魏 薇，趙 航*，龍 立 美，段 梅 花，黃 勇

(1.貴州師范大學(xué)地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，貴州 貴陽 550001；2.錦屏中學(xué)地理教學(xué)組，貴州 錦屏 556700)

0 引言

隨著我國老年人口數(shù)量快速增加，老齡化已成為我國目前及未來所面臨的重要社會(huì)問題。積極老齡化是許多國家在應(yīng)對(duì)老齡化問題時(shí)普遍認(rèn)可的理念，提高老年人出行便捷性成為積極老齡化的先決條件[1]，而公共交通作為老年人重要的出行方式[2]，其可達(dá)性的提高對(duì)促進(jìn)老年人出行便捷性、舒適性具有重要作用[3]?？蛇_(dá)性可理解為以最少的時(shí)間、成本獲得服務(wù)的便利性[4]。目前，以可達(dá)性為切入點(diǎn)的研究主要包括公共服務(wù)設(shè)施空間布局[5,6]、區(qū)域空間連接[7]、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與發(fā)展[8]、個(gè)體享有社會(huì)公共資源[9]等；可達(dá)性度量方法主要有最近距離法、累計(jì)機(jī)會(huì)法、兩步移動(dòng)搜索法、潛能模型等，其中潛能模型在空間上將供需雙方的空間效用與距離因素相結(jié)合衡量可達(dá)性水平，廣泛應(yīng)用于養(yǎng)老服務(wù)設(shè)施[10]、公共交通[11]、醫(yī)療與教育資源[12,13]等公共服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性度量。然而，當(dāng)前關(guān)于老年人公交可達(dá)性的定量研究較少，部分學(xué)者僅關(guān)注老年人的公交出行特征、行為[14-17]等，未考慮步行道路坡度及公交繞行距離對(duì)老年人公交出行的影響，且定量分析老年人公交可達(dá)性空間分異特征的研究也有所欠缺。

山地城市地形起伏大，造成公交線路繞行距離長[18]，影響發(fā)車頻率[19]及公交系統(tǒng)服務(wù)能力，隨著老年人步行能力衰退，其對(duì)道路坡度感知更為敏感[20]，可接受的步行距離進(jìn)一步縮短[21]，導(dǎo)致地形對(duì)山地城市老年人公交出行產(chǎn)生顯著影響。因此，未考慮地形因素的老年人公共交通可達(dá)性度量模型并不適用于山地城市。貴陽市作為典型的山地城市，目前已進(jìn)入中度老齡化社會(huì)[22]，其老年群體的公交出行問題亟待解決。 鑒于此，本文以貴陽市中心城區(qū)為研究區(qū)，采用改進(jìn)的潛能模型度量地形因素對(duì)老年人公交可達(dá)性的影響，以期為提高公交系統(tǒng)服務(wù)效率、促進(jìn)老年人出行便捷性和舒適性提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)來源

以《貴陽市城市總體規(guī)劃(2011-2020年)》確定的貴陽市中心城區(qū)為研究范圍，面積1 230 km2，海拔1 000～1 600 m，百花山脈、黔靈山脈及南岳山脈將該區(qū)域劃分為“一城三帶多組團(tuán)”的城市空間格局。據(jù)貴陽市統(tǒng)計(jì)年鑒，2020年底老年人口占常住人口的13.16%，老齡人口快速增長對(duì)貴陽市中心城區(qū)公交系統(tǒng)空間組織規(guī)劃提出了新要求。

研究數(shù)據(jù)包括：1)公交系統(tǒng)數(shù)據(jù)，通過高德地圖等獲取公交與軌道交通站點(diǎn)、線網(wǎng)及道路網(wǎng)絡(luò)等數(shù)據(jù)，包括271條常規(guī)公交線路、16條快速公交線路(BRT)、2條軌道交通線路(圖1)及1 098個(gè)公交站點(diǎn)、56個(gè)軌道站點(diǎn)；2)DEM與坡度數(shù)據(jù)，DEM 數(shù)據(jù)通過地理空間數(shù)據(jù)云網(wǎng)站(http://www.gscloud.cn/)獲取，在此基礎(chǔ)上提取坡度數(shù)據(jù)；3)住房輪廓數(shù)據(jù)，由自然資源部土地利用實(shí)驗(yàn)室貴州科研基地提供，經(jīng)過糾正、確認(rèn)，共有建筑基底輪廓11 890塊，居民小區(qū)766個(gè)，其屬性包括樓層、面積、所屬街道社區(qū)等；4)老年人口數(shù)據(jù)，以第六次人口普查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過2020 年貴陽市統(tǒng)計(jì)局公布的老年人口數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，使公交系統(tǒng)服務(wù)設(shè)施數(shù)據(jù)與人口數(shù)據(jù)時(shí)間節(jié)點(diǎn)相同。

