張玉潔，朱 昊

廣州大學(xué) 公法研究中心，廣東 廣州 510006

無(wú)人駕駛汽車技術(shù)在經(jīng)過(guò)多年的積累之后已經(jīng)日趨成熟，并開始投入社會(huì)使用，中國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)了無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)試運(yùn)營(yíng)車隊(duì)。作為一種高科技產(chǎn)品，無(wú)人駕駛汽車主要通過(guò)車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目的地。其優(yōu)點(diǎn)是能夠有效降低交通事故的發(fā)生率，提高公共交通的安全性，缺點(diǎn)是高度依賴乘車人指令、智能路政交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)。當(dāng)前，無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)進(jìn)入人類社會(huì)生活，特別是隨著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展，無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)開始引領(lǐng)人工智能技術(shù)的社會(huì)化潮流，但其也帶來(lái)了大量的科技不確定性風(fēng)險(xiǎn)以及法律監(jiān)管空白。這在某種程度上加大了社會(huì)公眾的安全風(fēng)險(xiǎn)。就中國(guó)而言，關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的專項(xiàng)立法尚屬空白，無(wú)人駕駛的法學(xué)研究，特別是法律責(zé)任的研究須進(jìn)一步加強(qiáng)。伴隨著中國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，其帶來(lái)的法律責(zé)任空白容易引發(fā)為一系列的科技風(fēng)險(xiǎn)。因此，中國(guó)必須在高科技產(chǎn)品的法律規(guī)制上作出超前的、符合科技發(fā)展規(guī)律的、創(chuàng)新性的法律措施與制度設(shè)計(jì)。這些制度設(shè)計(jì)尤其要解決無(wú)人駕駛汽車的法律責(zé)任問題，例如：是否因?yàn)闊o(wú)人駕駛而導(dǎo)致新的責(zé)任主體出現(xiàn)；無(wú)人駕駛汽車本身能否擁有獨(dú)立的責(zé)任承擔(dān)者；在各個(gè)部門法領(lǐng)域，原有的責(zé)任體系會(huì)受到怎樣的沖擊；在民事糾紛中，舊有的機(jī)動(dòng)車歸責(zé)體系是否需要作出調(diào)整；在刑事領(lǐng)域中，原有罪名是否需要廢除，是否需要?jiǎng)?chuàng)設(shè)新罪名，現(xiàn)行刑法體系能否調(diào)整無(wú)人駕駛汽車可能帶來(lái)的新刑事法律關(guān)系；在行政法當(dāng)中，事關(guān)現(xiàn)行行政相對(duì)人的法律責(zé)任是否還會(huì)延續(xù)，無(wú)人駕駛汽車會(huì)帶來(lái)哪些新行政責(zé)任的可能；等等。為了解決以上問題，筆者擬對(duì)無(wú)人駕駛汽車責(zé)任主體資格、責(zé)任體系受到的沖擊，以及如何作出法律回應(yīng)等關(guān)鍵問題，作出較細(xì)致的分析，并在此基礎(chǔ)上提出新的責(zé)任分配方案。

一、無(wú)人駕駛汽車的法律定性

(一)無(wú)人駕駛汽車法律問題的研究現(xiàn)狀

當(dāng)前，國(guó)外無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展速度驚人。早在2004年3月，美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局(DARPA)就成功完成了無(wú)人駕駛汽車的實(shí)驗(yàn)。2020年，特斯拉首席執(zhí)行官M(fèi)usk宣稱，特斯拉可以在2021年實(shí)現(xiàn)較高程度的無(wú)人駕駛場(chǎng)景應(yīng)用。這意味著，無(wú)人駕駛汽車早已不是實(shí)驗(yàn)室中的“科學(xué)幻想”，而是實(shí)實(shí)在在地進(jìn)入了現(xiàn)實(shí)生活?？梢姡嫦驘o(wú)人駕駛汽車的專門性法律責(zé)任治理也早已不是前瞻性的問題，而是一個(gè)亟待解決的現(xiàn)實(shí)問題。

無(wú)人駕駛汽車技術(shù)在中國(guó)的發(fā)展也相當(dāng)迅速。2011年，中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司的紅旗牌HQ3無(wú)人駕駛汽車首次在高速公路上公開進(jìn)行測(cè)試，為中國(guó)留下了“無(wú)人駕駛汽車道路行駛權(quán)”的法治難題。2015年12月，百度無(wú)人駕駛汽車在北京市完成城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。2017年，李彥宏在“百度AI 開發(fā)者大會(huì)”上視頻直播了其無(wú)人駕駛汽車的道路實(shí)驗(yàn)。2017年7月，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》強(qiáng)調(diào)，要增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，建立健全公開透明的人工智能監(jiān)管體系，實(shí)行設(shè)計(jì)問責(zé)和應(yīng)用監(jiān)督并重的雙層監(jiān)管措施。自此，關(guān)于無(wú)人駕駛汽車法律規(guī)制的研究在全國(guó)范圍內(nèi)鋪開。

近年來(lái)，無(wú)人駕駛汽車的法律責(zé)任認(rèn)定問題逐漸受到國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注，其法治化治理也逐步提上了日程。目前，無(wú)人駕駛汽車的法律問題主要集中于知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、科技與法律關(guān)系兩個(gè)領(lǐng)域，關(guān)于無(wú)人駕駛汽車社會(huì)化應(yīng)用中的法律規(guī)制問題的研究成果很少。關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的法律保護(hù)與規(guī)制，學(xué)界的研究主要圍繞以下4個(gè)方面展開：第一，無(wú)人駕駛汽車的法律屬性問題。中國(guó)學(xué)者普遍將無(wú)人駕駛汽車視為“科技創(chuàng)新”的產(chǎn)物。人們對(duì)美好生活的追求進(jìn)一步加快了技術(shù)改革的節(jié)奏，同時(shí)導(dǎo)致檢測(cè)科技安全性的時(shí)間減少，風(fēng)險(xiǎn)控制成本增大。所以，在公共安全的需求下，一些操作性較強(qiáng)的專門性規(guī)范如防止知識(shí)產(chǎn)權(quán)濫用的反壟斷規(guī)章，應(yīng)當(dāng)成為規(guī)制無(wú)人駕駛汽車的路徑之一。第二，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)視角下無(wú)人駕駛技術(shù)與法律的關(guān)系問題。有學(xué)者認(rèn)為，無(wú)人駕駛技術(shù)以網(wǎng)絡(luò)安全、智能操作系統(tǒng)保護(hù)、算法保護(hù)為主，這些內(nèi)容屬于法律所保障的內(nèi)容。但科技創(chuàng)新使得人們往往對(duì)技術(shù)理性、程序理性和操作理性產(chǎn)生心理崇拜，而忽視了技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)[1]。為此，科技風(fēng)險(xiǎn)的治理應(yīng)當(dāng)以遵循公眾參與性和共識(shí)性為原則。特別是在人工智能技術(shù)的作用下，傳統(tǒng)法律體系容易失去其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范對(duì)象與規(guī)范效用。加強(qiáng)無(wú)人駕駛汽車的法律規(guī)制，能夠有效推動(dòng)法律規(guī)制理論中法律主體理論與規(guī)制理論的發(fā)展。第三，無(wú)人駕駛汽車應(yīng)用中倫理與法律的平衡難題。有學(xué)者探討了人文關(guān)懷框架下如何對(duì)無(wú)人駕駛汽車社會(huì)化應(yīng)用中的倫理秩序進(jìn)行重構(gòu)[2]，也有學(xué)者探析了義務(wù)論、后果論和智能論情境中無(wú)人駕駛汽車碰撞風(fēng)險(xiǎn)的抉擇難題[3]。相較于其他科學(xué)技術(shù)，與無(wú)人駕駛汽車相關(guān)的倫理難題在問題實(shí)質(zhì)、抉擇性質(zhì)和行為屬性等方面都有著自身的獨(dú)特性，理應(yīng)充分考慮情感等因素的重要作用。此外，人身安全、算法歧視等也在一些學(xué)者的研究中被提及[4]。無(wú)人駕駛汽車確實(shí)能改變?nèi)穗H交流結(jié)構(gòu)及其復(fù)雜程度。如此一來(lái)，在理論層面上建立科技行為與科技責(zé)任的法治框架，能夠有效回應(yīng)法治現(xiàn)代化理論難題。第四，無(wú)人駕駛汽車應(yīng)用中的法律難題。以民事侵權(quán)、交通事故認(rèn)定、保險(xiǎn)責(zé)任劃分為主的法律難題，被學(xué)者們視為無(wú)人駕駛汽車社會(huì)化應(yīng)用中的主要法律難題。當(dāng)出現(xiàn)科技風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)失靈現(xiàn)象時(shí)，不僅需要新型法律規(guī)制機(jī)制的介入，還要從“以事后對(duì)抗式的法律救濟(jì)為主”轉(zhuǎn)向“以事前協(xié)商合作式的預(yù)防治理為主”，從而有效提高科技產(chǎn)品的監(jiān)管效率。所以，在事前協(xié)商合作式的預(yù)防治理理論的協(xié)調(diào)下，以無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任規(guī)制問題為出發(fā)點(diǎn)，能夠拓寬中國(guó)法律體系的治理領(lǐng)域與強(qiáng)化治理方式。具體而言，中國(guó)對(duì)人工智能技術(shù)的法律規(guī)制，應(yīng)當(dāng)采用特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式，建立“政府+公司”的合作規(guī)制機(jī)制，完善人工智能技術(shù)的市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出機(jī)制、技術(shù)規(guī)制機(jī)制、安全規(guī)制機(jī)制，以法律規(guī)制的方式來(lái)引導(dǎo)人工智能技術(shù)與社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，為全面推進(jìn)依法治國(guó)提供更科學(xué)的支撐。但這一方案并沒有清晰地闡明無(wú)人駕駛汽車法律責(zé)任的分配機(jī)制。在人工智能駕駛領(lǐng)域，這一責(zé)任分配訴求則清晰地表現(xiàn)為無(wú)人駕駛汽車社會(huì)化應(yīng)用中責(zé)任承擔(dān)主體及其責(zé)任分配模式的問題。

