劉哲

摘要：航空公司希望能在保證安全的前提下，縮短后續(xù)飛行延誤時間。除對空中飛行時間的控制外，也提出了地面快速過站保障程序，通過優(yōu)化原有流程，從而減少延誤時間，以提高航空器的運行效率。

關(guān)鍵詞：快速過站保障;優(yōu)化流程;提高效率

1.前言

航空公司按照制定的計劃發(fā)布航班保障信息。正常航班保障往往涉及多個部門，包括飛行、客艙、維修、貨運、商務、地服等。依照我國《機場航班運行保障標準》和《航空公司航班正常運行標準》（以下用《標準》代替）中的相關(guān)要求，明確了航班運行保障中的諸多關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過量化保障時間，進而提高整體的保障效率。同時，《標準》中明確指出，各單位在實際工作中，可結(jié)合現(xiàn)有情況對保障工作進行合理優(yōu)化。由于航空管制、氣象條件、突發(fā)故障以及臨時活動所導致的短時延誤，航空企業(yè)希望能通過工作流程的合理優(yōu)化，減少后續(xù)航段的延誤時間。因此，不少航空企業(yè)發(fā)布了快速過站保障的方案，并開始逐步實施。

2.流程控制

2.1制定快速保障方案。

航空企業(yè)對于快速過站航班的需求一致，因此，在程序上，有客觀相通性，其目的是保證航空公司當天航班的正常率符合預期目標。航班正常率是指按班期時刻表正常運行的航班數(shù)與計劃航班數(shù)的百分比，它客觀地反映了航空企業(yè)的航班運行狀況。以筆者所在的航空企業(yè)為例，對于快速過站航班的保障已建立一套基本流程。流程是從飛機落地開始直至飛機再次起飛。其中，明確由運行控制部門為管理和監(jiān)督的主體，做好資源調(diào)配和部門間協(xié)調(diào)工作，同時，處理各類反饋信息并準確傳達。主體部門需要做到調(diào)配資源（涉及跑道、橋位、勤務車輛等資源），監(jiān)控各部門工作進度，關(guān)注其時間節(jié)點的上報，并做好現(xiàn)場運行的監(jiān)督。次級部門，以飛機維修部門為例，部門內(nèi)部對快速過站航班設置保障程序。當接到保障信息后，完成人員派工，安排人員提前做好工作準備，對檢修部位進行優(yōu)先級判斷，做好關(guān)鍵系統(tǒng)的復核工作。在保證安全、適航的前提下，減少所需的保障時間?？焖龠^站保障方案，是根據(jù)實際情況，在原有標準流程之上建立起的新的保障要求。此外，保障方案也包含了應急保障程序，明確了緊急情況發(fā)生時，各部門的協(xié)同聯(lián)動和責任劃分。

2.2.建立統(tǒng)一信息平臺

由機控代替人控，使得保障系統(tǒng)變得更加精確、完善。信息的發(fā)布和傳遞采用統(tǒng)一平臺，通過線上運行管理人員和現(xiàn)場管理人員的配合，真正做到對運行現(xiàn)場實際情況的把控。對于快速過站航班的保障而言，信息的提前發(fā)布，遇到問題時的及時上報，也大大提升了整個方案實施的可靠性。

2.3工作準備和預處理

各部門接收到平臺發(fā)布的保障信息后，應主動安排滿足程序、資質(zhì)要求的人員、車輛，提前進行生產(chǎn)保障準備。由于快速過站航班的時限要求，需要集中力量落實保障工作。常見的保障措施為：保障人員提前到位，所需物料提前領用，保障人員多于標準數(shù)量等。以飛機維修部門為例，維修人員做到對飛機的技術(shù)狀態(tài)提前了解，詢問前站航段的飛行狀態(tài)，讀取飛機監(jiān)控系統(tǒng)的信息。當飛機落地后，組織安排多名符合資質(zhì)的維修人員同步開工，放行人員做好關(guān)鍵系統(tǒng)的復核和故障處理，爭取在最短的時間內(nèi)，完成飛機的適航放行工作。