圖1 貴陽市中心城區(qū)公交線路Fig.1 Public transport lines in the central urban area of Guiyang

2 基于道路坡度修正的公交可達(dá)性計(jì)算模型

2.1 公交站點(diǎn)服務(wù)范圍分析

公交站點(diǎn)服務(wù)范圍是以乘客步行到站的合理距離為半徑所覆蓋的面積，一般以500 m、800 m[23]為半徑做緩沖區(qū)分析或以步行耗時(shí)10 min為主要依據(jù)[24]。山地城市若忽略道路坡度對(duì)站點(diǎn)服務(wù)范圍的影響，則與實(shí)際情況存在較大偏差。因此，本文以500 m(常規(guī)公交、BRT)、1 000 m(軌道交通)為半徑得到的站點(diǎn)服務(wù)范圍為基礎(chǔ)，測算在道路坡度影響下公交站點(diǎn)的實(shí)際服務(wù)范圍。

(1)提取公交站點(diǎn) 500 m 范圍內(nèi)步行道路平均坡度值α(式(1))，然后進(jìn)行坡度影響下老年人步行速度Vw(km/h)[25]的計(jì)算(式(2))。

α=(hmax-hmin)/l×100%

(1)

式中：hmax、hmin分別為公交站點(diǎn)500 m 范圍內(nèi)步行道路高程最大值和最小值；l為公交站到居民小區(qū)最近步行道路的距離。

Vw=6e-3.5|α+0.05|

(2)

(2)公交站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)計(jì)算。以500 m緩沖區(qū)內(nèi)10 min的步行時(shí)間為閾值，以公交站為起點(diǎn)，基于實(shí)際步行道路網(wǎng)絡(luò)，通過速度、時(shí)間、距離的關(guān)系計(jì)算坡度影響下公交站點(diǎn)至居民小區(qū)最近步行道路所用時(shí)間，即實(shí)際步行10 min處的步行道路點(diǎn)為公交站點(diǎn)對(duì)該小區(qū)的服務(wù)折減點(diǎn)；每條步行道路折減點(diǎn)所圍成的不規(guī)則面域即為道路坡度影響下的公交站點(diǎn)服務(wù)范圍，對(duì)折減范圍內(nèi)的老年人數(shù)進(jìn)行匯總，構(gòu)建山地城市公交站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)的計(jì)算公式(式(3))。軌道交通站點(diǎn)1 000 m(20 min)服務(wù)老年人數(shù)計(jì)算方法同上。

(3)

式中：Pcn為道路坡度影響下公交站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)；Pi為500 m內(nèi)相鄰步行道路所圍成不規(guī)則面域內(nèi)的老年人數(shù)；n為不規(guī)則面域數(shù)。

(3)道路坡度對(duì)站點(diǎn)服務(wù)范圍的影響驗(yàn)證。以典型公交站點(diǎn)王家橋?yàn)槔?，通過上述步驟得到王家橋站點(diǎn)對(duì)各居民小區(qū)的折減范圍(表1)及服務(wù)老年人數(shù)范圍折減示意圖(圖2)，以此分析道路坡度影響下公交站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)與傳統(tǒng)方法的差異。考慮步行道路坡度后，王家橋站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)為2 031人，而通過傳統(tǒng)方法計(jì)算出站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)為2 612人，可見有581位老年人超出站點(diǎn)服務(wù)范圍。由于王家橋至中天漁安新城A組團(tuán)、中天世紀(jì)新城六組團(tuán)、中天世紀(jì)新城半山居的步行距離短，道路坡度對(duì)上述居民小區(qū)老年人步行距離影響不顯著；在道路坡度和距離雙重影響下，中天漁安新城B組團(tuán)、中天世紀(jì)新城七組團(tuán)、中天世紀(jì)新城三組團(tuán)部分老年人超出王家橋站點(diǎn)服務(wù)范圍。

