馬仁鋒 倪欣欣 李東霖

(1.寧波大學 地理與空間信息技術(shù)系暨寧波陸海國土空間利用與治理協(xié)同創(chuàng)新中心，浙江 寧波 315211；2.浙江旅游職業(yè)學院，浙江 淳安 311701；3.寧波市發(fā)展規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315040)

隨著經(jīng)濟全球化的深入，商品鏈與價值鏈的空間網(wǎng)絡表現(xiàn)為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡，[1]網(wǎng)絡各節(jié)點要素聯(lián)系的關(guān)鍵在于陸海向運輸路徑。以港口及其母城為據(jù)點的海向運輸聯(lián)系方式在全球化運輸方式中優(yōu)勢明顯，呈現(xiàn)多地連通特征的港口航線網(wǎng)絡涵括國際節(jié)點更為廣泛，對外連接及容納范疇更為友好，港口海向關(guān)系網(wǎng)成為衡量港口及其母城全球化嵌入的指示器。[2]相較陸向聯(lián)系“流”測算方式，港口海向聯(lián)系分析數(shù)據(jù)源相對單一，[3]主要基于兩個視角：一是宏觀海向聯(lián)系視角，多以海向聯(lián)系載體為對象刻畫關(guān)聯(lián)性，如梁經(jīng)偉等[4]利用社會網(wǎng)絡分析法探究中國與東盟自貿(mào)區(qū)城市群經(jīng)濟關(guān)聯(lián)性，王列輝等[5]基于復雜網(wǎng)絡測度“在”直航背景下“研究”海峽兩岸集裝箱港口體系空間聯(lián)系格局和區(qū)域集散效應的演化；二是通過微觀港口外向貿(mào)易聯(lián)系視角分析海向聯(lián)系貿(mào)易行為，解析港口及其母城的關(guān)聯(lián)路徑，如潘峰華等[6]借助社會網(wǎng)絡分析中國與周邊國家貿(mào)易網(wǎng)絡關(guān)系，認為地緣政治研究中引入社會網(wǎng)絡分析方法可以實現(xiàn)空間關(guān)系的網(wǎng)絡化和網(wǎng)絡關(guān)系的空間化。顯然，基于關(guān)系的網(wǎng)絡分析[7]是研究港口及其母城海向聯(lián)系及網(wǎng)絡可視化的優(yōu)先方法之一?？傮w而言，僅從宏觀及微觀視角分析港口海向聯(lián)系存在片面性，沿用傳統(tǒng)陸向腹地理論探究海向聯(lián)系理論也有待商榷。為此本文采用宏觀海向聯(lián)系網(wǎng)絡和微觀港口節(jié)點聯(lián)系相結(jié)合的方式構(gòu)建寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡，探討寧波舟山港的全球化嵌入狀態(tài)，闡釋寧波、舟山建設全球海洋中心城市的海港聯(lián)系態(tài)勢與面臨的挑戰(zhàn)。

一、研究方法與數(shù)據(jù)選擇

（一）數(shù)據(jù)處理

海向聯(lián)系網(wǎng)絡及其節(jié)點港口數(shù)據(jù)源于國內(nèi)外船運公司（54家）的航運周期表，每年有效船運班次在62 047條左右，時間節(jié)點選取為2012年及2020年。其中2012年為《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》實施起點，確立了現(xiàn)代化港口城市建設目標。鑒于寧波舟山港于2015年成立（需要說明的是2012年尚沒有寧波舟山港之稱，為方便說明問題，2015年前也稱之為寧波舟山港），其海向聯(lián)系主體港口仍為寧波港，所以2012—2015年選取寧波港航運數(shù)據(jù)替代寧波舟山港數(shù)據(jù)，其余年份以寧波舟山港數(shù)據(jù)為準?；?012年、2020年航線及其港口數(shù)據(jù)，生成寧波舟山港及其母城的港口外向聯(lián)系網(wǎng)絡數(shù)據(jù)。[8]

