□ 陳小紅 趙丹丹

高速鐵路作為綜合交通運輸體系中必不可少的一環(huán)，其特有的高效運轉(zhuǎn)體系及由此帶來的資源、人才的聚集，能夠給地區(qū)帶來更多的發(fā)展機會。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的傳統(tǒng)格局發(fā)生改變，各種生產(chǎn)要素流動更加頻繁高效，嚴重影響著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。故此，定量分析與科學(xué)評價高速鐵路建設(shè)對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，對高速鐵路作用發(fā)揮以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，具有重要社會意義與理論價值。

Brian研究了新干線、高速鐵路和洲際公路對城市和區(qū)域發(fā)展的影響[1]；Komei等探討了日本新干線高速鐵路網(wǎng)對經(jīng)濟活動和人口空間分散的影響[2]；Kingsley等研究了高速鐵路對區(qū)域工業(yè)綜合體的空間演化特征[3]；安爽等利用倍差法分析高速鐵路建設(shè)對城市發(fā)展影響的具體特征[4]；羅燊等使用對比評價的方法對高速鐵路進行評價，討論高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響[5]；孫培愿提出鐵路貨運與國民經(jīng)濟增長具有長期的穩(wěn)定關(guān)系[6]；張宇研究了武廣高速鐵路對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響[7]；孫健韜則通過建立數(shù)據(jù)面板模型分析武廣高速鐵路開通后對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的影響[8]；劉勇政基于中國280個地級市的經(jīng)濟面板數(shù)據(jù)，論證了高速鐵路開通對城市經(jīng)濟增長的顯著性[9]；齊昕等利用空間計量方法，實證了高速鐵路建設(shè)對城市群空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟增長的正效能[10]。

綜上所述，目前國內(nèi)外有關(guān)高速鐵路建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展影響的研究主要圍繞區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與空間格局分布兩方面展開，其中，一部分學(xué)者認為高速鐵路建設(shè)能提高區(qū)域的可達性，縮小各城市差異，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來長期效益；另一部分學(xué)者則認為高速鐵路建設(shè)可能會破壞其原有區(qū)域均衡性，加劇地區(qū)差異化，僅在短時間內(nèi)帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。對于一項新政策的實施，其政策效應(yīng)具有積極與消極兩面性。雙重差分模型作為政策效應(yīng)評估方法中的一大利器，受到越來越多人的青睞。李彥利用雙重差分模型來研究新建高速鐵路項目對粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟的影響[11]。鑒于此，本文以廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)為研究背景，利用雙重差分模型來分析高速鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，并給出相應(yīng)對策。

1 高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展雙重差分模型構(gòu)建

1.1 廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

廣西壯族自治區(qū)北部灣經(jīng)濟區(qū)（以下簡稱“北部灣經(jīng)濟區(qū)”）地處我國沿海西南端，以南寧市為主中心，以北海、欽州、防城港、玉林、崇左5市為區(qū)域性副中心，以縣城和重點鎮(zhèn)為地區(qū)性中心城市（鎮(zhèn)），構(gòu)筑“一主、五副、多中心”的中心體系。

目前，廣西境內(nèi)大部分城市都已經(jīng)開通高鐵動車，主要包括衡柳柳南線（衡柳線及柳南客專）、廣西沿海線（欽北線及南欽線）、南廣線（南寧—廣州）、貴廣線（貴陽—廣州）、南昆線（南寧—昆明）。廣西境內(nèi)開通高鐵動車的地級市有：南寧、柳州、桂林、來賓、貴港、梧州、賀州、北海、欽州、防城港、百色、玉林等12個，境內(nèi)鐵路營運里程為5191km，其中高鐵動車營運里程1771km，位居全國前列。河池、崇左即將開通，境內(nèi)動車“公交化”趨勢明顯。2020年，廣西鐵路營業(yè)里程達到7000km以上，其中高速鐵路里程2500km左右，建成以南寧為中心的“12310”高速鐵路經(jīng)濟圈，即1h通達南寧周邊城市，2h通達全區(qū)各區(qū)市，3h通達周邊省會城市，10h左右通達國內(nèi)主要中心城市。

