侯萍，王超

1.青島黃海學(xué)院；2.青島理工大學(xué)

哈爾濱是一座素有“東方莫斯科”“東方小巴黎”之稱(chēng)的美麗城市，作為一座近現(xiàn)代都市，它的演進(jìn)只有百余年時(shí)間。19世紀(jì)末，隨著中東鐵路的修建，快速實(shí)現(xiàn)了由村屯到近現(xiàn)代城市的演變。在促進(jìn)哈爾濱城市快速發(fā)展的眾多因素中，公共交通的發(fā)展是其主要的動(dòng)力之一，且兩者是緊密相連的。這一時(shí)期公共交通的快速發(fā)展對(duì)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化進(jìn)程、市民生活及城市空間結(jié)構(gòu)均產(chǎn)生了積極的影響。

一、促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展

1898年選址修建中東鐵路，就已然把哈爾濱的經(jīng)濟(jì)地位確立了出來(lái)，哈爾濱成為中東鐵路的中心樞紐后“扼南北滿(mǎn)之中樞，又為北通西伯利亞，東綰海參崴，南達(dá)奉天，萬(wàn)國(guó)官商云集”①，“水陸交通，便利已極，貿(mào)易鼎盛，為我國(guó)東北三省的北部商業(yè)之集散中心”②。交通的迅速發(fā)展，加快了城市內(nèi)部的商業(yè)往來(lái)和物資集散，一定程度促進(jìn)了近代哈爾濱經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

這一時(shí)期的對(duì)外貿(mào)易尤為興盛。20世紀(jì)20年底，當(dāng)時(shí)的哈爾濱是東北的物資集散和進(jìn)出口貿(mào)易中心，2000多家外國(guó)商號(hào)，與世界近百個(gè)港口和城市以及40多個(gè)國(guó)家有貿(mào)易往來(lái)。

葛文烈曾在《東北一瞥》書(shū)中對(duì)哈爾濱經(jīng)濟(jì)情況作了分析，他認(rèn)為哈爾濱的經(jīng)濟(jì)已儼然成為吉黑的中心市場(chǎng)。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1908年，哈爾濱直接對(duì)外貿(mào)易總額高達(dá)1700余萬(wàn)海關(guān)兩，到1917年時(shí)更增加到7000余萬(wàn)海關(guān)兩。1924年到1931年間，哈爾濱國(guó)際貿(mào)易發(fā)展達(dá)到一個(gè)頂峰，其中對(duì)外貿(mào)易出口額增至41000萬(wàn)海關(guān)兩，而間接對(duì)外的出口額更增加為48000萬(wàn)海關(guān)兩。據(jù)1908年至1931年哈爾濱海關(guān)貿(mào)易的統(tǒng)計(jì)，哈爾濱輸入額為4.42788億海關(guān)兩，輸出額為9.50802億海關(guān)兩，總額達(dá)到13.9353億海關(guān)兩，對(duì)外貿(mào)易處于順差，且高達(dá)5.08014億海關(guān)兩，至此把哈爾濱推上了全國(guó)海關(guān)對(duì)外貿(mào)易之首的地位。

二、促進(jìn)了城市化進(jìn)程的加快

哈爾濱早期現(xiàn)代化的前提不僅有人口城市化和城市發(fā)展的因素，也具備功能擴(kuò)大的重要組成部分。哈爾濱社會(huì)現(xiàn)代化速度增快，原因之一就是外來(lái)人口大量涌入。據(jù)哈爾濱中東鐵路調(diào)查局報(bào)告，1903年間，鐵路附屬地合計(jì)市區(qū)的人口達(dá)到7萬(wàn)余人，1918年增加一倍有余，到20世紀(jì)20年代時(shí)又翻了一翻，共約為30萬(wàn)人。