當(dāng)前，人工智能技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)深刻影響了人們的生活、工作。其社會(huì)化應(yīng)用可能會(huì)增加人們的安全風(fēng)險(xiǎn)，降低人們應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力，并對(duì)當(dāng)下的網(wǎng)絡(luò)安全造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。面對(duì)科技風(fēng)險(xiǎn)防范和社會(huì)發(fā)展的要求，美國(guó)、韓國(guó)、日本等已在人工智能技術(shù)的法律規(guī)制方面制定了有關(guān)法律法規(guī)?？偟膩?lái)說(shuō)，國(guó)外相關(guān)研究分為以下三個(gè)方面：第一，傳統(tǒng)法規(guī)范主義視角下的科技規(guī)制學(xué)說(shuō)。歐美學(xué)者普遍認(rèn)為，可通過(guò)創(chuàng)設(shè)法律規(guī)范與倫理規(guī)范的方式來(lái)解決無(wú)人駕駛汽車(高新科技)的規(guī)制難題。對(duì)于傳統(tǒng)科技而言，上述措施不失為一種高效且實(shí)惠的方案。它既能借助行業(yè)慣例、人類倫理等來(lái)降低無(wú)人駕駛汽車的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，又能憑借法律體系自身的強(qiáng)制力，避免科研人員的機(jī)會(huì)主義研發(fā)行為。第二，實(shí)證法視角下無(wú)人駕駛汽車規(guī)制。例如，Nick Belay[5]從無(wú)人駕駛汽車的“電車難題”模擬實(shí)驗(yàn)著手，分析了無(wú)人駕駛汽車的抉擇難題：面對(duì)突然出現(xiàn)的未成年人，無(wú)人駕駛汽車若急轉(zhuǎn)方向盤可能讓車內(nèi)的乘客遭受損失，但倘若堅(jiān)持直行則可能危及未成年人的生命健康。這種抉擇難題有可能引發(fā)無(wú)人駕駛汽車的算法規(guī)制。Harry Surden和Mary Anne Williams[6]從谷歌無(wú)人駕駛汽車的交通事故責(zé)任認(rèn)定問題出發(fā)，認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車在模擬人類大腦并解釋其注意力和意圖的交流等方面，將帶來(lái)安全性挑戰(zhàn)。Jesse Krompier[7]主張，應(yīng)當(dāng)建立以強(qiáng)制性數(shù)據(jù)共享、倫理衡量、公共安全、決策透明及責(zé)任分擔(dān)為主的無(wú)人駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)。第三，法律規(guī)制理論下的無(wú)人駕駛汽車規(guī)制。為了避免不可逆轉(zhuǎn)的科技風(fēng)險(xiǎn)，人們需要面對(duì)的不僅是科技的積極影響，還包括科技發(fā)展的必要限制。為此，日本學(xué)者植草益[8]建議采用社會(huì)性規(guī)制，即通過(guò)創(chuàng)設(shè)法律規(guī)范、政策等方式，來(lái)解決科學(xué)技術(shù)與法律規(guī)制問題?？紤]到人工智能技術(shù)應(yīng)用中的國(guó)際化趨勢(shì)，Jason Marisam[9]敏銳地發(fā)現(xiàn)了科技風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制中的規(guī)則趨同現(xiàn)象，從而提出降低科技風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)制成本，消除科技標(biāo)準(zhǔn)差異，加快國(guó)際科技規(guī)則一體化的規(guī)制模式。

綜上所述，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外法學(xué)界關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的研究存在以下三個(gè)薄弱點(diǎn)：第一，缺乏無(wú)人駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)類型及其客觀狀況的實(shí)證研究，因此各國(guó)關(guān)于無(wú)人駕駛汽車法律責(zé)任問題的研究缺乏實(shí)踐檢驗(yàn)。這一點(diǎn)對(duì)無(wú)人駕駛汽車法律責(zé)任分擔(dān)的影響非常大，因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車應(yīng)用中的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、法律困境以及責(zé)任劃分等，都建立在無(wú)人駕駛汽車風(fēng)險(xiǎn)類型與客觀狀況的基礎(chǔ)之上。第二，無(wú)人駕駛汽車責(zé)任規(guī)制方式的創(chuàng)新問題。責(zé)任規(guī)制方式是否切中無(wú)人駕駛汽車法律問題的要害、是否具有可操作性和現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義，都影響著無(wú)人駕駛汽車未來(lái)的使用價(jià)值和實(shí)際效用。第三，無(wú)人駕駛汽車責(zé)任機(jī)制的專門立法與制度設(shè)計(jì)還屬空白，且對(duì)社會(huì)公共安全、公眾個(gè)體需求的法治關(guān)切不足。專門性立法是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車有序性應(yīng)用的有效方式。它能否解決無(wú)人駕駛汽車發(fā)展與公共需求之間的平衡、能否有效地推動(dòng)科技進(jìn)步與公共安全之間的互助性發(fā)展，深刻地影響著無(wú)人駕駛汽車責(zé)任承擔(dān)的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。為此，在大力推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用與發(fā)展，且在專門性法律法規(guī)與相關(guān)研究欠缺的情況下，針對(duì)無(wú)人駕駛汽車帶來(lái)的一系列風(fēng)險(xiǎn)，制定出具體性的、符合科技發(fā)展規(guī)律的、創(chuàng)新性的法律措施，就成為中國(guó)當(dāng)前法治建設(shè)面對(duì)人工智能挑戰(zhàn)的一個(gè)突破口。當(dāng)前，完全的無(wú)人駕駛汽車已是“激發(fā)態(tài)”上的電子產(chǎn)品，離走進(jìn)我們的生活只有一步之遙。無(wú)人駕駛汽車與既有法律體系存在一些沖突，現(xiàn)行的法律制度并不能很好地接納它。筆者試圖以法律責(zé)任作為重點(diǎn)，辨析無(wú)人駕駛汽車對(duì)現(xiàn)行責(zé)任體系的挑戰(zhàn)及可能的應(yīng)對(duì)路徑。鑒于無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，本文探討的法律責(zé)任問題僅限于完全無(wú)人駕駛階段，對(duì)路測(cè)階段的無(wú)人駕駛問題暫不作考察。

