方法,同時對進/離港航空器的場面運行過程進行仿真,從而得到離港航空器的滑出時間預(yù)測結(jié)果。其中比較典型的是Lee等[1]建立的滑出時間快速仿真預(yù)測模型,±5 min范圍內(nèi)的預(yù)測精度約為75%。歷史數(shù)據(jù)往往可以揭示大型機場場面的滑行規(guī)律,反映出滑出時間與其影響因素之間的相關(guān)性。因此,基于數(shù)學建模的方法[2]主要有線性回歸、BP(back propagation)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、支持向量機、深度學習等,并且通過訓練集、驗證集和測試集的劃分來驗證數(shù)學方法對于滑出時間預(yù)測

生。通常情況下,離港旅客進入航站樓內(nèi)按照既定流程完成值機、安檢等流程之后可乘機離開,即使在機場較為繁忙的時間段也不會影響航站樓的正常運行。當發(fā)生嚴重的航班延誤或其他突發(fā)情況時,旅客無法按計劃乘機離開會導致人群聚集在航站樓內(nèi),而大量旅客長時間聚集既影響機場的正常運行也降低了航空旅客的出行體驗。目前,對于航站樓離港旅客的相關(guān)研究主要在離港旅客資源配置、旅客離港流程仿真和流量預(yù)測等方面。針對航站樓旅客值機擁堵、等待時間較長等現(xiàn)象,王加冕等[1]基于蒙特卡洛仿真原

性能指標，指的是離港航空器的起飛時刻與推出開車時刻之間的時間間隔[1]。目前，大型樞紐機場的航空器平均滑出時間已超過25 min。多數(shù)機場仍采用基于經(jīng)驗的滑出時間來對航空器的推出開車、滑行進行指揮，但在機場場面交通流、滑行距離、場面運行模式等諸多因素的共同影響下，常產(chǎn)生推出開車后原地等待或滑行過程中等待現(xiàn)象，致使實際滑出時間與經(jīng)驗滑出時間差異較大，影響機場運行效率和安全性。因此，科學準確地預(yù)測離港航空器的滑出時間，對于提升機場場面運行效率和協(xié)調(diào)決策能力，降

施之一，而對航班離港滑行時間的精準預(yù)測是ACDM 機制效能提升的關(guān)鍵[1]。離港滑行時間起于飛機在機位被推出，止于在跑道離地，在ACDM 機制下每個航班在停機坪的推出時刻是由計算起飛時刻(Calculated Take-Off Time,CTOT)減去預(yù)計的離港滑行時間倒推得到的，所以離港滑行時間的預(yù)測精度不僅直接影響航班在停機坪的推出次序，而且會關(guān)聯(lián)跑道上CTOT的最終執(zhí)行率，對優(yōu)化場面運行管理和提高跑滑系統(tǒng)效率具有重要的作用。航班離港滑行時間預(yù)測的已有

。目前，國外關(guān)于離港航班滑出時間預(yù)測的研究已較為成熟。Lee等[1]利用機器學習算法來預(yù)測滑出時間，預(yù)測效果良好。George等[2]基于航班歷史數(shù)據(jù)對離港航班的滑出時間進行了動態(tài)預(yù)測，提出了基于強化學習的Q-Learning方法，且預(yù)測精度較高。Herrema等[3]基于歷史數(shù)據(jù)對單跑道場面滑行時間進行了預(yù)測。 Balakrishna等[4]基于隨機動態(tài)規(guī)劃理論建立了多跑道非參數(shù)強化學習滑出時間模型，可得到精度較高的預(yù)測結(jié)果。 Simaiakis等[5]

域容量限制、航班離港過程控制等進行航班時刻優(yōu)化。綜合現(xiàn)有研究，對于機場航班時刻優(yōu)化的研究仍有如下問題值得進一步深入探討：目前機場航班時刻優(yōu)化的研究大多從航司制定的戰(zhàn)略航班時刻表角度出發(fā)，較少考慮航班實際運行特征進行優(yōu)化；從空中交通管理角度出發(fā)進行航班時刻優(yōu)化的方法雖然在降低航班延誤方面取得了一定的成果，然而這些方法在高峰時段減少航班延誤方面效果較差。針對上述問題，本文提出空地一體化航班時刻協(xié)同優(yōu)化方法，基于機場實際運行過程中空管、機場、航司協(xié)同決策情況，建

