一、前言

目前，單跑道放飛間隔采用以固定五邊距離為門限值，該值是通過出港航空器平均進(jìn)跑道時(shí)間、平均脫離跑道時(shí)間、平均起飛滑跑時(shí)間及進(jìn)近航空器平均地速等，并考慮進(jìn)近航空器復(fù)飛后與起飛航空器建立6公里的雷達(dá)水平間隔，計(jì)算得出前機(jī)接地時(shí)，后機(jī)距離落地跑道起始端14 千米（含）以外的五邊間隔，以及后機(jī)距離落地跑道起始端9千米（含）以上的發(fā)布起飛許可參考標(biāo)準(zhǔn)值。隨著4F級(jí)跑道的03/21號(hào)跑道建設(shè)使用，以及航班流量的增加，《民用航空空中交通管理規(guī)則》R5版相關(guān)要求的修改，為優(yōu)化放飛效率，根據(jù)R5版第三百一十九條，可對(duì)該間隔進(jìn)行研究調(diào)整。

在實(shí)際運(yùn)行當(dāng)中，受不同機(jī)型、空中風(fēng)向風(fēng)速、以及航空器駕駛員操作等因素影響，進(jìn)近航空器地速產(chǎn)生一定的變化。如地速偏離用于計(jì)算的平均值較大，管制員無法準(zhǔn)確判斷給出的固定門限值是否同樣滿足放飛間隔要求。例如實(shí)際進(jìn)近地速大于平均值較多時(shí)，落地航空器間14公里距離也可能不夠放進(jìn)一架起飛航空器，此時(shí)五邊航空器間隔需要適當(dāng)增加，具體增加多少往往只能根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和感覺把握放飛間隔，沒有客觀依據(jù)，容易造成放飛間隔偏緊。為排除進(jìn)近航空器地速變化對(duì)門限值的影響，可采用自動(dòng)化系統(tǒng)SDD設(shè)備“速度矢量線”功能作為發(fā)布起飛許可門限值的輔助參考線。

二、間隔計(jì)算依據(jù)

《民用航空空中交通管理規(guī)則》R5版 第三百一十九條 當(dāng)塔臺(tái)管制員確信進(jìn)近著陸的航空器飛越跑道入口時(shí)符合下列條件，可向該航空器發(fā)布著陸許可，但該著陸許可不得在前方著陸航空器飛越跑道入口之前發(fā)出：

（一）符合航空器之間尾流間隔標(biāo)準(zhǔn);

（二）著陸航空器飛越跑道入口前，前行離場(chǎng)航空器已經(jīng)飛越使用跑道末端或者已開始轉(zhuǎn)彎;

（三）著陸航空器飛越跑道入口前，前行著陸航空器已經(jīng)脫離使用跑道。

三、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

（一）時(shí)間參數(shù)設(shè)定

Tmov：從起飛航空器開始移動(dòng)到飛越跑道末端時(shí)間。

Ttax：向等待位置的出港航空器發(fā)布進(jìn)跑道指令，航空器從等待位置到對(duì)正跑道的總時(shí)間（包含了通話時(shí)間）。

Trol：向?qū)φ艿赖某龈酆娇掌靼l(fā)布起飛許可至航空器飛越跑道末端的總時(shí)間（包含了通話時(shí)間）。03/21跑道傳統(tǒng)離場(chǎng)程序要求在跑道起飛末端（DER）前禁止轉(zhuǎn)彎，03/21跑道RNAV離場(chǎng)程序要求起飛跑道末端實(shí)施轉(zhuǎn)彎。因此在計(jì)算最小間隔時(shí)可以按照飛越跑道末端時(shí)間作為計(jì)算依據(jù)和采集樣本。

Tvac：進(jìn)港航空器從飛越跑道起始端到脫離跑道的總時(shí)間。

目前江北機(jī)場(chǎng)是三條跑道同時(shí)運(yùn)行，三條跑道的飛行區(qū)等級(jí)不一樣，主要考慮跑道長(zhǎng)度、跑道等待位置距跑道中心線距離以及脫離道口位置的差異，導(dǎo)致Ttax、Trol、Tvac產(chǎn)生差異。

由于03/21號(hào)跑道為4F級(jí)飛行區(qū)，跑道等待位置距跑道中線的距離比其他兩條跑道更長(zhǎng)，因此進(jìn)跑道時(shí)間更長(zhǎng)。為了計(jì)算本場(chǎng)發(fā)布起飛許可的最低門限值，Ttax主要考慮統(tǒng)計(jì)03/21號(hào)跑道數(shù)據(jù)。03/21號(hào)跑道跑道長(zhǎng)度為3800米，三條跑道中跑道長(zhǎng)度最長(zhǎng)，Tmov和Trol主要考慮統(tǒng)計(jì)03/21號(hào)跑道數(shù)據(jù)。Tvac需統(tǒng)計(jì)三條跑道時(shí)間值。