1.2 雙重差分模型設(shè)計

1.2.1 雙重差分模型

雙重差分法，英文名Differences-in-Differences，簡稱DID模型，最早由Orley和David提出，此后許多學(xué)者開始廣泛運用，是政策效應(yīng)評估方法中的一大利器，適用于事前所有個體都沒有受到政策干預(yù)，而事后只有1組個體受到政策干預(yù)的項目。其中，受到政策干預(yù)的組稱為干預(yù)組，沒有受到政策干預(yù)的組稱為控制組[11]。以政策實施的時間點和是否受到政策干預(yù)這2個變量將樣本分為4組群體（見表1）。

表1 雙重差分法的適用場景

雙重差分法有效性的重要前提是共同趨勢假設(shè)，即干預(yù)組個體如果沒有接受干預(yù)，其結(jié)果的變動趨勢將與控制組的變動趨勢相同。如果使用面板數(shù)據(jù)或重復(fù)截面數(shù)據(jù)，沒有協(xié)變量，則可以使用下面回歸方程得到雙重差分項的估計量，見公式（1）。

其中，Di為分組虛擬變量（處理組=1，控制組=0），表示處理組與控制組的固有差異；Ti為分期虛擬變量（政策實施后=1，政策實施前=0），表示政策實施前后的時間效應(yīng)；而交互項Di× Ti就表示處理組在政策實施后的效應(yīng)，即處理效應(yīng)，也就是雙重差分項，其系數(shù)如果顯著，就說明政策效應(yīng)顯著[11]。

1.2.2 變量選取與模型設(shè)計

高速鐵路建設(shè)可以看作是對北部灣經(jīng)濟區(qū)施行的新政策，是一項自然實驗，本部分采用雙重差分模型（DID模型）來研究此高速鐵路建設(shè)對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，比較高鐵動車開通前后受到政策影響的地區(qū)（實驗組）和沒有受到政策影響或影響不大的地區(qū)（控制組）的經(jīng)濟發(fā)展水平，來說明高速鐵路建設(shè)的作用。本文將北部灣經(jīng)濟區(qū)中的南寧、北海、欽州、防城港、玉林5個城市作為實驗組，將唯一還未開通高鐵動車的崇左作為控制組，構(gòu)建DID模型如公式（2）所示。

其中，i和t為第i個城市的第t年份，是隨機擾動項；被解釋變量Yit指要代表北部灣經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的變量，在本文中采用人均GDP的對數(shù)值來表示；areait表示地區(qū)虛擬變量，當(dāng)i城市為開通高鐵動車的城市其取值為1，否則為0；timeit為時間虛擬變量，高鐵動車開通后的屬性取值為1，其余為0；areait*timeit為雙重差分項，表示城市i高鐵動車開通后的綜合效應(yīng)。本文研究的重點就是此虛擬屬性的系數(shù)；ui為城市的固定效應(yīng)屬性；εil為隨機擾動項。DID模型參數(shù)具體解釋如表2所示。通過該模型的建立及各參數(shù)的取值，使得實驗組與控制組在被解釋變量（人均GDP）取值的差異性僅僅是由是否開通高鐵動車這個條件變量上。

表2 北部灣經(jīng)濟區(qū)高速鐵路效應(yīng)DID模型的參數(shù)含義

考慮到北部灣經(jīng)濟區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的影響因素存在多個方面，如投資、就業(yè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，而本模型旨在衡量高速鐵路因素對于其經(jīng)濟的影響，故本文還需在模型中引入一些控制性變量，減少其余因素的影響，增加結(jié)果的可信度?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性，可以考慮用政府的實際財政支出作為政策的代理變量，以實際固定資產(chǎn)投資對數(shù)作為投資的代理變量，用本年年末的從業(yè)人員數(shù)除以總勞動力人數(shù)作為人才就業(yè)情況的代理變量，以第二產(chǎn)業(yè)增加值/第三產(chǎn)業(yè)增加值的比率作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的代理變量，等等。本文僅考慮投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化兩部分對人均GDP的影響。故加入控制性變量之后的DID模型如式（3）所示。