7)滑出時間是指離港航班從停機位推出開車并滑行至跑道上實際起飛的時間間隔，它是評估繁忙機場場面運行效率的主要性能指標[1]。隨著機場跑滑系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其運行模式日益復(fù)雜，大型樞紐機場的離港航班平均滑出時間已高達25 min。目前，多數(shù)機場采用基于經(jīng)驗的滑出時間來對離港航班進行管制指揮，而實際滑出時間與經(jīng)驗滑出時間往往相差甚遠，航班的過早推出或不恰當?shù)幕鰰r機都將導致出現(xiàn)不必要的擁堵、延誤和燃油消耗，并且將嚴重影響機場場面運行效率。因此，科學準確地預(yù)測離港航班的

n，MLP)進行離港航班延誤時間區(qū)間的三分類預(yù)測，并通過實驗對算法預(yù)測效果進行分析。1 概念界定與特征處理1.1 航班延誤概念中國民航局在2016年發(fā)布的《民航航班正常統(tǒng)計辦法》中規(guī)定，超過預(yù)計離港時間15 min的航班被認定為離港航班延誤，可見傳統(tǒng)意義上的航班延誤是一個二分類問題。而如果能夠?qū)ρ诱`0～15 min區(qū)間進行預(yù)測，就可以讓乘客更好地規(guī)劃自己的時間。因此，本文將航班延誤定義為三分類問題。二分類和三分類的定義如下。定義1二分類情況下，設(shè)tplan

引言滑出時間是指離港航空器從停機位推出到實際起飛的時間，準確預(yù)測滑出時間可有效地提升機場場面運行效率。目前，大型機場的場面滑行時間已經(jīng)超過25 min，且常出現(xiàn)滑行沖突，嚴重影響了機場場面運行效率?？茖W精準地預(yù)測離港航空器滑出時間，對于提升機場場面運行效率和協(xié)調(diào)決策能力，降低運行成本和污染排放有重要意義。目前，國外關(guān)于離港航空器滑出時間的預(yù)測已有較為深入的研究。E.George 等基于航空器歷史數(shù)據(jù)對離港航空器的滑出時間進行了動態(tài)預(yù)測，提出了基于強化學習的

言滑出時間是指離港航班從停機位推出開車并滑行至起飛的時間間隔，它是評估繁忙機場場面運行效率的主要性能指標[1]。目前，多數(shù)機場仍然采用基于經(jīng)驗的滑出時間來對離港航班進行管制指揮，而實際滑出時間與經(jīng)驗滑出時間往往相差甚遠，航班的過早推出或不恰當?shù)幕鰰r機都將導致出現(xiàn)不必要的擁堵、延誤和燃油消耗，并且將嚴重影響機場場面運行效率。因此，科學準確地預(yù)測離港航班的滑出時間，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)對離港航班的推出和滑行時機進行控制，對于提升機場場面運行效率以及節(jié)能減排至關(guān)重

源不能及時到位；離港航空器按照預(yù)計時間推出，但跑道頭排隊錯位導致無法滿足分配起飛時刻的情況。上述現(xiàn)象主要是由于機場協(xié)同決策（A-CDM）系統(tǒng)中滑行時間設(shè)置較為單一和靜態(tài)，缺乏科學預(yù)測和動態(tài)修訂而導致的。通過對航空器進港和離港滑行時間的精確和動態(tài)預(yù)測，可以更加準確地計算出預(yù)計上輪擋時間、預(yù)計推出時間等，從而提升機場的運行效率，提高航班準點率。在滑行時間影響因素的分析方面，A-CDM 系統(tǒng)實施文件中將影響滑行時間最常見的因素歸為11 種，包括機場布局和機場設(shè)施

可變滑出時間是指離港航班從停機位推出開車并滑行至實際起飛的時間間隔，它是評估繁忙機場場面運行效率的主要性能指標[1]。隨著機場不斷增容擴建，跑滑系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其運行模式日益復(fù)雜，航空器在大型樞紐機場的平均滑行時間已超過25 min，且在滑行過程中出現(xiàn)交叉匯聚、對頭相遇等不安全事件的概率也逐年增長，嚴重影響機場場面運行安全和效率。目前，多數(shù)機場采用基于經(jīng)驗的滑出時間來對離港航班的推出開車、滑行進行管制指揮，而在機場場面交通流、滑行距離、場面運行模式等諸多因素的共