(二)無(wú)人駕駛汽車獨(dú)立承擔(dān)法律責(zé)任之可能性

無(wú)人駕駛屬于人工智能技術(shù)的表現(xiàn)形式之一，但受到法律確定性與科技風(fēng)險(xiǎn)不確定性的困擾，無(wú)人駕駛汽車正考驗(yàn)著中國(guó)的社會(huì)治理能力。因此，通過(guò)法律化解風(fēng)險(xiǎn)，完善行政機(jī)關(guān)對(duì)科技風(fēng)險(xiǎn)的治理措施，成為當(dāng)前國(guó)家治理現(xiàn)代化的重要目標(biāo)。然而，無(wú)人駕駛汽車是否能夠成為獨(dú)立的法律責(zé)任主體，目前學(xué)界尚有爭(zhēng)議。當(dāng)下對(duì)于此問題的爭(zhēng)議可以歸納為3種觀點(diǎn)：一是有限責(zé)任主體說(shuō)。該觀點(diǎn)認(rèn)為，具有獨(dú)立思考的能力是人工智能產(chǎn)品與其他科技產(chǎn)品最大的區(qū)別，但人工智能產(chǎn)品在可預(yù)期范圍內(nèi)的工具屬性不會(huì)被僭越，僅應(yīng)具有有限的法律人格，并應(yīng)確立下“刺破人工智能面紗”的歸責(zé)原則[10]。二是非法律責(zé)任主體說(shuō)。堅(jiān)持該學(xué)說(shuō)的學(xué)者較多，但理由各有不同，例如鄭戈[11]認(rèn)為，不賦予人工智能產(chǎn)品法律責(zé)任主體資格是邏輯推導(dǎo)的必然結(jié)果，原因在于：其一，若適用“繳出賠償”(noxoe deditio)原則，將人工智能產(chǎn)品交由被害人處理或者由人工智能產(chǎn)品支付賠償金或坐牢，最終的責(zé)任承擔(dān)者仍是其所有權(quán)人。其二，若適用人工智能產(chǎn)品罪責(zé)自負(fù)原則，又會(huì)因?yàn)槠洳豢赡軗碛袑儆谄渥陨淼呢?cái)產(chǎn)而導(dǎo)致由所有權(quán)人支付。由于最終責(zé)任人依然是所有權(quán)人，賦予人工智能產(chǎn)品獨(dú)立的責(zé)任主體身份屬于多此一舉。尤其是在缺乏有責(zé)性要素的情況下，人工智能產(chǎn)品無(wú)法通過(guò)擬制方式獲得主體資格[12]。王利明[13]認(rèn)為，人工智能產(chǎn)品在現(xiàn)時(shí)性上對(duì)民法主體理論遠(yuǎn)未到傷筋動(dòng)骨的程度，在可預(yù)見的一段時(shí)間內(nèi)，維護(hù)現(xiàn)有理論可行且有必要，根本原因在于其尚未發(fā)展到可獨(dú)立承擔(dān)權(quán)利、義務(wù)的地步。吳漢東[14]認(rèn)為，人工智能產(chǎn)品沒有與人類匹敵的自由意志，計(jì)算機(jī)編程與人類DNA有天壤之別。同樣重要的是，人工智能產(chǎn)品的信息結(jié)構(gòu)出于人類設(shè)計(jì)有其天然的限定性——有智能，卻毫無(wú)人類的豐富心靈與細(xì)膩神經(jīng)，將其法人格等同于人類是不適當(dāng)?shù)?。三是可以賦予其獨(dú)立的責(zé)任主體身份。司曉、曹建峰[15]認(rèn)為，在大膽創(chuàng)設(shè)獨(dú)立法人格之后，通過(guò)豐富人工智能產(chǎn)品的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任能力來(lái)應(yīng)對(duì)人工智能時(shí)代的法律挑戰(zhàn)。劉憲權(quán)[16]認(rèn)為，可以為人工智能產(chǎn)品創(chuàng)設(shè)刑事方面的獨(dú)立法人格，理由有兩點(diǎn)：一是刑事責(zé)任認(rèn)定的基礎(chǔ)是責(zé)任主義，即是否基于獨(dú)立的意識(shí)實(shí)施不法行為。對(duì)人工智能產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，編程預(yù)期之外的行為即由其自身獨(dú)立作出。二是法律行為可以包括由人工智能產(chǎn)品做出的行為。從上述觀點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn)，無(wú)論其如何看待無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任主體資格，均忽略了無(wú)人駕駛汽車對(duì)現(xiàn)行法律體系的挑戰(zhàn)。針對(duì)當(dāng)前無(wú)人駕駛汽車應(yīng)用中的各種情形，中國(guó)要么在法理上重塑責(zé)任主體觀念，要么針對(duì)無(wú)人駕駛汽車的社會(huì)化應(yīng)用創(chuàng)造出新的法律規(guī)制模式。后者可以參考“公司”這一法律責(zé)任主體的發(fā)展歷程。有限責(zé)任公司是在大航海時(shí)代背景下，遠(yuǎn)洋航運(yùn)與國(guó)際貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)增加，為降低實(shí)際經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的需要而誕生的。并且，由于公司自身參與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，擁有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)，其自身承擔(dān)責(zé)任是可行的。故此，無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任主體身份，雖然在當(dāng)下看似并無(wú)必要，但作為人工智能產(chǎn)品的一個(gè)典型事例，可以預(yù)見，未來(lái)的人工智能產(chǎn)品法律責(zé)任，將對(duì)現(xiàn)行法律體系提出更為嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。

目前，中國(guó)在北京、深圳、鄭州等地設(shè)置了無(wú)人駕駛汽車公共道路運(yùn)行試點(diǎn)，但試點(diǎn)區(qū)域的道路狀況、天氣狀況及車輛本身的先進(jìn)程度等都存在較多差異。這一現(xiàn)實(shí)致使責(zé)任觀測(cè)結(jié)果差距較大，其誘因表現(xiàn)為科技風(fēng)險(xiǎn)的分立性、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜性，以及法律問題的模糊性，由此增加了無(wú)人駕駛汽車責(zé)任分擔(dān)的制度設(shè)計(jì)難度，影響了責(zé)任分配的信度、效度。倘若采用專門性立法模式，無(wú)人駕駛汽車的法律責(zé)任與現(xiàn)行交通法律體系的銜接將成為一大難題。

(三)無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任分配體系問題

無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展一定程度上反映出了科技發(fā)展、法律規(guī)制與社會(huì)公共安全之間的多重矛盾。在大力倡導(dǎo)增強(qiáng)國(guó)際核心競(jìng)爭(zhēng)力、全面推進(jìn)依法治國(guó)的當(dāng)下，法律對(duì)科技的引導(dǎo)及對(duì)科技風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)制十分必要。同時(shí)，人工智能技術(shù)的法律規(guī)制，需要關(guān)注人工智能飛速發(fā)展的客觀社會(huì)需求和更為廣闊的全球治理體系。并且，人工智能技術(shù)的社會(huì)需求與國(guó)際合作呈現(xiàn)陡增趨勢(shì)。值得注意的是，中國(guó)關(guān)于對(duì)無(wú)人駕駛汽車的法律規(guī)制尚未完備，影響了中國(guó)的無(wú)人駕駛汽車發(fā)展。另外，中國(guó)現(xiàn)行的法律體系在對(duì)整個(gè)人工智能技術(shù)發(fā)展中的主體定位、權(quán)益保障、責(zé)任認(rèn)定等方面，仍需完善。也就是說(shuō)，中國(guó)現(xiàn)行法律體系難以滿足人工智能技術(shù)發(fā)展的需要。因此，如何設(shè)計(jì)科學(xué)的責(zé)任規(guī)制措施、無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展要設(shè)計(jì)何種特殊的責(zé)任體系、法律應(yīng)當(dāng)如何在科技發(fā)展與社會(huì)保護(hù)之間取得平衡等應(yīng)當(dāng)成為無(wú)人駕駛汽車責(zé)任機(jī)制設(shè)計(jì)中的重要關(guān)注點(diǎn)。