其中：assetil表示投資因素，用實際固定資產(chǎn)投資對數(shù)進行表示；industryil表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素，以第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的比值表示。

2 實證分析過程

2.1 樣本數(shù)據(jù)分析

自2013年12月28日北部灣經(jīng)濟區(qū)4座城市相繼開通高鐵動車，主要包括南欽、欽防、欽北3條區(qū)內(nèi)高速鐵路線，南寧、欽州、北海、防城港4市由此進入高速鐵路時代，隨后，2016年末玉林電氣化改造完成，動車開通，崇左市高速鐵路已在規(guī)劃當(dāng)中，具體時間見表3。本文選用2009—2017年北部灣經(jīng)濟區(qū)6個地級市相關(guān)數(shù)據(jù)作為面板數(shù)據(jù)進行分析，數(shù)據(jù)主要來源為《廣西統(tǒng)計年鑒》。

表3 北部灣經(jīng)濟各市高鐵動車通車時間

廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)各市2009—2017年人均GDP值一直保持增長趨勢，但其增長幅度越來越小，具體如圖1所示。

圖1 北部灣經(jīng)濟區(qū)各市人均GDP增長率

依據(jù)DID模型式（3），南寧、北海、欽州、防城港及玉林5市均已通行動車，為實驗組，崇左仍處于規(guī)劃建設(shè)期，作為控制組。在參數(shù)取值上，崇左為控制組，其地區(qū)變量areait=0，其余城市為1；時間變量time則需要依據(jù)高鐵動車開通時間分階段界定：以2014年北部灣高速鐵路第一次開通為界限，2009—2013年為0，2014—2017年為1。（注：盡管玉林市2016年底才通行動車，為滿足DID模型政策實施節(jié)點實驗組一致性要求，將玉林通行動車時間模糊化，統(tǒng)一認為是2013年底開通）各解釋變量與被解釋變量的實證統(tǒng)計描述如表4所示。

表4 模型各變量的統(tǒng)計描述

2.2 實證分析

運用統(tǒng)計軟件stata對樣本數(shù)據(jù)進行穩(wěn)定性分析，結(jié)果表明該數(shù)據(jù)具有強穩(wěn)定性，且為一個長面板數(shù)據(jù)，n=6，t=9。通過LM檢驗與豪斯曼檢驗，運用固定效應(yīng)模型分析各變量的顯著性，然后采用面板校正標準誤差來反映其固定效應(yīng)結(jié)果，得到回歸模型如式（4）所示。

其中，高速鐵路建設(shè)變量的系數(shù)為0.02，說明高鐵動車開通因素對人均GDP綜合產(chǎn)生0.02單位的影響；地區(qū)因素系數(shù)為0.526，表示實驗組即開通高鐵動車的城市的人均GDP比對照組即未開通高鐵動車的城市高0.526個單位，進一步說明在地區(qū)因素上開通高鐵動車城市經(jīng)濟發(fā)展更快；時間因素系數(shù)為0.049，表示高鐵動車開通后北部灣經(jīng)濟區(qū)人均GDP比未開通之前上升0.049單位；其余各系數(shù)分別表示城市的固定資產(chǎn)投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對人均GDP的影響。特別注意的是，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對于人均GDP有負效應(yīng)，此時的F檢驗顯著，說明多元回歸方程整體顯著。針對各變量顯著性而言，高速鐵路綜合因素的p=0.01，說明在5%的水平上也是顯著的，即高鐵動車開通對于北部灣各城市有顯著的效應(yīng)。其他各變量如時間因素、地區(qū)因素、固定資產(chǎn)投資以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的p值都小于0.05，說明各個城市的人均GDP受到該城市所在的地區(qū)、高鐵動車開通的時間、國家對其投入的固定資產(chǎn)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比的顯著影響。