（二）技術(shù)路線

研究過程分為兩步，具體見圖1。一是轉(zhuǎn)換寧波舟山港航線信息生成網(wǎng)絡矩陣，構(gòu)建海向聯(lián)系網(wǎng)絡及其節(jié)點，主要借鑒社會網(wǎng)絡分析以寧波舟山港為起點的航線聯(lián)系網(wǎng)絡，重點從網(wǎng)絡宏觀整體及微觀節(jié)點/結(jié)構(gòu)兩個層面分析海向聯(lián)系網(wǎng)絡內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化，解析寧波舟山港在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中的定位，刻畫寧波舟山港的海向聯(lián)系進程，其中測算及可視化過程采用UCINET軟件分析。二是采用社會網(wǎng)絡分析原理從關(guān)系角度分析寧波舟山港海向網(wǎng)絡的變化現(xiàn)象，[9-10]重點將寧波舟山港的聯(lián)系網(wǎng)絡及其空間結(jié)構(gòu)度可視化，具體采用中心性、中心—邊緣結(jié)構(gòu)劃分及社團結(jié)構(gòu)三方面指標衡量寧波舟山港為節(jié)點的海向聯(lián)系網(wǎng)絡整體發(fā)展態(tài)勢及網(wǎng)絡內(nèi)部節(jié)點功能變化，具體見公式（1）至（4）。

圖1 技術(shù)路線

其中（1）是網(wǎng)絡中心度測算公式，N為網(wǎng)絡總節(jié)點個數(shù)；θij表示寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中以港口作為節(jié)點的連接度。（2）為計算中間中心度公式，表示港口在網(wǎng)絡中對關(guān)聯(lián)港口的控制程度；σij為ij節(jié)點的最短路徑。（3）為衡量接近中心度公式，用以反映港口聯(lián)系網(wǎng)絡中節(jié)點的相對自由度；（4）為特征向量中心度計算公式，用以彌補單一分析接近中心性所產(chǎn)生的誤差，篩選出港口海向聯(lián)系網(wǎng)絡中的核心港。

二、寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡整體結(jié)構(gòu)

（一）海向聯(lián)系網(wǎng)絡度分析

鑒于寧波舟山港2012—2020年航線數(shù)量及其關(guān)聯(lián)港口數(shù)量變化不大，故采用UCINET軟件測算2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的中心度、接近中心度等指標，根據(jù)港口在海運網(wǎng)絡的中心度大小進行降序排列，重點分析2012年、2020年海向聯(lián)系網(wǎng)絡中前10位以及后5位港口，具體見表1和表2。

表1 寧波港2012年海向網(wǎng)絡中心度

表2 寧波舟山港2020年海向網(wǎng)絡中心度

分析表1與表2數(shù)據(jù)可知：第一，寧波舟山港整體以中國一級樞紐港為海外銜接點，航運網(wǎng)絡整體以亞洲港口為重心。原因在于：①港口海向網(wǎng)絡雖然以寧波舟山港為出發(fā)點，但寧波舟山港并未成長為海向聯(lián)系網(wǎng)絡的最核心節(jié)點，而香港港、巴生港位居海向聯(lián)系網(wǎng)絡（2020年）聯(lián)系度的前兩位，原因在于歐洲、美洲航線相對較長，港口節(jié)點聯(lián)系較多，具備世界級船運樞紐能力的香港港、巴生港是傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)港口。②中心度前10位港口多為亞洲范圍內(nèi)港口，寧波舟山港與歐洲、南美洲的港口聯(lián)系度相對靠后，該現(xiàn)象表明寧波舟山港穩(wěn)定的聯(lián)系核心位于亞洲地區(qū)，與歐洲、南美洲港口直接聯(lián)系路徑相對較少。③聯(lián)系度前10位港口是香港港、上海港、深圳港等，可見寧波舟山港將香港港、深圳港、上海港作為與大部分港口外向聯(lián)系的銜接點，聯(lián)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出中國港口在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中的聯(lián)動趨勢及其嵌入狀態(tài)。