號主船體成功交付離港。相比傳統(tǒng)的FPSO，該船船體用途廣泛，適應(yīng)性強，可滿足墨西哥灣、西非和巴西等廣泛海洋環(huán)境條件，不僅適用于全球各個海域的油氣開發(fā)作業(yè)，還將大幅降低業(yè)主運營成本?！癝EPETIBA”號是由招商工業(yè)自主建造的世界上最大噸位、最大儲油量的FPSO（海上浮式生產(chǎn)儲卸油裝置），系業(yè)內(nèi)已交付使用的同類項目中最大噸位、最大儲油量的新型海上浮式生產(chǎn)儲卸油裝置?！癝EPETIBA”號是招商局重工（江蘇）有限公司為摩納哥SBM集團建造兩艘FPSO的首制船，

機場容量與進港和離港容量協(xié)同管理技術(shù)，是全球業(yè)界共同關(guān)注的問題[2,6]。早在20世紀60年代初，美國聯(lián)邦航空局和機載儀器實驗室就編寫了容量手冊。該手冊描述了各種跑道配置下可能的飛機移動(著陸和起飛)的最大數(shù)量，以及在不同需求水平上所經(jīng)歷的延誤。G.F.Newell[7]研究了飛機離場流與進場流的相互關(guān)聯(lián)，提出采用優(yōu)化飛機進離場容量的辦法來減少擁堵和延誤，為探討機場容量和進離港航班需求平衡優(yōu)化問題奠定了基礎(chǔ)。E.P.Gilbo[2,6]通過對空中交通戰(zhàn)略管

530023)離港系統(tǒng)(Departure Control System,簡稱DCS)又稱機場旅客處理系統(tǒng)，如圖1，是機場為旅客辦理乘機手續(xù)的關(guān)鍵信息系統(tǒng)。它具有航班配載、飛行控制、旅客值機等功能。目前大多數(shù)機場升級方式為：維護人員到每個柜臺手工部署安裝包升級。大致的步驟為：①備份原有的離港前端軟件。②安裝新版本的離港前端軟件。③修改新版本軟件配置。④啟動軟件，用測試航班測試若干基本功能(打印登機牌，行李條等)。圖1 計算機離港控制系統(tǒng)這就導致前端軟件升

供理論依據(jù)。1 離港航班時刻優(yōu)化模型思路基于航跡的運行(trajectory based operation，TBO)以對航空器四維航跡的掌握為基礎(chǔ)，管制單位、航空公司和航空器均能獲取精確的動態(tài)航跡信息，通過信息交換和協(xié)同決策，實現(xiàn)整個空管系統(tǒng)的精細化控制[7]，使飛行更加安全、高效。通過整合飛行信息獲取最準確的航跡模型，并結(jié)合持續(xù)爬升/下降運行和基于性能的導航程序，控制并優(yōu)化所有航空器的飛行航跡。對于終端管制，主要優(yōu)勢在于能夠根據(jù)終端區(qū)內(nèi)已知限制條件精確

素可以表示航班的離港機場（xa1）、離港時間（xa2）、離港日期（xa3）、延誤程度（xa4）等。為方便起見，將這些值映射為離散值。xaβ∈{1, ...,wq}為屬性β（β= 1, ...,q）從1開始的離散值。β表示屬性的索引。wq表征維度為q的離散值向量。以離港機場為例，對于記錄a來說，xa1= 1代表機場1。xa2∈{1, ...,24}表示航班的離港時間，每個值對應(yīng)一天中的一個小時。然后，使用4年（2014—2017年）的飛行記錄數(shù)據(jù)介紹我們的方

00) *飛機的離港由申請推出、同意推出、推出、滑行(滑行道排隊等待)、跑道端頭等待、起飛等過程組成，其中滑行至起飛過程需要一定量的燃油消耗，在大型樞紐機場，尤其在離港高峰期，飛機往往要經(jīng)歷長時間的滑行道排隊等待，導致離港燃油成本和排放的增加.在不新建或擴建機場增加機場資源量的前提下，通過尋找合理的推出控制方法來減少燃油消耗和排放已成為當前的研究熱點.Carr等[1]提出了一種推出控制方法提前對推出航班進行排序，并用蒙特卡洛方法對波士頓機場離港數(shù)據(jù)進行仿真