2.4.時間節(jié)點管控

航班保障系統(tǒng)實時監(jiān)控各運行環(huán)節(jié)時間節(jié)點。當要求上報的時間節(jié)點達到預警區(qū)間后，系統(tǒng)會對線上管控人員提出告警，提醒管控人員立即聯(lián)系相關(guān)部門或現(xiàn)場保障人員了解實際情況，判斷問題是否可以得到有效解決，是否影響航班正常保障。監(jiān)控節(jié)點信息不僅能直觀了解各部門實際工作完成情況，也可以對于特定問題進行單獨分析，形成經(jīng)驗總結(jié)，更好地完善快速過站保障方案。以飛機維修部門上報節(jié)點為例，維修人員自接到派工信息后，按照保障要求到達機位，上報人員到位時間。飛機入位后，上報飛機到位時間。完成維修工作后，上報維修/放行完成時間。以上節(jié)點時間的上報，均屬于部門管控的關(guān)鍵時間節(jié)點，明確指示運行所處階段。另外，當發(fā)現(xiàn)飛機存在異常狀態(tài)時，通過時間節(jié)點管控，也能做到對相關(guān)部門的監(jiān)督。

2.5應急風險防范

現(xiàn)代民航業(yè)進入快速增長時期，隨之帶來的是一線員工工作節(jié)奏快，工作負荷大。關(guān)注民航從業(yè)人員的生理和心理健康也是一項基礎建設工作。2021年4月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則〉的決定》，將疲勞風險管理系統(tǒng)引入飛機的運行體系中?？焖龠^站航班保障雖然縮短了各部門的標準工作時間，提高了工作效率，但保障方案中還應當充分考慮到保障人員所承受的工作壓力、疲勞風險。在安排相關(guān)人員從事工作前，應當注意人員狀態(tài)，及時調(diào)整，杜絕滿負荷工作，從源頭做好疲勞風險管理工作，防范不安全事件的發(fā)生。[1]

3.未來可行性方案

我國民航法規(guī)中對于持續(xù)適航的定義是：航空器滿足初始適航標準和規(guī)范、滿足型號設計要求、符合型號合格審定要求，并保證在長期一段時間內(nèi)處于適航狀態(tài)。基于此定義，在滿足飛行安全的前提下，多家航空企業(yè)提出了無短停適航飛行的概念。無短停適航飛行是指由飛行機組判斷飛機的運行狀態(tài)是否安全可用，如果滿足適航要求，則由機組簽字確認。這不同于維修放行的概念，其中并不涉及適航放行的責任。但當飛機遇到系統(tǒng)故障或突發(fā)問題時，仍需飛機維修人員對故障飛機完成相應檢查和測試工作，并最后簽字確認適航放行。未來，隨著我國航班數(shù)量的逐步增加，航班保障將迎來新的挑戰(zhàn)。如何在確保航空器安全平穩(wěn)運行的狀態(tài)下，創(chuàng)造更大的價值，進而探索一條保障和運行相分離的道路也未嘗不可。這樣，可能會減少一線部門的工作壓力，也會增加飛機的運行周期。當然，這也將會對飛機的維修工作提出更新的要求，需要加強飛機系統(tǒng)狀態(tài)的檢查和確認，減少航班運行中的突發(fā)故障。

4.結(jié)束語

航班保障雖然是基礎保障類工作，但涉及多系統(tǒng)、多層次的內(nèi)容，所有保障人員應當深刻認識、學習行業(yè)安全管理規(guī)定，提升個人業(yè)務能力。未來的民航發(fā)展應當充分考慮從業(yè)人員的生產(chǎn)環(huán)境和生產(chǎn)壓力。推廣高科技手段幫助人員降低工作強度，提高工作效率，安全與效率并行，這也將是未來民航發(fā)展的方向。探索保障各環(huán)節(jié)的新方法，改變和優(yōu)化現(xiàn)有工作流程，不僅適用于快速過站航班保障上，也可能成為未來航空的基礎保障方式之一。

參考文獻

[1]航空公司不正常航班管理和調(diào)度算法研究.姚韻.南京航空航天大學.2006（11）

[作者簡介]劉哲，出生年月：（1990年1月18日），性別：男，籍貫：甘肅蘭州人，民族：漢族，學歷：本科，職稱： 助理工程師，研究方向：從事飛機維修研究。