第二，寧波舟山港海向聯(lián)系主要通過亞洲核心國家（如日本、印度尼西亞、新加坡）樞紐港接入全球其他洲的經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系網(wǎng)絡。主要表現(xiàn)在：①位于中心度或接近中心度數(shù)值較高的港口在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中所擁有的“權(quán)力”較大，對網(wǎng)絡其他節(jié)點港口的影響程度也較強，香港港、巴生港、寧波舟山港、新加坡港該指標數(shù)值較大，港口所在城市基本是母國門戶或核心城市。除去中國港口，東亞地區(qū)的釜山港、東京港、名古屋港，西亞地區(qū)的蘇伊士港，中東地區(qū)的迪拜港，歐洲地區(qū)的漢堡港、鹿特丹港，美洲地區(qū)的美國長灘港與波士頓港、巴拿馬城港在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中均具有一定的對外影響力。②中間中心度與特征向量中心度相結(jié)合能夠有效表明寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡節(jié)點在網(wǎng)絡中的橋梁作用，又能避免網(wǎng)絡體系對節(jié)點實際橋梁作用的誤導。其中，數(shù)值較高的分別是新加坡港、巴生港、釜山港、名古屋港、大阪港、蘇伊士港等，它們在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中的橋接能力較強；亞洲地區(qū)核心港口的橋接作用相對明顯，在一定程度上反映出航運距離對寧波舟山港為出發(fā)點所構(gòu)建的海向聯(lián)系網(wǎng)絡的顯著影響。③根據(jù)網(wǎng)絡中各港口所屬地區(qū)或國別顯示，寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡呈現(xiàn)出中國國內(nèi)核心港口→亞洲核心港口→其他洲港口的路徑，說明寧波舟山港海向聯(lián)系嵌入路徑是通過亞洲核心港口橋接嵌入與其他洲的航運網(wǎng)絡，具體見表3。

表3 寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡及其主要節(jié)點港口變化

第三，寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡在2012—2020年趨向歐洲、美洲等海外港口。具體表現(xiàn)為：①表1和表2寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡節(jié)點中超過中心度及接近中心度均值的港口節(jié)點數(shù)占總數(shù)分別為30.5%、53.3%，這表明寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡整體結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，各節(jié)點港口的聯(lián)系度不斷增強。②表3顯示網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中重要節(jié)點港口總體仍以亞洲核心港口為主，但寧波舟山港正逐步增強對歐洲、美洲等重要港口的海向聯(lián)系輻射度，呈現(xiàn)出由亞洲核心港口向歐洲、美洲、大洋洲核心港口轉(zhuǎn)移的趨勢。③相比于海向聯(lián)系網(wǎng)絡節(jié)點密度提升，寧波舟山港對外聯(lián)系網(wǎng)絡強度增幅相對較小，網(wǎng)絡核心度低于新加坡港與香港港，與其港口吞吐量并未保持同步增長。

（二）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析

依據(jù)寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中節(jié)點的屬性值分析港口節(jié)點在網(wǎng)絡中聯(lián)系度，進而采用連續(xù)的核心—邊緣模型[11-13]測算各港口在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中核心度，劃分海向聯(lián)系網(wǎng)絡的核心—邊緣結(jié)構(gòu)。依據(jù)港口核心度值將海向聯(lián)系網(wǎng)絡內(nèi)部劃分為核心—半核心—邊緣三層級，伴隨港口節(jié)點由網(wǎng)絡核心向邊緣推移過程，其影響度逐步減弱。測算寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中節(jié)點的幾何間斷點，劃分出核心、半核心、邊緣三層級，結(jié)果顯示：2012年及2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中具有較強對外關(guān)聯(lián)性的核心港口節(jié)點分別有7個、6個，半核心層有89個、132個，邊緣層有88個、117個。寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡演化過程中寧波舟山港、上海港、香港港、新加坡港、深圳港核心地位不變，廈門港、釜山港、吉隆坡巴生港存在聯(lián)系度數(shù)值波動現(xiàn)象，具體見表4。