（二）進(jìn)港航空器參數(shù)

1.進(jìn)港航空器實(shí)施盲降進(jìn)近，進(jìn)近時(shí)采用3 °下滑角。

2.根據(jù)《管制運(yùn)行規(guī)程間隔調(diào)整方案（民航重慶空發(fā)〔2013〕162 號(hào)）》：五邊最后進(jìn)近定位點(diǎn)至跑道入口為最后進(jìn)近航段，《目視和儀表飛行程序設(shè)計(jì)規(guī)范》中最后進(jìn)近C 類最大速度TAS=IAS*K=295*1.06688=314.7KM/H，跑道入口C 類最大速度TAS=IAS*K=260*1.0511=273.3KM/H，假設(shè)最后進(jìn)近航段為勻減速，則最后進(jìn)近航段程序設(shè)計(jì)平均速度為TAS=294 KM/H。

3.根據(jù)機(jī)場(chǎng)細(xì)則要求“著陸航空器應(yīng)按管制員給出的脫離跑道方向選擇就近快速脫離滑行道快速脫離跑道”統(tǒng)計(jì)第二、三跑道快速脫離道脫離時(shí)間，進(jìn)港航空器從飛越跑道起始端開始計(jì)時(shí)，到脫離跑道Tvac平均55.6 秒，最長(zhǎng)64秒。由于02L跑道較少用于著陸，未大量統(tǒng)計(jì)到02L跑道Tvac數(shù)值，根據(jù)《管制運(yùn)行規(guī)程間隔調(diào)整方案（民航重慶空發(fā)〔2013〕162 號(hào)）》統(tǒng)計(jì)過的數(shù)據(jù)得知：由于快速出口滑行道位置的限制，02L著陸航空器的跑道占用平均時(shí)間Tvac約70 秒。

（三）離港航空器參數(shù)

1.根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，離港航空器在03/21跑道等待位置從管制員發(fā)布進(jìn)跑道指令到航空器對(duì)正跑道用時(shí)平均60.1秒，最長(zhǎng)74秒。離港航空器從管制員發(fā)布起飛指許可開始計(jì)時(shí)，到飛越跑道末端Trol平均82.8 秒，最長(zhǎng)96秒。從起飛航空器開始移動(dòng)到飛越跑道末端時(shí)間Tmov平均65秒，最大70秒。

（四）單跑道運(yùn)行模式間隔推算：

根據(jù)《民用航空空中交通管理規(guī)則》R5版：“著陸航空器飛越跑道入口前，前行離場(chǎng)航空器已經(jīng)飛越使用跑道末端或者已開始轉(zhuǎn)彎”。向出港航空器發(fā)布起飛許可后，經(jīng)過時(shí)間Trol平均82.8 秒，最長(zhǎng)96秒，出港航空器飛越跑道末端，進(jìn)港航空器跑道位于跑道入口前。

四、總結(jié)

綜合上所述，（一）、建議本場(chǎng)任何一條跑道在進(jìn)港航空器之間放飛離港航空器時(shí)，進(jìn)近可調(diào)配13公里（含）以上間隔。（二）、可調(diào)整發(fā)布起飛許可條件：“著陸航空器飛越跑道起始端或無著陸航空器，五邊進(jìn)近航空器距離著陸跑道起始端8公里（含）以上?！保ㄈl(fā)布取消起飛許可指令條件采用：“五邊航空器在距落地跑道起始端5.3KM 時(shí)，起飛航空器還未開始滑跑?！保ㄋ模?、開啟自動(dòng)化設(shè)備VEL速度矢量線功能，設(shè)置值為60秒，如決斷是否指揮航空器進(jìn)跑道時(shí)，五邊航空器VEL線末端越過五邊延長(zhǎng)線8公里的刻度線時(shí)，應(yīng)指揮航空器跑道外等待。

另外值得注意的是：航空器進(jìn)近速度主要按照C類機(jī)進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算過程未考慮進(jìn)港航空器飛越跑道起始端至管制員向出港航空器發(fā)布進(jìn)跑道的技術(shù)容差值，即運(yùn)行中管制員應(yīng)在進(jìn)港航空器飛越跑道起始端時(shí)及時(shí)指揮出港航空器進(jìn)跑道。在低云低能度、雷雨等復(fù)雜氣象天氣條件下會(huì)增加相應(yīng)的通話時(shí)間，因此應(yīng)考慮增大五邊間隔。

作者簡(jiǎn)介：鄭玉龍，男，重慶，1988.7.9，大學(xué)本科，空中交通管理中級(jí)專業(yè)技術(shù)職務(wù)，工作單位，研究方向：空中交通管理機(jī)場(chǎng)管制。