無(wú)人駕駛汽車存在算法歧視、決策不透明、駕駛系統(tǒng)易受侵襲等類型的技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)，由此可能帶來(lái)潛在的公共交通失序。個(gè)人數(shù)據(jù)泄露等社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)反映在中國(guó)現(xiàn)行的法律體系上，則主要體現(xiàn)為無(wú)人駕駛汽車的交通主體定位缺失、隱私權(quán)保護(hù)不力、責(zé)任認(rèn)定困難、行為規(guī)制失效等。對(duì)無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用現(xiàn)狀與法律體系進(jìn)行直觀的比較與判斷后可以看到，傳統(tǒng)法律的責(zé)任認(rèn)定及其歸責(zé)方式較為低效，難以滿足風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防與規(guī)制的要求。美國(guó)純粹法學(xué)派法學(xué)家凱爾森指出，法律責(zé)任是與法律義務(wù)相關(guān)的概念，一個(gè)人要在法律意義上承擔(dān)責(zé)任，即其做出法律所不許可的行為時(shí)，會(huì)遭受制裁，在普遍情形中，法律責(zé)任的主體同為法律義務(wù)的主體[17]。也就是說(shuō)，在整體法秩序的權(quán)威之下，有一些行為被定義為不法行為，生活于此法秩序之下的主體，有不去為該不法行為的義務(wù)，如若沒有遵守這個(gè)義務(wù)，將遭受整體法秩序的現(xiàn)實(shí)有形者即國(guó)家的制裁。因此，“制裁”與“不法行為”之間構(gòu)成循環(huán)論證，以義務(wù)為紐帶，展現(xiàn)了法律責(zé)任的動(dòng)態(tài)樣式。在凱爾森整體法秩序的基本邏輯下，道路交通安全不能容忍的行為范圍并未發(fā)生較大的改變。最大的改變?cè)谟?，無(wú)人駕駛汽車使得機(jī)動(dòng)車的義務(wù)主體或不法行為承擔(dān)者的范圍擴(kuò)大了。因?yàn)樵跓o(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用上，車內(nèi)人員是不參與駕駛活動(dòng)的。相應(yīng)地，對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛負(fù)有注意義務(wù)的主體也從之前的司機(jī)轉(zhuǎn)為無(wú)人駕駛汽車智能系統(tǒng)背后的制造商。隨著這一法律義務(wù)承載主體的改變，無(wú)人駕駛汽車的法律責(zé)任也應(yīng)作出相應(yīng)的改變。

當(dāng)前，中國(guó)現(xiàn)行法律體系并未給無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任體系設(shè)置預(yù)留出足夠的空間。特別是在傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車當(dāng)中，法律責(zé)任體系不外于圍繞在整體法秩序意志之下。其意志的有形表現(xiàn)主要體現(xiàn)在道路交通安全法、刑法、民法典等所設(shè)定的各種不法行為當(dāng)中。機(jī)動(dòng)車駕駛員經(jīng)過(guò)培訓(xùn)考試后知道并且應(yīng)該遵守相關(guān)法律法規(guī)的義務(wù)，如若違反，國(guó)家將會(huì)通過(guò)民事、刑事、行政三種手段對(duì)該行為人實(shí)施制裁。在無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)之后，有些交通法則確實(shí)會(huì)因其自身特質(zhì)的改變而改變，這種情況導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車的專門性立法“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，它增加了無(wú)人駕駛汽車責(zé)任分擔(dān)的制度設(shè)計(jì)難度。反觀無(wú)人駕駛汽車的社會(huì)化應(yīng)用，可以從兩個(gè)方面進(jìn)行討論：一是個(gè)人自用、不參與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的無(wú)人駕駛汽車。由于不參與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，不創(chuàng)造財(cái)產(chǎn)，其獨(dú)自承擔(dān)責(zé)任沒有基礎(chǔ)，其責(zé)任分配或許可以直接嫁接于所有權(quán)人的責(zé)任體系中。二是參與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的無(wú)人駕駛汽車，賦予其責(zé)任主體身份則顯得極為必要。通過(guò)分析無(wú)人駕駛汽車最引人注目的侵權(quán)損害糾紛可以發(fā)現(xiàn)，若無(wú)人駕駛汽車自身享有獨(dú)立法人地位，相當(dāng)于一般勞動(dòng)者，其與公司或個(gè)人的關(guān)系為勞動(dòng)或勞務(wù)關(guān)系。根據(jù)民法典侵權(quán)責(zé)任編第1191條“用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”所確立的歸責(zé)規(guī)則，無(wú)人駕駛汽車造成侵權(quán)后果的責(zé)任主體依然是公司和個(gè)人。但實(shí)際上，無(wú)人駕駛汽車的決策后果與公司或者個(gè)人之間并無(wú)太大關(guān)系。否定無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任主體資格，會(huì)嚴(yán)重危害道路交通安全以及交通秩序。最重要的是，汽車的本質(zhì)屬性不會(huì)離開交通工具之定性，無(wú)人駕駛汽車無(wú)論在智能上如何先進(jìn)，其本質(zhì)上依然是一種工具?；诠ぞ邔傩?，其自身智能系統(tǒng)哪怕具有高度的識(shí)別判斷能力，也僅僅是在一個(gè)特定的范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。

二、無(wú)人駕駛汽車對(duì)相關(guān)責(zé)任規(guī)則之挑戰(zhàn)及解決路徑

目前，無(wú)人駕駛汽車在全球范圍內(nèi)掀起了法律治理模式的變革。作為人類社會(huì)的偉大發(fā)明，無(wú)人駕駛汽車推動(dòng)了人類社會(huì)的整體性進(jìn)步，但也存在不小的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。這既包括“技術(shù)—經(jīng)濟(jì)”決策導(dǎo)致的非理性風(fēng)險(xiǎn)，也包括法律保護(hù)下科技文明本身的風(fēng)險(xiǎn)，由此導(dǎo)致科技風(fēng)險(xiǎn)逐步轉(zhuǎn)化為具備共生性、時(shí)代性、全球性特點(diǎn)的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，無(wú)人駕駛汽車給當(dāng)下的法律規(guī)則和法律秩序帶來(lái)了一場(chǎng)前所未有的挑戰(zhàn)，凸顯了法律制度供給的缺陷。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車引發(fā)的負(fù)面影響，中國(guó)有必要采取制度化的風(fēng)險(xiǎn)防范措施，即預(yù)防性規(guī)制和因應(yīng)性制度，進(jìn)而形成完備的社會(huì)治理體系，引導(dǎo)無(wú)人駕駛汽車合法、安全地發(fā)展。中國(guó)目前的法律并未規(guī)定無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任承擔(dān)問題，一旦遭遇交通事故，無(wú)論是無(wú)人駕駛汽車所有人還是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?，都無(wú)法在法律層面獲得有效的保護(hù)或懲罰。因此，無(wú)人駕駛汽車對(duì)現(xiàn)代交通秩序構(gòu)成的威脅，需要通過(guò)完善法律法規(guī)予以解決。鑒于無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的快速發(fā)展，中國(guó)在無(wú)人駕駛汽車應(yīng)用的初期，會(huì)面臨法律責(zé)任體系上的沖擊和挑戰(zhàn)。

(一)對(duì)民事侵權(quán)責(zé)任體系的沖擊與應(yīng)對(duì)