表4 海向聯(lián)系網(wǎng)絡核心—邊緣結(jié)構(gòu)劃分

寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的核心—邊緣結(jié)構(gòu)在2012年、2020年的特征呈現(xiàn)如下：一是2012年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡核心層節(jié)點主要為中國及亞洲節(jié)點港口，海向聯(lián)系網(wǎng)絡中寧波舟山港與國內(nèi)核心節(jié)點港聯(lián)系較強，但尚未獨立形成中國的外向聯(lián)系核心地區(qū)；以寧波舟山港為起點的海向聯(lián)系網(wǎng)絡初步呈現(xiàn)中國核心港口→亞洲核心港口→其他洲港口的聯(lián)系路徑轉(zhuǎn)換。二是2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)劃分呈現(xiàn)如下：①核心層港口節(jié)點數(shù)量相對較少，且中國港口占比仍較高。中國港口對寧波舟山港的海向腹地聯(lián)系承接作用較為明顯，以寧波舟山港為起點的海向聯(lián)系網(wǎng)絡穩(wěn)定性有待提高。②邊緣層港口節(jié)點主要以非洲、美洲港口居多，在寧波舟山港海上網(wǎng)絡中多處于末端，缺乏與寧波舟山港的直接聯(lián)通性。三是寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)港地位2020年較2012年提升較多。①寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡核心及半核心港口節(jié)點正逐步從中國核心港口向亞洲核心港口以及歐洲、北美核心港轉(zhuǎn)移，聯(lián)系強度不再局限于亞洲地區(qū)的海向腹地港。②傳統(tǒng)海運中轉(zhuǎn)港（如新加坡港、巴生港、鹿特丹港、漢堡港）在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中占據(jù)重要地位，其重要性隨著寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系中節(jié)點港口聯(lián)系網(wǎng)絡密度的提升而增強。

三、核心—邊緣模型下寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)演化態(tài)勢

宏觀層面劃分出寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的核心—邊緣結(jié)構(gòu)，其演化態(tài)勢顯示如下：網(wǎng)絡體系中核心節(jié)點相對較少，網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性不足，內(nèi)部凝聚力相對較弱，寧波舟山港在其海向網(wǎng)絡體系中聯(lián)系度2020年較2012年減弱。為進一步分析寧波舟山港與其海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系中各節(jié)點間聯(lián)系路徑及內(nèi)部群組的關(guān)聯(lián)性，采用UCINET軟件中Cliques、Concor算法①進行重點聯(lián)系路徑與凝聚子群識別。

（一）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的重點聯(lián)系路徑

1.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系重點路徑篩選

研究采用Cliques算法探測篩選最小測度值取3、5時，寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中較為緊密的聯(lián)系路徑數(shù)量，測算結(jié)果見表5。表明：（1）海向聯(lián)系網(wǎng)絡中重點路徑主要是東亞、東南亞、歐洲及美國港口的聯(lián)系路徑，體現(xiàn)出寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中經(jīng)濟貿(mào)易因素的主導性。（2）與寧波舟山港相關(guān)聯(lián)的國內(nèi)節(jié)點港主要是上海及東南沿海地區(qū)（廈門、深圳）港口，其中包括與香港、高雄形成“兩岸三地”的港口聯(lián)系路徑。海向聯(lián)系路徑可按照聯(lián)系對象不同細分為兩類：一類聯(lián)系路徑為寧波舟山港與日本所屬港口（名古屋港、神戶港、東京港、大阪港等）相銜接的核心組團，另一類聯(lián)系路徑為寧波舟山港與東南亞地區(qū)重點港所構(gòu)成的聯(lián)系路徑。寧波舟山港在亞洲地區(qū)已構(gòu)成較為密集的聯(lián)系網(wǎng)絡，但與歐洲、美洲地區(qū)尚未存在穩(wěn)定的聯(lián)系路徑。寧波舟山港相關(guān)遠洋航線雖聯(lián)系節(jié)點多樣，但關(guān)聯(lián)路徑較為單一，特別是與美洲節(jié)點港復合度不強，尚未與相關(guān)節(jié)點港形成良好的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡。

表5 寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的重點聯(lián)系路徑

2.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡演化進程的聯(lián)系路徑對比

對比顯示，2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡多節(jié)點港聯(lián)系路徑呈縮減現(xiàn)象，特別是包含寧波舟山港的多節(jié)點港聯(lián)系路徑的數(shù)量下降趨勢明顯。但結(jié)合寧波舟山港在其海向聯(lián)系網(wǎng)絡的中心度變化趨勢，發(fā)現(xiàn)寧波舟山港在其海向聯(lián)系網(wǎng)絡中聯(lián)系度整體下降趨勢并不明顯，所包含寧波舟山港的海向聯(lián)系網(wǎng)絡出現(xiàn)重點路徑數(shù)量縮減與中心度下降的速率不耦合特征，具體見表5。究其原因在于寧波舟山港與海外港口的直達海運航線開設班次逐步增多，減少了寧波舟山港與部分邊緣層港口聯(lián)系過程的中轉(zhuǎn)次數(shù)，海向聯(lián)系網(wǎng)絡趨于平穩(wěn)。