1930年哈爾濱有250萬(wàn)人左右，相當(dāng)于每平方公里人口稠密度達(dá)到37.1人。這段時(shí)間里，哈爾濱人口急劇增加。（此時(shí)不包括傅家甸，1929年劃傅家甸為濱江市轄區(qū)），列為中國(guó)“三十年間人口增長(zhǎng)了約一千倍”的城市。

如此迅速的人口增長(zhǎng)究其原因，一是外來(lái)移民的增加，二是商品經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。其中外來(lái)人口包含歐美及日本和墨西哥等十幾萬(wàn)人來(lái)哈定居。1922年間，外國(guó)人口更達(dá)到全市人口總和的一半以上，為196510人。

從哈爾濱的發(fā)展來(lái)看，既不同于中國(guó)其他傳統(tǒng)城市的模式，也不屬于小農(nóng)經(jīng)濟(jì)自給自足。哈爾濱在短短20年間，依附于中東鐵路的修建和開(kāi)埠優(yōu)勢(shì)迅速崛起，帶動(dòng)了公共交通的迅猛發(fā)展，也使其成為功能齊全的近代城市之一。從陳舊的傳統(tǒng)封建主義到進(jìn)步的資本主義，哈爾濱的成長(zhǎng)是必然的，也是具有顯著代表性的，由周邊附屬的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)，逐漸發(fā)展演變成為“北滿(mǎn)經(jīng)濟(jì)中心”。

三、便利了市民生活

在公共汽車(chē)未出現(xiàn)以前,活躍于市區(qū)的主要交通工具是傳統(tǒng)的馬車(chē)和人力車(chē)等交通工具。由于傳統(tǒng)交通工具存在載客量少、無(wú)固定路線(xiàn)、無(wú)固定時(shí)間、價(jià)格比較高等不足，只有少部分乘坐者。而普通群眾平時(shí)出行的方式基本是步行。但公共汽車(chē)載客量、速度都要超過(guò)傳統(tǒng)的交通工具而票價(jià)卻較低?！埃ù笮陆郑┰摼€(xiàn)（南崗車(chē)站至道外十六道街）行駛之電車(chē)共有八輛，每日由早七時(shí)半起至午十二時(shí)止，乘客雖不甚多，但車(chē)上之座位亦常占滿(mǎn)，無(wú)有空座，十二時(shí)以后直至晚九時(shí)半收車(chē)止，乘客異常擁擠?！栽缙邥r(shí)半起至晚九時(shí)，依次線(xiàn)兩端之距離每車(chē)往返一次，平均須四十分鐘，依十四小時(shí)計(jì)算（八百四十分鐘）每車(chē)一日間之行駛往返得二十一次，每次收入午前約五六元，午后當(dāng)在十元以上，平均以八元計(jì)算，是每車(chē)一日之收入得一百六十八元，八輛總計(jì)得一千三百四十四元。”③

道外電車(chē)的開(kāi)通，極大地方便了道里與道外的聯(lián)系?！懊块g五分鐘必有一輛車(chē)開(kāi)過(guò)，其車(chē)輛之供給不為不足，惟各停車(chē)場(chǎng)候車(chē)之乘客甚為繁盛，而頭道街口，赴十六道街或南崗間之乘客尤為眾多，在午后二三時(shí)以前，車(chē)上尚不甚擁擠，惟自三時(shí)以后直至八九時(shí)間每次車(chē)上肩摩踵接，幾無(wú)掂足之地，其原因系濱江娛樂(lè)場(chǎng)所，如妓館戲園、電影院大菜館等多在十六道街附近一帶，各界員工于午后散職無(wú)所事事，多赴十六道街各處消遣且電車(chē)取值甚廉，往返僅費(fèi)一角?！雹芙煌ň€(xiàn)路的增添同樣為公眾出行提供了便利，促進(jìn)了市民生活，使人民的流動(dòng)性顯著增長(zhǎng)。

四、形成了多核心多空間的城市空間結(jié)構(gòu)