中國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任體系是由道路交通安全法和民法典的侵權(quán)責(zé)任編共同組成的，即在民法典侵權(quán)責(zé)任編規(guī)定的侵權(quán)行為、損害后果、因果關(guān)系和過(guò)錯(cuò)四要件訴訟結(jié)構(gòu)下，再加上道路交通安全法在過(guò)錯(cuò)要件中具體細(xì)化的責(zé)任規(guī)則。簡(jiǎn)言之，責(zé)任體系由侵權(quán)主體法律關(guān)系和歸責(zé)原則兩個(gè)部分共同構(gòu)成。具體來(lái)說(shuō)，道路交通安全法強(qiáng)制地引入了一個(gè)“三方”法律關(guān)系，可稱其為強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任制度。在機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故的情形之下，先由保險(xiǎn)公司對(duì)受害人在事故造成的損失于保險(xiǎn)限額內(nèi)給付賠償，超出的部分，道路交通安全法第76條明確規(guī)定了分類討論式的歸責(zé)原則，即機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生事故的情形之下適用“過(guò)錯(cuò)原則”，在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或行人之間發(fā)生事故的情形之下，適用“過(guò)錯(cuò)推定原則”。這兩種責(zé)任劃分原則中的“責(zé)任”，不能被定義為狹義上的法律責(zé)任，其更多的是對(duì)事故發(fā)生各方的一種事故成因或過(guò)錯(cuò)的認(rèn)定。它以交警出具的《交通事故責(zé)任認(rèn)定書》為形式，可在訴訟中作為證據(jù)類別中的書證使用，主要是為了在侵權(quán)法律關(guān)系框架下，對(duì)“過(guò)錯(cuò)”部分進(jìn)行論證。需要說(shuō)明的是，這里對(duì)“過(guò)錯(cuò)”的認(rèn)定，不是主觀的，而是客觀的，即機(jī)動(dòng)車的行駛行為是否違反具體的交通規(guī)則，違反的一方即可在事故中被認(rèn)定為有過(guò)錯(cuò)。

無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)，是道路交通安全法立法時(shí)所未預(yù)料到的，固然對(duì)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任體系構(gòu)成挑戰(zhàn)。但這些挑戰(zhàn)主要不在規(guī)則原則方面，而是在侵權(quán)法律關(guān)系的主體方面。原因在于，無(wú)論是“過(guò)錯(cuò)原則”還是“過(guò)錯(cuò)推定原則”，其認(rèn)定都是以機(jī)動(dòng)車的行駛行為這一客觀現(xiàn)象是否違反道路交通法律法規(guī)為標(biāo)準(zhǔn)的，并不考察駕駛者的主觀意識(shí)，沒必要考慮如何認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車的主觀意識(shí)。因?yàn)樵诂F(xiàn)行的道路交通安全法的歸責(zé)框架下，交警也完全不需要考察駕駛?cè)说闹饔^意識(shí)。如果無(wú)人駕駛汽車在道路上發(fā)生了交通事故，只需要看無(wú)人駕駛汽車自身的駕駛行為本身是否違反道路交通法律法規(guī)的構(gòu)成要件要素即可?；跉w責(zé)認(rèn)定方式的客觀屬性，無(wú)人駕駛汽車不會(huì)對(duì)侵權(quán)責(zé)任體系中的歸責(zé)原則部分構(gòu)成挑戰(zhàn)。

但另一方面，無(wú)人駕駛汽車確實(shí)對(duì)現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任體系的侵權(quán)法律關(guān)系的主體認(rèn)定方面構(gòu)成了挑戰(zhàn)。也就是說(shuō)，受到無(wú)人駕駛汽車侵害的原告，該如何去找到適格被告？在傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車事故中，由于機(jī)動(dòng)車被人駕駛，機(jī)動(dòng)車所造成的侵權(quán)行為由駕駛?cè)怂?，故駕駛?cè)水?dāng)然是侵權(quán)行為人。但是對(duì)無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，其沒有人類駕駛者，其造成事故的行為應(yīng)該由車主、乘客、汽車制造商當(dāng)中的誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任呢？白云武[18]主張應(yīng)該由車輛所有者來(lái)承擔(dān)，原因在于車主既然享有物權(quán)，對(duì)之便有相應(yīng)的注意義務(wù)，理所當(dāng)然要負(fù)擔(dān)一定的責(zé)任。又因?yàn)槊穹ǖ摹笆芤嬲吲c擔(dān)責(zé)者同一”的價(jià)值原則，車主享有物權(quán)的時(shí)候就免除了請(qǐng)司機(jī)的成本支出，是確確實(shí)實(shí)的既得利益者，懷抱著生產(chǎn)力發(fā)展帶來(lái)的好處，卻又豁免了法律上的義務(wù)，權(quán)利與義務(wù)失衡，是不公平的。筆者不贊同白云武的觀點(diǎn)。首先，物權(quán)人固然有妥善保管車輛的義務(wù)，但在完全無(wú)人駕駛時(shí)代，機(jī)動(dòng)車的路線選擇和反應(yīng)決策都由其自身的人工智能系統(tǒng)作出，車主并不參與駕駛活動(dòng)當(dāng)中，期待車主在乘坐無(wú)人駕駛汽車的時(shí)候擁有與人工駕駛時(shí)代同樣的注意義務(wù)既與發(fā)展無(wú)人駕駛汽車解放駕駛?cè)说某踔韵噙`背，也是強(qiáng)人所難。其次，白云武根據(jù)“誰(shuí)受益，誰(shuí)擔(dān)責(zé)”的民法原則推導(dǎo)出應(yīng)該由車主承擔(dān)責(zé)任的結(jié)論也是不能成立的。如若僅僅根據(jù)誰(shuí)是受益者誰(shuí)就應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的邏輯，那么，最應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的就是汽車生產(chǎn)商。他們通過(guò)出售無(wú)人駕駛汽車所獲得的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一個(gè)普通車主。既然車主不能違反權(quán)利與義務(wù)對(duì)等原則，那收獲巨大權(quán)益的汽車生產(chǎn)商則應(yīng)該承擔(dān)更大的責(zé)任。

此外，在確認(rèn)責(zé)任主體和責(zé)任歸責(zé)之前，更重要的是把事故發(fā)生的前因后果及其關(guān)系厘清楚。有學(xué)者提出，可根據(jù)對(duì)方原因、自身原因、汽車所有人或管理人原因等設(shè)置分門別類的責(zé)任體系[19]。筆者認(rèn)為，這種方案并不可取。首先，對(duì)事實(shí)因果關(guān)系的精確追求對(duì)執(zhí)法部門的鑒別能力提出了很高的要求。在全國(guó)范圍內(nèi)施行事故因果關(guān)系深入調(diào)查制度，需要高水平的執(zhí)法人員和高精尖的執(zhí)法技術(shù)，這在事實(shí)層面上難以做到。其次，高度細(xì)分的侵權(quán)責(zé)任體系將會(huì)對(duì)受害當(dāng)事人提出很高的舉證要求，如此一來(lái)，將會(huì)出現(xiàn)受害當(dāng)事人難以尋求救濟(jì)的局面，不利于當(dāng)事人行使訴權(quán)，也不利于糾紛高效低成本解決。

(二)對(duì)刑事責(zé)任體系的沖擊及其程度

關(guān)于機(jī)動(dòng)車的刑事責(zé)任體系，傳統(tǒng)上主要由交通肇事罪與危險(xiǎn)駕駛罪這兩個(gè)罪來(lái)實(shí)現(xiàn)。其中，交通肇事罪屬于結(jié)果犯范疇下之一，以出現(xiàn)重大侵害后果為既遂標(biāo)準(zhǔn)；危險(xiǎn)駕駛罪屬于行為犯范疇下之一，以法定犯罪行為的完成為既遂標(biāo)準(zhǔn)。另外，在主觀方面，交通肇事罪以行為人對(duì)其事故發(fā)生及損害后果持疏忽大意或者過(guò)于自信的態(tài)度為認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，危險(xiǎn)駕駛罪以行為人對(duì)其自身行為的作出是希望發(fā)生的態(tài)度為認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，這兩者都以道路交通安全作為法律保護(hù)的核心利益。