（二）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的內(nèi)部體系結(jié)構(gòu)演化

采用Cliques算法探測寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡2012年、2020年的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，甄別出與寧波舟山港關(guān)聯(lián)度較強的港口為中國東南沿海轉(zhuǎn)運港及東南亞國家樞紐港。相關(guān)算法無法充分刻畫寧波舟山港與其他港口的關(guān)聯(lián)性，如Cliques算法未能將以寧波舟山港為起點的海向聯(lián)系網(wǎng)絡內(nèi)部關(guān)聯(lián)性結(jié)構(gòu)可視化，為此進一步采用Concor算法劃分出寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的內(nèi)部凝聚子群，分析各凝聚子群在網(wǎng)絡中分布態(tài)勢及與寧波舟山港的關(guān)聯(lián)度，揭示各凝聚子群在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中的演變趨勢，篩選出提升寧波舟山港在其海向聯(lián)系網(wǎng)絡核心度的關(guān)鍵凝聚子群以及重要聯(lián)系港口。

1.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系凝聚子群構(gòu)成

將2012年及2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡集聚類型分為8類，解析各類別所包含港口及其特征，類型命名依據(jù)各類別中主導港口的分級屬性。（1）2012年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系的結(jié)構(gòu)劃分見表6。8類分別定義為Ⅰ1至Ⅷ1，其所包含港口節(jié)點及與寧波舟山港關(guān)聯(lián)性存在差異：Ⅰ1類為非洲邊緣、亞洲邊緣層港口類，所包含港口全部為邊緣層港口節(jié)點，處于海向聯(lián)系網(wǎng)絡末端節(jié)點，與寧波舟山港的聯(lián)系依賴半核心港口節(jié)點聯(lián)系路徑。Ⅱ1類主要是與寧波舟山港經(jīng)濟聯(lián)系較強的美國半核心—邊緣層港口類，釜山港及上海港、紐約港、諾?？烁?、洛杉磯港等分別是形成寧波舟山港與美國西海岸及東海岸港口聯(lián)系的關(guān)鍵節(jié)點。Ⅲ1類為大洋洲半核心港口類，主要為澳洲地區(qū)重要港口，但其港口數(shù)量相對較少。Ⅳ1類是南美洲邊緣港口類，南美東西兩側(cè)港口與寧波舟山港聯(lián)系核心點為深圳港、香港港等中國港口。Ⅴ1類是以寧波舟山港為起點、以歐洲航線為主體的歐州地中海半核心層港口類，與寧波舟山港聯(lián)系路徑相對較長，通過亞洲的新加坡港、香港港形成其港口聯(lián)系。Ⅵ1類為非洲半核心層、南亞半核心層港口類，此類中非洲半核心港口大多屬于南非、埃及；南亞地區(qū)聯(lián)系主體以印度加爾各答港、巴基斯坦卡拉奇港等為主。寧波舟山港與此類港口聯(lián)系核心節(jié)點是新加坡港、丹戎帕拉帕斯港等中轉(zhuǎn)大港。Ⅶ1類較為復雜，主要區(qū)域是太平洋半核心層港口類，具體又劃分為北美以及東亞港群兩類。寧波舟山港在此類港口中承擔直接聯(lián)系功能，在一定程度上體現(xiàn)寧波舟山港與東亞地區(qū)港口以及北美地區(qū)港口的較高關(guān)聯(lián)性。Ⅷ1類是亞洲半核心層港口類，所包含的港口與寧波舟山港關(guān)聯(lián)性較強，也是聯(lián)系網(wǎng)絡的核心，與寧波舟山港的聯(lián)系節(jié)點是上海港、香港港、廈門港、高雄港、深圳港等國內(nèi)核心港。

表6 寧波港2012年海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系的結(jié)構(gòu)類別