實證結(jié)果表明，從高鐵動車開通的地區(qū)因素、開通時間因素以及高速鐵路建設(shè)綜合因素方面來看，高速鐵路建設(shè)對于北部灣經(jīng)濟區(qū)各城市人均GDP均有顯著的正效應(yīng)，因此高速鐵路建設(shè)對于北部灣經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展有著顯著的正效應(yīng)，但提升比例不大。結(jié)合圖1，北部灣經(jīng)濟區(qū)各市人均GDP增長率呈遞減趨勢，在2014年曲線出現(xiàn)拐點，南寧、北海2市人均GDP增速一直下降，但是欽州、防城港、玉林、崇左增長率從2013年后波動比較明顯，且開通高鐵動車后增速明顯加快（崇左雖未開通高鐵動車，但受經(jīng)濟區(qū)影響，人均GDP增速加快），這與宏觀經(jīng)濟走勢一致，受政策影響較大，這說明模型給出的政府投資因素系數(shù)0.597與各城市實際發(fā)展情況相一致。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

本文利用北部灣經(jīng)濟區(qū)2007—2017年的城市面板數(shù)據(jù)，從區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)出發(fā)，通過構(gòu)建雙重差分模型，實證分析了高速鐵路建設(shè)背景下區(qū)域經(jīng)濟關(guān)聯(lián)的變化特征，深入探討高鐵動車開通前后對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響程度，得出以下結(jié)論。

（1）從經(jīng)濟區(qū)層面來看，高鐵動車開通有效地提升了北部灣經(jīng)濟區(qū)城市間的空間經(jīng)濟關(guān)聯(lián)水平，但各城市間存在不對稱和不均衡的現(xiàn)象，南寧仍處于核心支配地位，崇左需加快高鐵動車開通。

（2）高速鐵路的建成，提高了北部灣經(jīng)濟區(qū)綜合交通的可達性，拉近了沿線城市的距離，催生同城效果，形成多個1小時旅游經(jīng)濟圈，帶動了北部灣經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

3.2 建議

結(jié)合北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀與“十四五”規(guī)劃，依據(jù)高速鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，現(xiàn)從高速鐵路建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟、綜合交通網(wǎng)絡(luò)三方面給出對策建議，具體如下。

（1）加快促進崇左市高鐵動車開通，促進北部灣經(jīng)濟區(qū)綜合交通一體化建設(shè)。北部灣經(jīng)濟區(qū)目前僅有崇左未開通高鐵動車，應(yīng)加快促進崇左高速鐵路建設(shè)進程，使北部灣經(jīng)濟區(qū)連接一體，增大其空間經(jīng)濟關(guān)聯(lián)程度，通過可達性變化與要素聚集作用帶動周邊城市發(fā)展，不斷促進北部灣經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟進步，減少區(qū)內(nèi)各城市經(jīng)濟差異。

（2）合理規(guī)劃高速鐵路沿線城市的產(chǎn)業(yè)布局，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進產(chǎn)業(yè)升級。利用高速鐵路引擎作用改善落后地區(qū)發(fā)展模式，不斷縮小地區(qū)差距，促進北部灣經(jīng)濟區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，提升GDP。借助高速鐵路建設(shè)大力發(fā)展廣西北部灣城市旅游經(jīng)濟，構(gòu)建北部灣特色旅游產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)北部灣城市旅游資源利用最大化，不斷強化北部灣區(qū)域特色。

（3）構(gòu)建以高速鐵路交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，完善高速鐵路配套設(shè)施。高速鐵路時代下，北部灣經(jīng)濟區(qū)（城市群）的空間結(jié)構(gòu)朝著多中心、網(wǎng)絡(luò)化的方向演化，經(jīng)濟要素在經(jīng)濟區(qū)（北部灣城市群）內(nèi)流動更加便捷，范圍逐步擴大，需要構(gòu)筑以高速鐵路交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。為此，可從兩個方面入手：一是完善城際綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，以南寧為核心，以高速鐵路、城際鐵路、高速公路為主的多層次綜合交通網(wǎng)絡(luò)，提高城際鐵路對城鎮(zhèn)的覆蓋范圍和水平。二是完善高速鐵路配套體系建設(shè)，強化多運輸方式的一體化管理，實現(xiàn)高速鐵路與其他運輸方式的無縫銜接，提高高速鐵路服務(wù)水平。