表1 王家橋站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)范圍折減依據(jù)Table 1 Reduction basis of service scope of Wangjiaqiao for elderly population

圖2 王家橋站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)范圍折減示意圖Fig.2 Schematic diagram of service scope reduction of Wangjiaqiao for elderly population

2.2 公交系統(tǒng)服務(wù)供給能力計(jì)算

城市居民出行受城市主干道、快速路限制，因此本文將研究區(qū)內(nèi)主干道和快速路自然分割圍合成的區(qū)域作為街區(qū)，將公共交通供應(yīng)指數(shù)[26]與公交系統(tǒng)吸引力[11]指標(biāo)相結(jié)合，統(tǒng)計(jì)各街區(qū)受地形影響的公交系統(tǒng)服務(wù)供給能力，計(jì)算公式為：

(4)

式中：Ob、Pb分別為街區(qū)b的公交系統(tǒng)服務(wù)供給能力和實(shí)際居住的老年人數(shù)；Pbn為考慮步行道路坡度后公交站點(diǎn)服務(wù)范圍(bn)內(nèi)的老年人數(shù)；δrb表示公交線路r(R為線路集合)與街區(qū)b之間的從屬關(guān)系，若公交線路r經(jīng)過街區(qū)b，數(shù)值為1，否則為0；Fr、Hr、Sr、nr分別為公交線路r的發(fā)車頻率、車輛數(shù)、起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的行程距離以及同一公交車輛單線行駛次數(shù)；Vt為公交通行速度，常規(guī)公交、BRT、軌道交通的時(shí)速分別為18 km/h、25 km/h、36 km/h；C為公交系統(tǒng)車載人數(shù)，常規(guī)公交及BRT車載人數(shù)約為60人，軌道1號(hào)線、2號(hào)線車載人數(shù)為6×120人。

2.3 基于道路坡度修正的公交可達(dá)性計(jì)算

潛能模型關(guān)于老年人公交可達(dá)性的含義為：在考慮公交系統(tǒng)服務(wù)能力和出行阻抗時(shí)，研究區(qū)域內(nèi)各居民小區(qū)老年人進(jìn)入公交系統(tǒng)的機(jī)會(huì)。本文用潛能模型的一般形式度量山地城市路網(wǎng)特征對(duì)老年人公交出行的影響[27]：

(5)

式中：Ai為居民小區(qū)i的公交可達(dá)性值；tib為居民小區(qū)i到街區(qū)b(B為街區(qū)集合)的通行時(shí)間(包括步行、換乘、公交運(yùn)行時(shí)間)；σ為抗阻系數(shù)。

Peeters等[28]發(fā)現(xiàn)抗阻系數(shù)σ的取值主要集中于0.90～2.29之間，且σ取值在1.5～2.0之間時(shí)，對(duì)研究結(jié)果影響較小。為探究適用于山地城市老年人公交可達(dá)性的抗阻系數(shù)，本文選擇σ=1和σ=1.5，分析不同抗阻系數(shù)下老年人公交可達(dá)性敏感度。

為對(duì)比分析有無考慮地形因素下山地城市老年人公交可達(dá)性空間分異特征，采用式(5)分析同一居民小區(qū)兩種模式下可達(dá)性變化差異。未考慮地形因素的公交系統(tǒng)服務(wù)供給確定如下：1)公交站點(diǎn)服務(wù)老年人數(shù)：以500 m(常規(guī)公交+BRT)、1 000 m(軌道交通)為半徑的緩沖區(qū)數(shù)據(jù)與居民小區(qū)老年人數(shù)進(jìn)行疊加分析；2)發(fā)車頻率：《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220-95)》中規(guī)定，公交線路非直線系數(shù)應(yīng)在1.4以內(nèi)，本文假定非直線系數(shù)大于1.4的公交線路是由山地城市道路繞行距離過長所致，將繞行距離過長的公交線路首末站間的最短駕車路程界定為符合設(shè)計(jì)規(guī)范的公交線路。根據(jù)發(fā)車頻率、公交線路長度、運(yùn)營車輛數(shù)三者之間的關(guān)系計(jì)算未考慮地形因素下的發(fā)車頻率，帶入式(4)計(jì)算其公交系統(tǒng)供給能力。