（2）2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡凝聚子群劃分見表7。8類子群定義為Ⅰ2至Ⅷ2，具體特征是：Ⅰ2類包括非洲、美洲國家的12個港口，全部為聯(lián)系網(wǎng)絡中邊緣層港口。與寧波舟山港的聯(lián)系路徑是遠洋航線（中美航線、非洲航線）支線節(jié)點橋接，尚未構(gòu)成與寧波舟山港的直接聯(lián)系路徑。類別內(nèi)部聯(lián)系結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)單一核心節(jié)點聯(lián)系態(tài)勢。Ⅱ2類群體較為多樣，其中與寧波舟山港關(guān)聯(lián)節(jié)點是釜山港、光陽港，不同聯(lián)系路徑在此節(jié)點港口之中存在明顯的不同，具體可細分為美國半核心—邊緣層港口亞類、歐洲地中海半核心層港口亞類、亞洲邊緣層港口亞類三類。美國半核心—邊緣層港口亞類主要包括達拉斯港、拉雷多港、克利夫蘭港等節(jié)點港；歐洲地中海半核心層港口亞類主要通過地中海航線與寧波舟山港銜接，所包含節(jié)點港主要為歐洲地中海半核心層港口；亞洲邊緣層節(jié)點港口亞類主要為日本非核心港及東南亞航線支線港口，與寧波舟山港聯(lián)系方式主要通過亞洲核心節(jié)點港口相連接。Ⅲ2類主要為大洋洲半核心港口類別以及中東半核心港口類別，主要節(jié)點港口通過寧波舟山港與上海港實現(xiàn)轉(zhuǎn)運，在Ⅲ2類別群體中上海港對寧波舟山港外向性輻射作用較為明顯。Ⅳ2類為美國東海岸邊緣層港口類別，節(jié)點港口聯(lián)系方式表現(xiàn)為單路徑傳遞式聯(lián)系，與寧波舟山港聯(lián)系網(wǎng)絡的承接點是香港港、廈門港等。此類別群體內(nèi)節(jié)點港口聯(lián)系路徑相對較長，邊緣層港口與寧波舟山港聯(lián)系強度相對較低。Ⅴ2類主要為東南亞核心港牽引作用下的歐洲地中海半核心層港口類別。寧波舟山港與歐洲地中海半核心層港口類別的聯(lián)系總體呈現(xiàn)出寧波舟山港→東南亞核心承接節(jié)點港→歐洲核心承接節(jié)點港→歐洲港口群的傳導路徑。東南亞核心承接節(jié)點港是所屬聯(lián)系網(wǎng)絡核心層的巴生港、新加坡港；歐洲核心承接節(jié)點港是海向聯(lián)系網(wǎng)絡半核心層的漢堡港、鹿特丹港、澤布勒赫港、費利克斯托港等；三者構(gòu)成了海向聯(lián)系網(wǎng)絡中寧波舟山港與歐洲聯(lián)系的重要連接點。Ⅵ2類為非洲半核心層港口類和南亞半核心層港口類。非洲半核心層港口類表現(xiàn)為兩條節(jié)點港聯(lián)系路徑互動發(fā)展態(tài)勢，聯(lián)系路徑中主要核心是蘇伊士港及德班港，兩者分別作為銜接寧波舟山港與非洲港口群的關(guān)鍵點，其核心度相對較高。南亞半核心層港口類主體主要為加爾各答港、科倫坡港、科欽港等，港口節(jié)點主要通過巴生港及新加坡港與寧波舟山港形成聯(lián)系。Ⅶ2類為中國核心港口聯(lián)動下的太平洋半核心層港類。相關(guān)聯(lián)系群體有東亞港口類、東太平洋港口類，其中東太平洋港口類是寧波舟山港外向聯(lián)系路徑在東亞港口類關(guān)聯(lián)發(fā)展基礎上的延伸。東亞港口類別包含香港港、深圳港等核心層港口以及蔚山港、石垣港、高雄港、基隆港等寧波舟山港外向聯(lián)系重要承接節(jié)點港。太平洋半核心層港口類主要通過東亞港口類外向延伸路徑與寧波舟山港相聯(lián)系，形成寧波舟山港—太平洋半核心層港口類聯(lián)系路徑。Ⅷ2類為寧波舟山港直接關(guān)聯(lián)作用的亞洲半核心層港口類，網(wǎng)絡整體聯(lián)系度緊密，大部分內(nèi)部節(jié)點港與寧波舟山港直接相聯(lián)，其中既包括與寧波舟山港通過聯(lián)運（南京港、張家港港）、轉(zhuǎn)運（青島港、大連港、上海港、龍口港）構(gòu)建中國港口聯(lián)系網(wǎng)絡，也包括以韓日航線為聯(lián)系路徑的東亞港口聯(lián)系群。