無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)將會(huì)對(duì)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車駕駛類犯罪的歸罪路徑構(gòu)成一定的挑戰(zhàn)，但潛在的涉罪現(xiàn)象依然可以在現(xiàn)行刑法框架下得以解決。根據(jù)刑法，交通肇事罪的違法性階層構(gòu)成要件有兩個(gè)：一是在交通運(yùn)輸管理法規(guī)上有行政性的違法事實(shí)，二是在結(jié)果上發(fā)生重大事故的事實(shí)。以此作為基礎(chǔ)，交通肇事罪之成立要求行為人故意違反交通法規(guī)，但對(duì)產(chǎn)生重大事故結(jié)果是基于疏忽大意或過(guò)于自信的過(guò)失。如若沒有在行政法意義上違反交通法規(guī)的故意，在客觀結(jié)果上發(fā)生了事故屬于意外事件。如若對(duì)事故結(jié)果不是過(guò)失而是故意，造成事故則可以被認(rèn)定為故意傷害罪或故意殺人罪。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，如若出現(xiàn)在行政法意義上違反交通管理法規(guī)的事實(shí)，出現(xiàn)了重大事故現(xiàn)象這么一個(gè)結(jié)果，那么不應(yīng)該再用交通肇事罪來(lái)調(diào)整。智能系統(tǒng)支配了無(wú)人駕駛汽車駕駛行為的決策作出，其由制造商進(jìn)行算法設(shè)計(jì)，故可以將無(wú)人駕駛汽車的駕駛行為視為設(shè)計(jì)者意志的延伸。設(shè)計(jì)者在進(jìn)行算法編程的時(shí)候就應(yīng)該將交通法規(guī)的要求寫進(jìn)人工智能系統(tǒng)。如若設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)時(shí)存在過(guò)失，導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車在行政法意義上違反交通法規(guī)成為可能而出現(xiàn)了重大的事故，那么這樣的行為是不能滿足交通肇事罪的構(gòu)成要件要素的，因?yàn)樵O(shè)計(jì)者沒有故意違反道路交通法規(guī)。如若設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的時(shí)候就故意將違反道路交通法規(guī)的指令寫進(jìn)系統(tǒng)，那么該行為的性質(zhì)在刑法上就可以故意殺人、故意傷害或以危險(xiǎn)方法危害公共安全評(píng)價(jià)之。總之，無(wú)人駕駛汽車在邏輯與事實(shí)上都與交通肇事罪存在矛盾。

根據(jù)刑法，對(duì)于危險(xiǎn)駕駛罪來(lái)說(shuō)，其構(gòu)成要件有四種情形：一是機(jī)動(dòng)車之間賽車，影響很嚴(yán)重的；二是醉酒后還執(zhí)意開車的；三是校車、客車超速超載的；四是運(yùn)載的貨物在化工意義上有大規(guī)模殺傷力，對(duì)公共安全構(gòu)成威脅的。滿足其中一種即構(gòu)成危險(xiǎn)駕駛罪。由于無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)而構(gòu)成挑戰(zhàn)的，有可能是前兩種情形。就追逐競(jìng)駛而言，該行為要求故意。如若設(shè)計(jì)者在進(jìn)行系統(tǒng)編程的時(shí)候并不允許出現(xiàn)這種情形，而是由于意志以外的系統(tǒng)漏洞導(dǎo)致追逐駕駛現(xiàn)象的出現(xiàn)，即不構(gòu)成危險(xiǎn)駕駛罪。如若設(shè)計(jì)者故意設(shè)計(jì)了競(jìng)逐模式，考慮到汽車生產(chǎn)的批量性，那么完全可以用使用危險(xiǎn)方法危害公共安全罪來(lái)進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于醉酒駕駛的情形，該法條的立法原因是駕駛員由于醉酒導(dǎo)致控制判斷能力下降進(jìn)而危及道路安全。在無(wú)人駕駛的情況下，乘客完全不參與駕駛活動(dòng)，醉酒后相當(dāng)于乘坐他人駕駛的汽車，該行為不受刑法的調(diào)整。至于后兩種情形，違反運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)所造成的危險(xiǎn)與有沒有人駕駛無(wú)關(guān)，以實(shí)際支配該行為完成的人為刑事主體，適用危險(xiǎn)駕駛罪?？梢?，無(wú)人駕駛的出現(xiàn)僅僅在罪名適用上構(gòu)成沖擊，對(duì)整個(gè)刑法體系沖擊較小，現(xiàn)行刑法框架依然可以調(diào)整無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域可能存在的現(xiàn)象。

綜上可知，無(wú)人駕駛汽車在刑法上的沖擊體現(xiàn)在歸罪路徑和罪名選擇上，即使刑法論證的結(jié)果與傳統(tǒng)的觀念不一樣，圍繞無(wú)人駕駛汽車及其周邊的所有行為仍可以被現(xiàn)行刑法所吸收。所以，在此情況下，刑事體系盡管在具體的罪名使用路徑上有所改變，但刑法原則和歸罪邏輯本身并沒有遭受挑戰(zhàn)。

(三)行政相對(duì)人的轉(zhuǎn)移及其法律問題

傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車在行政法領(lǐng)域有一套與之相匹配的以行政許可和行政處罰為形式的行政責(zé)任體系。作為行政許可的駕駛證制度和作為行政處罰的罰單和累計(jì)積分制度，共同保障了傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車時(shí)代的交通安全。無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)，將對(duì)現(xiàn)行行政責(zé)任體系構(gòu)成較大的沖擊。

出于維護(hù)社會(huì)公眾合法權(quán)益和預(yù)防科技風(fēng)險(xiǎn)的需要，中國(guó)在規(guī)制無(wú)人駕駛汽車的社會(huì)化應(yīng)用上可采取“政府+社會(huì)組織+公司”的多元合作規(guī)制模式，將政府、行業(yè)、市場(chǎng)聯(lián)合起來(lái)，形成多元、綜合性的公共規(guī)制模式。其優(yōu)勢(shì)是能夠強(qiáng)化行政規(guī)制的效率，提升行政規(guī)制過(guò)程中的公眾參與度。更主要的是，高科技公司能夠彌補(bǔ)行政機(jī)關(guān)監(jiān)管的不足。機(jī)動(dòng)車是一種具有較高風(fēng)險(xiǎn)和潛在破壞性的工具，但其風(fēng)險(xiǎn)并非不可控制，只要駕駛員身體健康，掌握一定的技巧，習(xí)得相關(guān)道路交通知識(shí)，遵守相關(guān)法律法規(guī)，風(fēng)險(xiǎn)就能在很大程度上被消除。所以，從保護(hù)公共整體的法律核心利益的視野來(lái)看，創(chuàng)設(shè)出一套通過(guò)考核確定駕駛能力的駕駛證制度是必要且合理的。但無(wú)人駕駛汽車因其自身核心運(yùn)作機(jī)理變化而與上述論述并不符合，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車駕駛員的注意義務(wù)已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移給了無(wú)人駕駛汽車自身，車內(nèi)的乘坐人不參與駕駛活動(dòng)，這就使得原來(lái)的駕駛證制度沒有了事實(shí)基礎(chǔ)。對(duì)無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，乘坐人不需要通過(guò)任何資格類考試，就像市民乘坐公共汽車一樣，沒有任何特殊條件。但是，這并不意味著無(wú)人駕駛汽車就享有橫行霸道的特權(quán)，出于和設(shè)立駕駛證制度同樣的目的，為了保障道路交通的安全，應(yīng)該由制造商來(lái)承擔(dān)原來(lái)駕駛員的相應(yīng)行政責(zé)任。所以，無(wú)人駕駛汽車的重大改變與現(xiàn)行制度有難以融洽之處，中國(guó)現(xiàn)行道路交通安全法的規(guī)定在不作出修改的前提下顯然與無(wú)人駕駛汽車之根本改變不兼容。其不僅限制了18歲以下、70歲以上公民和殘障人士自由出行的權(quán)利，更不利于無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用與普及。