3 結(jié)果與分析

3.1 抗阻系數(shù)σ的敏感性分析

在抗阻系數(shù)σ取值不同的情況下，利用式(5)計(jì)算得到的可達(dá)性值區(qū)間分布如表2所示，據(jù)此判斷σ值的敏感性及合理性，當(dāng)數(shù)據(jù)過于集中時(shí)，不能體現(xiàn)可達(dá)性值空間差異。當(dāng)σ=1時(shí)，可達(dá)性值波動(dòng)范圍及離散程度較大，此時(shí)能更精準(zhǔn)地反映貴陽市中心城區(qū)老年人公交出行實(shí)際情況，故本文在后續(xù)分析中采用σ=1時(shí)的可達(dá)性計(jì)算結(jié)果。

表2 貴陽市中心城區(qū)老年人公交可達(dá)性值統(tǒng)計(jì)Table 2 Statistics on accessibility of public transport for the elderly in the central urban area of Guiyang %

3.2 “常規(guī)公交+BRT”老年人公交可達(dá)性分析

為對(duì)比分析老年人在有無地形影響下公交可達(dá)性差異，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道社區(qū)為空間統(tǒng)計(jì)單元，采用自然斷點(diǎn)法將兩種模式下的可達(dá)性值分為極低可達(dá)、較低可達(dá)、一般可達(dá)、較高可達(dá)、極高可達(dá)5個(gè)等級(jí)(圖3)。由圖3可以看出，“常規(guī)公交+BRT”系統(tǒng)中可達(dá)性值呈“核心—邊緣”格局，從云巖區(qū)的街道社區(qū)向外圍(如花溪區(qū)西部、白云區(qū)北部以及南明區(qū)東南部街道社區(qū))呈不規(guī)則的圈層式遞減；從老年人數(shù)量占比看(圖 4)，考慮地形因素后，5類可達(dá)性等級(jí)的老年人數(shù)占比差異大且兩極分化顯著，其中較低可達(dá)、一般可達(dá)、較高可達(dá)水平的老年人數(shù)較為均衡，合計(jì)占總數(shù)的80.90%，極低可達(dá)占7.92%，極高可達(dá)占11.18%。綜上可知，貴陽市中心城區(qū)“常規(guī)公交+BRT”公交系統(tǒng)供給不足且空間配置顯著失衡，城市邊緣地帶公交系統(tǒng)服務(wù)供給有待提高。

圖3 “常規(guī)公交+BRT”老年人公交可達(dá)性評(píng)價(jià)Fig.3 Evaluation of "conventional bus+BRT" public transport accessibility for the elderly

圖4 兩種模式下“常規(guī)公交+BRT”服務(wù)老年人占比Fig.4 Proportion of elderly population with "conventional bus+BRT" service under the two modes

地形因素對(duì)居住在道路起伏度大且“常規(guī)公交+BRT”服務(wù)供給處于中等水平的老年人影響顯著，對(duì)居住在“常規(guī)公交+BRT”公交系統(tǒng)有待提升區(qū)域的老年群體影響很小。如云巖區(qū)黔靈鎮(zhèn)的老年人公交可達(dá)性值在地形因素的影響下，由較高可達(dá)(6.63～10.60)降為一般可達(dá)(2.53～5.35)，緣于該區(qū)域公交線路曲折(平均非直線系數(shù)為2.03)，繞行距離長,影響發(fā)車頻率，減少公交服務(wù)供給，加之地形影響下老年人平均步行速度降低(4.21 km/h)，坡度縮短了老年人可接受的步行距離，降低了該區(qū)域老年人公交出行便捷性?？蛇_(dá)性值處于極低可達(dá)(0.01～0.54)和極高可達(dá)(8.60～14.11)的區(qū)域，地形因素對(duì)老年人公交出行的影響較小，可能是公交系統(tǒng)完善程度高的區(qū)域可降低地形因素對(duì)老年人公交出行的影響，而極低可達(dá)的城區(qū)邊緣地帶，老年人公交出行不便導(dǎo)致出行減少，故地形因素的影響不明顯。