作用.對于每一個離港航班，目前CDM系統(tǒng)是用每個航班在跑道上的計算起飛時刻減去平均滑行時間得到其在機位上的推出時刻，但航班離港滑行的過程具有較大的不確定性，僅憑經(jīng)驗預(yù)測滑行時間的傳統(tǒng)管理模式已不能滿足CDM系統(tǒng)的要求.因此，研究影響離港滑行時間的關(guān)鍵因素并設(shè)計合適的算法來提高離港滑行時間預(yù)測的準確性對優(yōu)化離場順序、提高CDM機制下起飛時刻的執(zhí)行率具有重要意義[1].國內(nèi)外對航空器離港滑行時間預(yù)測的研究主要涵蓋特征選取和模型方法兩個方面.在特征選取方面，Ki

執(zhí)行的到港航班和離港的機位如何變化成了一個典型的問題。當航班重新連班之后，到港航班機位跟著進港航班變化，還是進港航班機位跟著離港航班變化。還是到港航班和離港航班保持原來機位不變化，而創(chuàng)建地面移動。在考慮重新連班的兩個航班的機位變化時，從飛行安全、旅客服務(wù)還有工作人員的工作來考慮建立機位自動化處理機制。關(guān)鍵字：機號、航班、連班、自動化1基本概念一條完整的航班必須有航班號、航班方向、航班計劃時間、完整的航路、航班性質(zhì)。航班方向包含進港航班和離港航班。按照國際通

湊的設(shè)計。二層的離港大廳抬升于地面10米，使建筑下方的交通更加順暢。大廳的中心地位和抬升的體量還最大程度地縮短了乘客的步行距離，使其能夠更為迅速地經(jīng)由橋和走廊登上碼頭任何一側(cè)的船只。離港大廳是一個形似飛機棚的寬闊區(qū)域。高度為9米的廣闊天花板由經(jīng)過熱處理的松木板條構(gòu)成，其中容納了照明、通風和消防噴灑裝置。天花從中部向兩側(cè)緩緩降低，將乘客引致登船橋的方向。玻璃墻面和照明方案共同確保了乘客路徑的清晰與安全。離港和到港旅客的交通路徑相互分離，到港旅客直接被引至手扶

律師”鄧樂勤已經(jīng)離港，不會參與2月1日的審訊。報道稱，黎智英涉嫌在2017年的一場集會上刑事恐嚇記者，連同欺詐及違反國安法，3案均由鄧樂勤擔任法律代表。東網(wǎng)記者以電郵向鄧樂勤查詢他是否已離港，他表示1月1日已放假離港，現(xiàn)身處新西蘭。理工大學學者陳偉強認為，黎智英缺少資深大律師出庭，反映鄧樂勤認為勝算不高，沒有十足把握，因此決定放棄官司。時事評論員陳云生說，假如鄧樂勤要退休，事前理應(yīng)有充足時間，這次臨時換人突然，黎智英失去權(quán)威大律師幫忙，難免令人有猜想?！?/div>

環(huán)球時報 2021-01-222021-01-22

此，從飛行流量、離港延誤兩方面，根據(jù)機場群的實際運營數(shù)據(jù)，研究機場群各機場之間在交通流量的相互作用及離港延誤架次、時間等運行的內(nèi)在關(guān)聯(lián)和影響，從而有利于協(xié)調(diào)機場群內(nèi)各機場的運行，減少矛盾沖突。1 概況分析1.1 運行現(xiàn)狀根據(jù)2018年中國民用航空局公布的《2018年民航機場吞吐量排名》[6]，2018年長三角地區(qū)所有機場完成旅客吞吐量2.48 億人次、貨郵吞吐量550 萬噸、飛機起降量達194 萬架次，其中，ZSPD、ZSSS、ZSHC、ZSNJ 4 個機

做準備，隨時可能離港?，F(xiàn)在，已經(jīng)來不及申請截停這三艘船了，尼可必須立刻判斷出“搏斗中的恐龍”被藏在哪艘船上。就在尼可不知道該從何處下手的時候，一位港口工作人員給尼可送來了一封信。親愛的尼可：你好！如果你能接到這封信，說明你還來得及留住“搏斗中的恐龍”，它將會出現(xiàn)在你眼前的這三艘船里。至于是哪一艘，如果能解開下面這個謎題，你就能獲得答案。A.化石不在“新野號”上，也不在“藍劍號”上。B.化石不在“新野號”上，而在“穿越者號”上。C.化石不在“穿越者號”上，而