累計(jì)積分制度是與以道路交通安全法第88條規(guī)定的警告、罰款、吊銷駕駛證、拘留為樣式的交通違章行政處罰相配套的行政制度。在傳統(tǒng)意義上，一整套的行政處罰機(jī)制通過(guò)作用于駕駛?cè)?，使得整個(gè)交通安全秩序得以維護(hù)。但在無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)之后，由于駕駛的義務(wù)與能力被轉(zhuǎn)移到無(wú)人駕駛汽車智能系統(tǒng)及其背后的團(tuán)隊(duì)之上，如若再將車輛違章的處罰施加于車主或乘坐人上，不僅不合理，而且將出現(xiàn)失靈的狀況。在此背景下，以行政相對(duì)人發(fā)生轉(zhuǎn)移為表象的責(zé)任主體轉(zhuǎn)換就是新的問題。其實(shí)，在責(zé)任主義原則之下，再加上無(wú)人駕駛汽車屬于工具這一事實(shí)，民事、刑事、行政三個(gè)部門法領(lǐng)域中的責(zé)任主體變遷有相似之處。在由駕駛方式改變帶來(lái)的注意義務(wù)主體改變的線索下可以看出，無(wú)人駕駛汽車的制造商、車載智能系統(tǒng)的背后技術(shù)團(tuán)隊(duì)，相當(dāng)于傳統(tǒng)意義上的駕駛?cè)?，雖然隔著智能系統(tǒng)這一中間載體，但依然可以將無(wú)人駕駛汽車的駕駛行為追溯至汽車制造商。以這一實(shí)質(zhì)轉(zhuǎn)換為核心，在行政法領(lǐng)域下，就是行政相對(duì)人的轉(zhuǎn)移，并牽連其背后創(chuàng)設(shè)的法律責(zé)任與規(guī)制方式的轉(zhuǎn)移。

在規(guī)制方式上，新制度將繼承傳統(tǒng)的罰單制和累計(jì)積分制，并可將其發(fā)展成特殊的累計(jì)積分制度。具言之，首先，積分標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車。傳統(tǒng)總積分為12分，無(wú)人駕駛汽車的總積分應(yīng)低于12分。其次，區(qū)分處罰對(duì)象。傳統(tǒng)處罰對(duì)象為機(jī)動(dòng)車駕駛員，無(wú)人駕駛汽車的對(duì)象應(yīng)該明確為汽車制造商。再次，區(qū)分處罰形式與后果。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車駕駛員若積分已滿須重新參加駕駛證考試，對(duì)無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，積分若滿則須返廠檢查維修、給出報(bào)告并且需要由制造商來(lái)支付相應(yīng)的罰單[20]。

三、人工智能治理視野下無(wú)人駕駛汽車法律責(zé)任的完善措施

(一)明確無(wú)人駕駛汽車制造商的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任

無(wú)人駕駛汽車確實(shí)沖擊了現(xiàn)有的法律體系，使得一些法律規(guī)范需要完善，但將來(lái)道路上可能混雜著傳統(tǒng)人工駕駛的機(jī)動(dòng)車和無(wú)人駕駛的機(jī)動(dòng)車，舊有的法律關(guān)系依然存在，所以現(xiàn)行的一些法律規(guī)范亦應(yīng)保留。基于無(wú)人駕駛汽車發(fā)展的客觀規(guī)律，中國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛汽車的法律規(guī)制應(yīng)當(dāng)采納多元主體規(guī)制、技術(shù)性規(guī)制及自律性規(guī)制的全方位規(guī)制模式，這樣才能實(shí)現(xiàn)規(guī)制效率和規(guī)制效果的整體提升，并改善傳統(tǒng)行政規(guī)制模式的不合理性。特別是在交通事故中認(rèn)定“過(guò)錯(cuò)”屬于無(wú)人駕駛汽車前提下，在民事責(zé)任主體確定問題上對(duì)無(wú)人駕駛汽車制造商實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，原因如下：

第一，根據(jù)民法典侵權(quán)責(zé)任編中侵權(quán)行為與行為人關(guān)聯(lián)機(jī)理的分析，誰(shuí)在客觀上支配了侵權(quán)行為，誰(shuí)就應(yīng)該對(duì)該行為在事實(shí)意義上負(fù)責(zé)，誰(shuí)就是侵權(quán)行為人。在無(wú)人駕駛汽車事故中，系統(tǒng)對(duì)無(wú)人駕駛汽車自身行為的作出起到了支配性的力量，而該系統(tǒng)作為一個(gè)產(chǎn)品，從硬件裝配到軟件算法設(shè)定，都由其制造商支配，制造出安全、符合道路交通法規(guī)的無(wú)人駕駛汽車是汽車制造商的義務(wù)，故當(dāng)無(wú)人駕駛汽車在實(shí)際運(yùn)行中出現(xiàn)“過(guò)錯(cuò)”，其行為在事實(shí)意義上應(yīng)該追溯到其制造商，制造商就是侵權(quán)行為人。

第二，高度自動(dòng)化的交通工具適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任早有先例，民法典侵權(quán)責(zé)任編就規(guī)定了民航飛機(jī)致人損害適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。實(shí)踐證明，該條款并無(wú)不當(dāng)，切實(shí)可行。

第三，不會(huì)遏制行業(yè)發(fā)展。在無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，在技術(shù)上打造出安全的無(wú)人駕駛汽車，既是企業(yè)的義務(wù)，也是企業(yè)最大商業(yè)利潤(rùn)得以實(shí)現(xiàn)的前提。因?yàn)樵谑袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)中，消費(fèi)者有眾多選擇，他們對(duì)無(wú)人駕駛汽車的第一需要就是安全。確立無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任將會(huì)在一定程度上打消消費(fèi)者購(gòu)買使用的疑慮，其對(duì)行業(yè)的促進(jìn)效果與民航業(yè)被該原則促進(jìn)的效果一致。

第四，可以配套高額保費(fèi)的強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)以打消汽車生產(chǎn)商的最后疑慮。自1925年美國(guó)定下汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)制度以來(lái)，世界各國(guó)紛紛效仿，其在解決糾紛、保障受害人權(quán)益方面被證明十分成功。無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展依然可以繼承這一有益的制度。并且，完全可以根據(jù)無(wú)人駕駛汽車的特性設(shè)計(jì)出一種保費(fèi)低、保額高的險(xiǎn)種。

綜上所述，對(duì)無(wú)人駕駛汽車制造商實(shí)施無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的責(zé)任主體確認(rèn)規(guī)則，也許是當(dāng)前應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛汽車對(duì)侵權(quán)責(zé)任體系挑戰(zhàn)的最佳解決方案。為此，中國(guó)可在民法典侵權(quán)責(zé)任編第三章中增設(shè)無(wú)人駕駛汽車賠償責(zé)任主體的條款，將無(wú)人駕駛汽車制造商在侵權(quán)糾紛中適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的主體地位確定下來(lái)。

(二)完善道路交通安全法

在行政法領(lǐng)域，道路交通安全法應(yīng)作出適時(shí)調(diào)整，相關(guān)規(guī)范如《道路安全法實(shí)施條例》《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》等內(nèi)容應(yīng)適時(shí)修訂。與此同時(shí)，由于行政相對(duì)人的相關(guān)義務(wù)與責(zé)任已經(jīng)從駕駛員轉(zhuǎn)移到了汽車制造商，所以在行政許可問題上，除了廢除原有的駕駛證制度，還應(yīng)該建立規(guī)范的無(wú)人駕駛汽車企業(yè)設(shè)立的許可制度。必須形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)企業(yè)的技術(shù)、資金、規(guī)模等進(jìn)行嚴(yán)格的考察。由于事關(guān)安全，并不是所有企業(yè)都可以生產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車。所以，中國(guó)要對(duì)無(wú)人駕駛汽車實(shí)行特殊的號(hào)牌申請(qǐng)?jiān)S可制度。只有符合各門類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，才可以向其發(fā)放無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)牌照，以在生產(chǎn)環(huán)節(jié)管控?zé)o人駕駛汽車的質(zhì)量，確保道路交通和社會(huì)安全。