表7 寧波舟山港2020年海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系結(jié)構(gòu)類別

2.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系的結(jié)構(gòu)對比

采用Concor算法劃分2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的子群類別，比較各類別節(jié)點港口特征及與寧波舟山港的關(guān)聯(lián)形式。對比發(fā)現(xiàn)：（1）2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡劃分為8類，其中Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ類相似，包含區(qū)域大致相同，主要為亞洲、歐洲、非洲以及部分太平洋區(qū)域港口。這些類節(jié)點港口在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡演化中變化較小，與寧波舟山港形成了較為穩(wěn)定的聯(lián)系路徑。其中，非邊緣性港口比重從兩極分化向均衡態(tài)勢發(fā)展，表明寧波舟山港近8年在海向聯(lián)系網(wǎng)絡擴展過程中既鞏固了傳統(tǒng)亞洲地區(qū)聯(lián)系核心港口，又逐步增強了對歐洲、南亞、非洲核心港口的聯(lián)系。寧波舟山港與此類港口群組關(guān)聯(lián)核心仍以中國上海港、香港港、深圳港以及新加坡港、巴生港等傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)港為主。（2）2012年、2020年類型差異性表現(xiàn)在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四類，四類聯(lián)系核心港口發(fā)生了變化，凸顯中國深圳港、上海港對寧波舟山港在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中的積極作用。一是Ⅰ類與Ⅱ類凝聚子類結(jié)果相近，相較2012年，2020年Ⅰ2、Ⅱ2類別中細分出了歐洲地中海半核心層港口類，并擴展了原屬于Ⅳ1的南美洲邊緣港口類。擴張過程顯示：①寧波舟山港在傳統(tǒng)歐洲北海地區(qū)基礎上擴展了歐洲地區(qū)聯(lián)系范圍，增強地中海地區(qū)港口節(jié)點聯(lián)系度。②減少了美洲地區(qū)網(wǎng)絡末端節(jié)點港口數(shù)量，實現(xiàn)了中國港口與美洲港口的連接路徑。二是2020年Ⅲ2類在2012年基礎上出現(xiàn)了中東半核心層港口節(jié)點，該現(xiàn)象表明寧波舟山港與紅海航線節(jié)點港口聯(lián)系度增強、與地中海中東航線港口節(jié)點聯(lián)系加密。三是2020年海向聯(lián)系網(wǎng)絡形成了單一的美國東海岸邊緣層港口類，這一變化表明寧波舟山港在加強與歐洲聯(lián)系的同時，繼續(xù)拓展了對美國腹地的輻射范圍，形成寧波舟山港與美國東海岸的點對點聯(lián)系路徑。

3.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡的核心體系及其特征

2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡演化總體形成了中國核心港口→亞洲核心港口→對象港口聯(lián)系結(jié)構(gòu)，核心體系出現(xiàn)在中國核心港口及亞洲核心港口中，核心體系與邊緣對象港之間仍然呈現(xiàn)出單向聯(lián)系態(tài)勢。（1）中國核心港口體系是寧波舟山港、上海港、深圳港、香港港與臺北港、高雄港等港口在國家政策指引下構(gòu)成的中國港澳—臺灣—內(nèi)地聯(lián)系網(wǎng)絡，寧波舟山港在其中并未成為核心聯(lián)系體系的外向輻射點。（2）亞洲核心港口體系（巴生港、東京港、橫濱港、名古屋港）是寧波舟山港與海外地區(qū)聯(lián)系的中轉(zhuǎn)港，也是亞洲地區(qū)海運聯(lián)系的核心體系。體系內(nèi)港口一般為扼守各重要航線的港口，是各船運公司進行貨物中轉(zhuǎn)、補給的重要節(jié)點，部分港口是分支航線的重要聯(lián)系點，是海外港口集團選擇外向聯(lián)系的核心點，與亞洲港口聯(lián)系密切。（3）對象港口主要表現(xiàn)出港口節(jié)點與寧波舟山港單向聯(lián)系態(tài)勢，其中歐洲及北美核心節(jié)點已逐步形成重要聯(lián)系路徑，表明寧波舟山港的陸向腹地貨運需求總體上提升了寧波舟山港在世界聯(lián)系網(wǎng)絡中的功能地位，同時呈現(xiàn)與歐洲、北美洲核心節(jié)點港口加強聯(lián)系的嵌入戰(zhàn)略意圖。