3.3 “常規(guī)公交+BRT+軌道交通”老年人公交可達(dá)性分析

軌道1號(hào)線、2號(hào)線途經(jīng)老年人高度聚集的核心區(qū)域，探究“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”可達(dá)性值空間變化特征對(duì)緩解地面公交系統(tǒng)壓力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

由圖5可以看出，“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”系統(tǒng)中可達(dá)性值以云巖區(qū)為中心呈“Y”形結(jié)構(gòu)向城區(qū)外圍遞減。軌道交通投入運(yùn)營后空間失衡顯著改善，極高可達(dá)與較高可達(dá)社區(qū)主要位于云巖區(qū)及軌道1號(hào)線、2號(hào)線途經(jīng)區(qū)域；一般可達(dá)社區(qū)主要位于南明區(qū)和烏當(dāng)區(qū)；較低可達(dá)社區(qū)分散在花溪區(qū)、白云區(qū)、觀山湖區(qū)內(nèi)。從老年人數(shù)量占比看(圖 6)，考慮地形因素后，極高可達(dá)和較高可達(dá)的老年人占總數(shù)的61.65%，僅3.17%的老年人處于極低可達(dá)區(qū)。老城區(qū)及軌道交通線沿線社區(qū)的老年人同時(shí)享有地面公交及軌道交通供給，其公交出行便捷性與舒適性明顯改善；而位于城郊社區(qū)的老年人只享有少量的“常規(guī)公交+BRT”服務(wù)系統(tǒng)供給，軌道交通供給不足，存在邊緣化現(xiàn)象。

圖5 “常規(guī)公交+BRT+軌道交通”老年人公交可達(dá)性評(píng)價(jià)Fig.5 Evaluation of "conventional bus+BRT+rail transit" public transport accessibility for the elderly

圖6 兩種模式下“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”服務(wù)老年人口占比Fig.6 Proportion of elderly population with "conventional bus+BRT+rail transit" service under the two modes

在“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”系統(tǒng)中，地形因素對(duì)老年人公交出行影響顯著的區(qū)域可分為兩類：1)軌道交通供給不足且地形起伏大的區(qū)域，如艷山紅社區(qū)服務(wù)中心、平橋社區(qū)服務(wù)中心等公交可達(dá)性由極高可達(dá)(15.05～21.58)轉(zhuǎn)為較高可達(dá)(4.92～7.68)；2)無軌道交通且“常規(guī)公交+BRT”供給不足的區(qū)域，如麥架鎮(zhèn)、二戈寨社區(qū)服務(wù)中心公交可達(dá)性由較低可達(dá)(0.69～4.97)降為極低可達(dá)(0.01～0.67)。由于公交系統(tǒng)建設(shè)完善程度不同，地形因素對(duì)以下區(qū)域的老年人公交出行影響?。?)云巖區(qū)84.21%的社區(qū)及南明區(qū)56.52%的社區(qū)，該區(qū)域公交供給充足，老年人可享有多種公交出行方式，地形因素對(duì)其影響較?。?)公交線路、站點(diǎn)稀疏的六區(qū)外圍，公交供給有待提高，存在轉(zhuǎn)換出行方式的可能，故地形因素對(duì)其公交出行影響較小。綜上可知，由于公交系統(tǒng)建設(shè)完善程度不同，地形因素對(duì)老年人公交出行的影響差異較大；軌道交通可改善地形起伏造成的老年人公交出行問題，完善的公交系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)老年人公交出行舒適性及便捷性具有重要作用。