可在道路交通安全法第二章“車輛與駕駛?cè)恕钡?9條中的“駕駛機(jī)動(dòng)車，應(yīng)該依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證”增設(shè)“使用無(wú)人駕駛汽車的除外”，在第24條中增設(shè)“若無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)違反道路交通安全、法規(guī)的行為，除對(duì)該無(wú)人駕駛汽車制造商給予行政處罰外，實(shí)行特殊的累計(jì)積分制度。公安機(jī)關(guān)對(duì)積分超標(biāo)的無(wú)人駕駛汽車，勒令原汽車制造商將該無(wú)人駕駛汽車返廠檢修，檢驗(yàn)合格后，將該車歸還給車主”，在第90條中增設(shè)“無(wú)人駕駛汽車違反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的，對(duì)無(wú)人駕駛汽車制造商處五十元以上五百元以下罰款”，在第99條“第(一)”“第(二)”中增設(shè)“機(jī)動(dòng)車屬于無(wú)人駕駛汽車的除外”。此外，建議適時(shí)制定無(wú)人駕駛汽車法，明確其合法的上路身份。具體而言，在無(wú)人駕駛汽車法中對(duì)立法的目的、相關(guān)名詞術(shù)語(yǔ)、行駛的基本原則、測(cè)試的路段與環(huán)境、監(jiān)管的內(nèi)容、制造商的義務(wù)、所有權(quán)人的義務(wù)、法律責(zé)任等主要內(nèi)容予以詳盡規(guī)定。

(三)完善汽車保險(xiǎn)機(jī)制

在1919年，美國(guó)頒布的《賠償能力擔(dān)保法》要求，車主在機(jī)動(dòng)車登記之時(shí)以保單或債券擔(dān)保發(fā)生意外時(shí)具有賠付的能力。該法的立法目的是確保事故受害人的合法權(quán)利能夠得到保障。但由于這種擔(dān)保方式往往沒有即時(shí)性，以及并不是強(qiáng)制履行，事故受害者的保障結(jié)果并不理想。為了進(jìn)一步保障受害者，美國(guó)于1925年通過(guò)了《汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)法》，并強(qiáng)制規(guī)定車輛所有者必須持有汽車責(zé)任保險(xiǎn)單。這樣，即使出現(xiàn)車禍，受害人的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償也能得到保障。由于效果良好，這種做法很快傳播到其他國(guó)家。中國(guó)亦借鑒了這一制度，并在道路交通安全法第17條中明確規(guī)定了“汽車強(qiáng)制險(xiǎn)”。該險(xiǎn)種在三方法律關(guān)系框架下，將原機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)速r付能力的風(fēng)險(xiǎn)降到社會(huì)可以接受的程度。

所謂“保險(xiǎn)機(jī)制完善”，即在明確沿用強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)制度的前提下，就保險(xiǎn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)作出改變。巴菲特曾向金融業(yè)提出警告，無(wú)人駕駛的出現(xiàn)可能會(huì)終結(jié)保險(xiǎn)業(yè)。原因在于，在以個(gè)人駕駛歷史數(shù)據(jù)作為保費(fèi)確定標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)之下，其核心邏輯是將金融業(yè)利潤(rùn)與承保對(duì)象風(fēng)險(xiǎn)呈一定相關(guān)性的綁定，而無(wú)人駕駛汽車會(huì)因?yàn)槠浒l(fā)生事故的概率太低而使得保險(xiǎn)業(yè)失去利潤(rùn)。巴菲特的擔(dān)心不無(wú)道理，但在無(wú)人駕駛汽車剛剛興起之時(shí)，無(wú)論是出于保留技術(shù)成熟度的角度還是打消公眾對(duì)新事物的近乎本能的警惕的角度，強(qiáng)制無(wú)人駕駛汽車上購(gòu)保險(xiǎn)仍然是非常有必要的。同時(shí)，恰恰是由于無(wú)人駕駛汽車的高安全性，保險(xiǎn)企業(yè)可以開發(fā)出保費(fèi)低、保額高的保險(xiǎn)產(chǎn)品，這既能給整個(gè)市場(chǎng)吃下“定心丸”，也不至于給需要購(gòu)買保險(xiǎn)的制造商帶來(lái)太高的負(fù)擔(dān)。就保險(xiǎn)業(yè)自身而言，其實(shí)也不會(huì)消亡，來(lái)自第三者責(zé)任險(xiǎn)的保費(fèi)可能確實(shí)會(huì)有所收縮，但無(wú)人駕駛汽車道路安全性的提升不會(huì)影響到盜搶險(xiǎn)、玻璃單獨(dú)破碎險(xiǎn)、車輛損失險(xiǎn)等其他商業(yè)險(xiǎn)種，故保險(xiǎn)業(yè)的利潤(rùn)來(lái)源依然存在。

結(jié) 語(yǔ)

在人工智能飛速發(fā)展的當(dāng)下，受到人工智能技術(shù)不確定性的影響，中國(guó)有必要“對(duì)人工智能的發(fā)展予以法律上的積極應(yīng)對(duì)和引導(dǎo)”[21]。無(wú)人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車而言，在法律責(zé)任層面已經(jīng)發(fā)生明顯變化。一言以蔽之，由義務(wù)主體改變而帶來(lái)的責(zé)任主體改變。由于駕駛模式上本質(zhì)的變化，道路公共安全的注意義務(wù)承擔(dān)者也隨之轉(zhuǎn)移。但是，變化的結(jié)果不是使無(wú)人駕駛汽車本身成為新的義務(wù)主體，而是將原來(lái)屬于機(jī)動(dòng)車駕駛員的注意義務(wù)轉(zhuǎn)移至無(wú)人駕駛汽車制造商上。在這個(gè)深刻的事實(shí)與法理轉(zhuǎn)變之內(nèi)在邏輯的統(tǒng)攝下，各部門法的責(zé)任體系需作出相應(yīng)調(diào)整，其指向立法調(diào)整的訴求結(jié)果是，刑法體系因既有罪名可吸收新態(tài)勢(shì)故可以不改，民法體系需增設(shè)對(duì)制造商適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的主體確認(rèn)原則，行政法體系則需將原來(lái)屬于駕駛員的行政責(zé)任調(diào)整至由制造商來(lái)承擔(dān)。無(wú)人駕駛汽車看似對(duì)現(xiàn)行法律體系沖擊頗大，但其本身并不自外于法理分析的范疇，只需沿著義務(wù)主體轉(zhuǎn)移這條邏輯主線，就能整合出新的法律責(zé)任體系，讓無(wú)人駕駛汽車和諧地進(jìn)入人類社會(huì)生活。對(duì)于當(dāng)下的無(wú)人駕駛汽車治理而言，中國(guó)應(yīng)當(dāng)將其視為一個(gè)兼具社會(huì)治理、行政干預(yù)和市場(chǎng)調(diào)整的復(fù)雜工程。依據(jù)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)的治理規(guī)律，中國(guó)在無(wú)人駕駛汽車的法律治理層面，應(yīng)當(dāng)通過(guò)“特許經(jīng)營(yíng)合同”的方式，發(fā)揮高科技公司的市場(chǎng)監(jiān)控優(yōu)勢(shì)、人才優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)人工智能技術(shù)規(guī)制過(guò)程中的技術(shù)短缺難題。此外，還應(yīng)當(dāng)采用市場(chǎng)準(zhǔn)入與準(zhǔn)出規(guī)制、技術(shù)規(guī)制、價(jià)格規(guī)制、安全(責(zé)任)規(guī)制等規(guī)制工具，削減無(wú)人駕駛汽車的科技風(fēng)險(xiǎn)。因此，在立法過(guò)程中，中國(guó)應(yīng)當(dāng)率先明確無(wú)人駕駛汽車的自動(dòng)駕駛分級(jí)，采取分級(jí)、分類管理；制定無(wú)人駕駛汽車上路測(cè)試申報(bào)許可制度，明確中國(guó)的公共路段測(cè)試區(qū)域；按照事故發(fā)生時(shí)的汽車操作狀態(tài)，在駕駛?cè)伺c汽車制造者之間劃分責(zé)任；完善無(wú)人駕駛汽車保險(xiǎn)制度；建立自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的個(gè)人隱私保護(hù)制度，明確個(gè)人數(shù)據(jù)的隱私等級(jí)與開放范圍。