設(shè)計，還可創(chuàng)設(shè)設(shè)計者責(zé)任險新險種。