哈爾濱是由一個(gè)村屯，到依附于鐵路建設(shè)而發(fā)展成長(zhǎng)起來(lái)的新興類(lèi)型都市，展現(xiàn)了多核分布狀態(tài)的地形，也影響著早期的交通規(guī)劃，對(duì)哈爾濱道里區(qū)、道外區(qū)以至于南崗區(qū)的形成都有影響。1907年間的哈爾濱“通商開(kāi)埠”時(shí)，具有代表性的南崗、道里和道外城區(qū)都以貿(mào)易區(qū)作為典型快速發(fā)展起來(lái)。哈爾濱開(kāi)放為商埠是在20世紀(jì)，鐵路管理局經(jīng)過(guò)規(guī)劃和部署，將埠頭區(qū)和新城區(qū)重新布局，重新定位為哈爾濱的商業(yè)大街并開(kāi)放為商埠。

為了哈爾濱更快得到發(fā)展，根據(jù)濱江縣制訂的《濱江商埠計(jì)劃》，以傅家甸為例，針對(duì)傅家甸進(jìn)行一系列改造措施，主要是江灘地填筑填平，修建深水碼頭以利于運(yùn)輸，把沿江區(qū)域逐漸修建成新商貿(mào)區(qū)域，并把正陽(yáng)街(現(xiàn)靖宇街)以及其周?chē)鷧^(qū)域都劃歸修建商業(yè)大街的用途。在這些舉措下，必定帶動(dòng)哈爾濱商業(yè)大街的發(fā)展和繁榮。由此，劃定了哈爾濱的行政地理區(qū)域，使哈爾濱形成了南崗、香坊、道里、道外等區(qū)多核心多空間的發(fā)展，形成了哈爾濱各行政區(qū)劃的雛形。

“早在沙俄來(lái)到哈爾濱之際，即把哈爾濱劃分為老哈爾濱(今西香坊)、新市街(今南崗一部分)、埠頭(今道里一部分)、馬家溝(今南崗一部分)、兵團(tuán)村(今西大橋一帶)、衛(wèi)戍醫(yī)院村(今王兆屯車(chē)站一帶)、橋頭村(今道外八區(qū))和阿列克耶夫村(今鐵路印刷廠一帶)等8個(gè)區(qū)，建立了勢(shì)力范圍。”⑤從根本上來(lái)看，中東鐵路局根據(jù)城市的職能，對(duì)哈爾濱鐵路附屬地進(jìn)行分區(qū)規(guī)劃，根據(jù)鐵路城區(qū)內(nèi)的走向?yàn)橐罁?jù)進(jìn)行建設(shè)，把哈爾濱由單一的城市逐漸擴(kuò)展為包括碼頭、新城和哈爾濱街的3鎮(zhèn)新形式分散格局。“各項(xiàng)人等接踵而至誠(chéng)恐物聚必爭(zhēng)漫無(wú)限制，是以斯城之設(shè)，宜分三段，一曰新哈爾濱，一曰舊哈爾濱，一曰哈爾濱口岸?！雹?/p>

碼頭區(qū)也成為船埠區(qū)，是屬于哈爾濱鐵路附屬地之內(nèi)獨(dú)有的商業(yè)區(qū)，由于水運(yùn)交通的便利，所以修建鐵路時(shí)需要的材料和物資便于運(yùn)輸，以至于很快成為了哈爾濱的貨物集散地。

哈爾濱新城區(qū)是由俄國(guó)人規(guī)劃設(shè)計(jì)的，不同于舊城區(qū)，首先所處地勢(shì)很高，其次就是每一片土地都劃分為不同的街區(qū)，有經(jīng)濟(jì)中心、文化中心、行政中心、教育中心以及哈市居民的主要住宅區(qū)域，不同的街區(qū)又有與之相匹配的建筑風(fēng)格涵蓋民用與商業(yè)的雙重性質(zhì)?！扒丶覎?，居全埠之中央，下俯萬(wàn)家，齊收眼底，有高屋建瓴之勢(shì)，北經(jīng)下坎，以至江沿，馬家溝，以達(dá)香坊，均依次漸低?！雹摺靶鹿枮I者城之中心精華所萃，鐵路總局、電報(bào)郵政局、醫(yī)院、男女學(xué)堂、公所、客棧、商務(wù)學(xué)堂以及各項(xiàng)人等住房悉集于此?！雹?/p>