四、結(jié)論與討論

港口海向聯(lián)系網(wǎng)絡發(fā)育程度及其關(guān)鍵節(jié)點地位演變是衡量港口及其母城全球化的關(guān)鍵指示器。以寧波舟山港為案例，從其海向聯(lián)系網(wǎng)絡的整體及內(nèi)部結(jié)構(gòu)解析寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡中各節(jié)點態(tài)勢及其關(guān)聯(lián)性，篩選寧波舟山港在海向聯(lián)系網(wǎng)絡中位勢及其與邊緣港口的關(guān)聯(lián)節(jié)點，揭示寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡體系的結(jié)構(gòu)及其嵌入狀態(tài)。研究發(fā)現(xiàn)：（1）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡呈現(xiàn)為核心—半核心—邊緣聯(lián)系結(jié)構(gòu)，各層間為單向線性聯(lián)系，邊緣節(jié)點與聯(lián)系網(wǎng)絡聯(lián)系度較低，網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性不足。（2）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡總體呈現(xiàn)出“廣而不緊”“通而不密”的格局，其中重點聯(lián)系路徑分布在亞洲，與歐洲及美國的聯(lián)系網(wǎng)絡密度正逐步增強，但與南美洲的聯(lián)系度不強。寧波舟山港海向腹地演化仍趨向依托亞洲核心港口延伸及海向聯(lián)系網(wǎng)絡節(jié)點港的聯(lián)系路徑。（3）寧波舟山港海向重點聯(lián)系路徑數(shù)量有所縮減，但尚未對其聯(lián)系強度造成消極影響，寧波舟山港與核心港口的聯(lián)系逐步采用了點對點聯(lián)系方式，其中較為穩(wěn)定的聯(lián)系網(wǎng)絡為東亞韓日港口群及中國香港港與臺灣港口群所構(gòu)成的核心體系結(jié)構(gòu)。（4）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡形成的8類體系結(jié)構(gòu)中，Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ類在網(wǎng)絡體系中變化較小，涵蓋范圍是與寧波舟山港聯(lián)系較為穩(wěn)定的歐洲、亞洲半核心區(qū)港口，兩者聯(lián)系核心節(jié)點是東南亞核心港口（新加坡港、巴生港）及中國上海港、香港港、深圳港、廈門港等；Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ類變化相對較大，可見寧波舟山港對歐洲地中海地區(qū)及北美核心港口的聯(lián)系強度得以提升，同時呈現(xiàn)出其嵌入全球核心港口網(wǎng)絡的戰(zhàn)略意圖，聯(lián)系路徑由傳統(tǒng)亞洲核心樞紐港中轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)向中國核心港口與目的港口的點對點聯(lián)系，增強了與末端邊緣港口的聯(lián)系強度。

寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)及內(nèi)部凝聚子群演變過程呈現(xiàn)出寧波舟山港在海向腹地嵌入全球網(wǎng)絡的“內(nèi)地港口聯(lián)盟+海外對點聯(lián)系”模式，在鞏固亞洲核心港口體系基礎上結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，逐步增強與歐洲、北美地區(qū)港口之間的嵌入強度。未來應重視如何進一步提升亞洲穩(wěn)定聯(lián)系網(wǎng)絡中寧波舟山港的節(jié)點性，以及面向國際海洋中心城市的寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡發(fā)展路徑。

注釋：

①UCINET軟件中CONCOR法原理是一種迭代相關(guān)收斂法（convergent correlation或 convergence of iterated correlation）。