上是由起飛機場的離港延誤而產(chǎn)生，本文重點研究離港延誤的問題.如果在已知過站航班運行的外部壓力(如天氣，飛機排隊架次等)的情況下，可對航班的離港延誤進行預(yù)測.預(yù)測結(jié)果可以給相關(guān)部門預(yù)警，提前做好應(yīng)對措施，以提高旅客滿意度.國內(nèi)外有許多學者對航班延誤的預(yù)測進行過大量研究，針對該問題用到的方法也很多.如文獻[2-4]均為基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對航班延誤進行預(yù)測.文獻[5-6]均采用支持向量機回歸方法建立航班到港延誤預(yù)測模型.此外，還有使用決策樹，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等機器學習算法進

tkin等研究了離港航空器跑道端等待的虛擬隊長，分析了在擁堵機場采用機位等待策略的經(jīng)濟效益[2]。Ravizza等提出了一種更貼近實際運行的滑行時間預(yù)測方法，采用機位等待策略對歐洲典型樞紐機場瑞士蘇黎世機場進行實例仿真，研究結(jié)果表明機位等待策略可最多減少約30.3%的總滑行時間，有效減少了滑行階段的油耗和污染物排放[3]。趙向領(lǐng)等將機位等待策略和虛擬隊列相結(jié)合，通過構(gòu)造虛擬隊列以控制航班推出率，進而緩解場面擁堵并減少油耗和排放[4]。航空器滑行策略優(yōu)化也是

測航班對上的平均離港延誤，延誤分類誤差率只有19%，但他們的研究只針對航班對，不能細化到單個航班。靖德果等[6]利用正部函數(shù)的性質(zhì)給出一個基于概率論模型的計算航班出發(fā)延誤時間的公式，從而可以估計每個航班的正點率。而Wong和Tsai[7]借鑒在臨床醫(yī)療領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的生存分析方法，通過Cox比例風險模型進行影響航班延誤的多因素分析，并得出結(jié)論：對于離港延誤，影響因素包括過站緩沖時間，機型以及8種延誤原因，對于到港延誤，影響因素包括飛行緩沖時間以及天氣。此外還

釋條件，以便他能離港“領(lǐng)獎”，結(jié)果遭法院拒絕。據(jù)香港《明報》29日報道，上訴庭28日早聽取陳詞后，于當天下午宣布，拒批黃之鋒的申請。上訴庭稱，“獲獎”的榮耀不足以取代香港司法執(zhí)行的重要性，黃之鋒可通過互聯(lián)網(wǎng)“出席”會議、發(fā)表演講，且頒獎禮日子也可更改，因此決定拒絕其申請，并繼續(xù)扣留他的護照。黃之鋒原定29日飛往英國，與非法“占中”幕后黑手戴耀延等人出席論壇。他還打算應(yīng)邀到瑞士、臺灣、德國出席不同會議和論壇，以及到美國和愛爾蘭“領(lǐng)獎”?！睹鲌蟆贩Q，為離港出席

，通常按照“實際離港旅客數(shù)”結(jié)算，即如果完全按照訂座信息制定餐食計劃配送，初始配送的餐食份數(shù)若不等于最終離港旅客人數(shù)，就會造成航食公司的運營損失。如果初始盡量多配餐以確保配餐充分滿足離港人數(shù)要求，卻很容易因為多配而造成餐食的浪費；如果初始少配，之后再增加人員進行多次“加餐、減餐”的補救，這可能帶來人工運輸成本的增加。也就是說，航食公司最終實際配餐份數(shù)比“實際離港旅客數(shù)”多出部分的為餐食虛耗；同時，由于Go-show和No-show旅客的存在，航食公司還需在

林海輝船舶離港準班率指從事班輪運輸?shù)拇霸谝欢〞r期內(nèi)準班離港的航次數(shù)占總航次數(shù)的比例，即船舶離港準班率=準班離港航次數(shù)÷總航次數(shù)×100%。船舶離港準班率不僅體現(xiàn)港航企業(yè)的服務(wù)水平，也反映港口企業(yè)的生產(chǎn)組織管理水平。自2005年底正式開港以來，上海港洋山深水港區(qū)年集裝箱吞吐量和進出港船舶流量持續(xù)上升。在此背景下，如何加強碼頭船期管理，從而縮短船舶在港時間，提高船舶離港準班率，進而釋放碼頭生產(chǎn)能力，成為洋山深水港區(qū)碼頭面臨的一項重要課題。本文基于上海冠東國際