由此看來(lái)，哈爾濱是一個(gè)具有兩面性的城市，這兩個(gè)面都是以活躍的形式存在于城市之間?！耙怨枮I全埠論，各區(qū)中比較建筑宏壯、市街整齊者，當(dāng)推埠頭區(qū)與秦家崗。若以繁華浮囂論，則以傅家甸、四家子尚焉。以哈埠全部街市中之著名者論，當(dāng)以道里之中央大街、道外之正陽(yáng)大街為最，二街為全埠精華薈萃之地，猶滬江之南京路、北平之正陽(yáng)門(mén)大街焉，車(chē)馬絡(luò)繹、行人塞途。哈埠之盛歡觀止矣。秦家崗之街市亦頗壯麗，但以肅雅稱(chēng)。而傅家甸、四家子則以奢靡喧囂勝，所稱(chēng)花花世界者此之謂也。至其余各區(qū)，除八站外殆無(wú)甚可觀。”⑨城市近代化的形成是城市空間質(zhì)的變革和發(fā)展，并取決于城市空間的拓展和重新組合，兩者相加共同形成了城市的發(fā)展。

綜上，公共交通是其城市發(fā)展的“血脈”，中東鐵路的修建促進(jìn)了近代哈爾濱公共交通的發(fā)展，從而加速了哈爾濱城市化的進(jìn)程?？梢哉f(shuō)公共交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化進(jìn)程、市民生活及城市空間結(jié)構(gòu)等是相互促進(jìn)、緊密聯(lián)系的。公共交通的發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使城市內(nèi)部的商業(yè)往來(lái)和物資集散更加便捷，為經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的繁榮提供了基礎(chǔ)條件，并相互促進(jìn)。促進(jìn)了城市化進(jìn)程的加快，吸引更多的移民加入到城市建設(shè)中來(lái)，為城市發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，起到了促進(jìn)城市化進(jìn)程的催化劑作用。便利了市民生活，近代交通工具因速度快、載客量多、票價(jià)低等特點(diǎn)，一經(jīng)出現(xiàn)便很受歡迎，人們出行樂(lè)于乘之，極大方便了市民生活，促進(jìn)了公眾流動(dòng)性。形成了雙核心、多空間的城市空間結(jié)構(gòu)，增加了分散的城市區(qū)域之間的聯(lián)系和溝通，促進(jìn)了城市空間的擴(kuò)展。

注釋

①東三省通訊·東省特別管理區(qū)市政局之前因后果.申報(bào),1921-2-28.

②葛文烈.東北一瞥.東北民眾抗日救國(guó)會(huì),1932年,第7頁(yè).

③大新街通車(chē)后收入成績(jī).濱江時(shí)報(bào),1930-12-12.

④電車(chē)道正式開(kāi)通后每日午后乘車(chē)甚擁擠.濱江時(shí)報(bào),1930-12-02.

⑤張忠.哈爾濱早期市政近代化研究（1898-1931）[D].長(zhǎng)春:吉林大學(xué),2011.

⑥財(cái)政大臣維特奏折.殷仙峰.哈爾濱指南.東陲商報(bào)館,1922.

⑦哈爾濱四十年回顧史(24).濱江日?qǐng)?bào),1938-10-1.

⑧財(cái)政大臣維特奏折.殷仙峰.哈爾濱指南.東陲商報(bào)館,1922.

⑨遼左散人編著.濱江塵囂錄.新華印書(shū)局,1928:18.