4 結(jié)論與建議

本文結(jié)合山地城市貴陽公交系統(tǒng)空間布局受地形因素影響較大的特點(diǎn)，從老年人可接受的步行距離及公交線路繞行兩方面，對(duì)潛能模型中公交系統(tǒng)供給因子進(jìn)行改進(jìn)，評(píng)價(jià)“常規(guī)公交+BRT”“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”系統(tǒng)在有無考慮地形因素影響下老年人公交可達(dá)性空間分異特性。主要研究結(jié)論如下：1)利用考慮道路坡度及公交繞行距離的改進(jìn)潛能模型計(jì)算公交系統(tǒng)服務(wù)范圍，更貼近山地城市的真實(shí)情況，更適用于度量山地城市老年人公交可達(dá)性特征。2)“常規(guī)公交+BRT”系統(tǒng)中可達(dá)性值呈“核心—邊緣”格局，向外圍城區(qū)不規(guī)則遞減，空間失衡現(xiàn)象顯著。3)“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”系統(tǒng)中可達(dá)性值呈“Y”形結(jié)構(gòu)向城區(qū)外圍遞減，軌道交通可顯著提升核心區(qū)及沿線區(qū)域老年人公交出行便捷性與舒適性，城市邊緣地帶老年人出行不便。4)公交系統(tǒng)建設(shè)完善程度決定了地形起伏對(duì)老年人公交出行的影響，軌道交通可降低道路坡度及地面公交繞行對(duì)老年人公交出行的影響。

基于研究結(jié)果與實(shí)際情況，提出如下建議：1)加快軌道交通建設(shè)，改善公交系統(tǒng)配置空間失衡現(xiàn)狀，進(jìn)一步縮小老年人公交可達(dá)性空間差異。貴陽市軌道1號(hào)線、2號(hào)線投入運(yùn)營后，烏當(dāng)區(qū)及花溪區(qū)處于軌道交通真空狀態(tài)，而該區(qū)域的老年人處于公交系統(tǒng)供給盲區(qū)，應(yīng)加快軌道3號(hào)線的建設(shè)速度，緩解地面常規(guī)公交運(yùn)營壓力，降低地形因素對(duì)老年人公交出行的影響。2)增加區(qū)內(nèi)常規(guī)公交線路及站點(diǎn)，改善極低可達(dá)區(qū)域的老年人公交系統(tǒng)可達(dá)性。在地形因素影響下，“常規(guī)公交+BRT+軌道交通”系統(tǒng)中仍處于極低可達(dá)的居民小區(qū)分散在白云區(qū)、烏當(dāng)區(qū)、花溪區(qū)。其中，白云區(qū)艷山紅社區(qū)服務(wù)中心，可通過主干道(白云北路、云環(huán)中路、二十六大道、白金大道)增設(shè)連接麥架鎮(zhèn)、沙文鎮(zhèn)的常規(guī)公交，提高城市邊緣地帶老年人公交系統(tǒng)可達(dá)性；以北京東路為主路、漁洞峽路為輔路，連接貴烏社區(qū)服務(wù)中心與東風(fēng)鎮(zhèn)，擴(kuò)大公交系統(tǒng)在烏當(dāng)區(qū)的服務(wù)范圍；以花溪大學(xué)城為基點(diǎn)，增設(shè)其到核心區(qū)的BRT專線以及到花溪公園的區(qū)內(nèi)短線公交，在通往孟關(guān)的花冠中路、貴惠大道、溪孟路上增設(shè)專線公交，提高該區(qū)域老年人公交出行便捷性。3)拆分公交線路，提高公交系統(tǒng)服務(wù)頻率。在保持現(xiàn)有公交線路服務(wù)區(qū)域不變的前提下，拆分繞行距離過長的公交線路，例如：白云區(qū)以白云車站為基點(diǎn)對(duì)白云3路、白云5路進(jìn)行整改，以興筑東路口為中點(diǎn)將264路拆分為省委—興筑東路口—貴陽俊發(fā)城，以興筑西路口為中心將70路拆分為貴鋁文體中心—興筑西路口—大營坡，提高艷山紅社區(qū)服務(wù)中心、新世界社區(qū)服務(wù)中心及黔靈鎮(zhèn)的老年人進(jìn)入公交系統(tǒng)的機(jī)會(huì)；花溪區(qū)以中曹司站為中心，將花溪20路拆分為花溪車站—中曹司站—石板收物流園，將80路拆分為關(guān)口寨—洛平公交樞紐—大學(xué)城。

本研究未考慮高峰期和平峰期公交行駛速度對(duì)發(fā)車頻率的影響以及儲(chǔ)備車輛數(shù)與運(yùn)營車輛數(shù)之間的關(guān)系，也未關(guān)注郊區(qū)老年人的公交出行情況以及貴陽市中心城區(qū)與郊區(qū)的聯(lián)系，有待后續(xù)收集數(shù)據(jù)進(jìn)行山地城市老年人公交出行細(xì)化研究。