個航班，每個航班離港延誤時間為Ti，i＝1，2，…，p，則下一航班離港延誤時間與上一航班離港延誤時間有關(guān)系，而與上一航班之前的航班離港延誤時間沒有關(guān)系，具有一階馬爾可夫性。離港延誤時間的傳遞關(guān)系如圖1所示。圖1 航班延誤傳遞將延誤時間離散化，設(shè)ti表示延誤時間為第i 個狀態(tài)，第p 個航班離港延誤時間為ti的概率為P（Tp＝ti），運用消元法由于下一段航班離港延誤時間與上一段航班有關(guān)系，具有馬爾可夫性，所以而這個關(guān)系正好可以用動態(tài)貝葉斯網(wǎng)來表達。2 航班延誤

004）基于航班離港時刻主導的單航班離港旅客聚集模型邢志偉1，馮文星1，2，羅 謙2，李學哲1，2，白 楠1，2，潘 野2，李定亮2 （1.中國民航大學航空自動化學院 天津 東麗區(qū) 300300；2.中國民航局第二研究所 成都 610041）通過對單航班離港旅客在航站樓聚集行為的動力學分析，證明了旅客的到達聚集行為在群體層面受截止時間影響服從重尾分布，并且存在混合分布特性；揭示了航班截止時間的變化對旅客行為重尾特性的影響規(guī)律。在此基礎(chǔ)之上基于對數(shù)正態(tài)分布與

國旗的“華中輪”離港北上。同船的還有郭沫若、馬敘倫、陳其尤、沙千里、許寶駒、侯外廬、翦伯贊、馮裕芳等知名人士。在離港前，周海嬰曾和母親商量購置冬衣的事，最終決定去價格低廉的舊貨市場購買二手衣服。就這樣，周海嬰省下了800多塊港幣。于是，酷愛攝影的他馬上貨比三家，買了一臺低價的“祿萊”相機，又買下20多個膠卷。圖為周海嬰拍攝的1948年11月郭沫若、許廣平與侯外廬在華中輪上。為了安全、不引人注目地到達東北解放區(qū)，這次北上是完全保密的，也就不可能有攝影記者跟隨

括信息管理系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、行李處理系統(tǒng)和時鐘系統(tǒng)等其它系統(tǒng)。安檢系統(tǒng)通過和外部系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交互，獲取必要的信息如航班信息、旅客信息等，同時也給其它系統(tǒng)提供必要信息如行李安檢信息等。機場通過各個系統(tǒng)的有機配合完成旅客和物品的安全檢查。1 機場安檢系統(tǒng)外部接口方案安檢系統(tǒng)具有統(tǒng)一的接口平臺通過通訊服務(wù)器與外部系統(tǒng)連接和通訊，通訊服務(wù)器主要負責和外部系統(tǒng)進行通訊完成數(shù)據(jù)信息的交換。通信服務(wù)器在系統(tǒng)正常運行中起著至關(guān)重要的作用，是機場整個安檢流程的銜接環(huán)節(jié)，如其故

方式運送過量奶粉離港也將被禁止。日前，香港食物及衛(wèi)生局局長高永文在答記者問時透露上述禁令。自2008年內(nèi)地曝光“毒奶粉”以來，海外代購奶粉的生意日趨火爆。而香港作為國際貿(mào)易樞紐，同時距離內(nèi)地最近，成為內(nèi)地家長搶購國際品牌奶粉的首選地。大量游客和職業(yè)水客每天進出香港瘋狂“掃”奶粉，令香港貨源緊張。美贊臣等部分品牌的奶粉成為熱銷貨，經(jīng)常斷檔，引發(fā)港人不滿。2013年3月，香港政府迫于民間壓力，決定禁止每人離境攜帶超過1.8 千克3 歲以下嬰幼兒食用的配方奶粉，

00051)機場離港旅客托運行李需求預(yù)測方法的選取楊 志 超(天津市市政工程設(shè)計研究院，天津 300051)通過分析機場離港旅客托運行李的需求特性，引出托運行李需求影響因素，對現(xiàn)有的預(yù)測方法進行篩選，選擇了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，并對其適用性進行了分析，以準確把握離港旅客的托運行李需求，及時有效地分配及調(diào)度相關(guān)人員與設(shè)備。機場，托運行李，需求預(yù)測，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)0 引言隨著我國民航旅客運輸量日趨增加，機場經(jīng)常發(fā)生旅客在值機托運行李區(qū)域長時間滯留現(xiàn)象，亦極易引發(fā)群體