馬玄德

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 102600)

1 項目概況

規(guī)劃建設(shè)金華至臺州城際鐵路作為浙江省區(qū)域內(nèi)橫向快速客運通道，有利于實現(xiàn)臺州、寧波與浙西乃至皖贛及以遠地區(qū)聯(lián)系，強化臺州地區(qū)與浙江西部快速聯(lián)系。金臺城際鐵路連接了沿海與滬昆國家高速鐵路網(wǎng)主骨架，串聯(lián)了杭紹臺、杭義溫兩條區(qū)域內(nèi)縱向高速鐵路，對完善區(qū)域快速鐵路網(wǎng)具有重要意義[1]。同時，沿線旅游資源富集，本項目的建設(shè)對促進旅游業(yè)及沿線社會經(jīng)濟發(fā)展具有重要帶動作用。

金臺城際鐵路自擬建金義客專金義新區(qū)站義烏端引出，向東行至東陽市橫店，與在建杭溫高鐵并行并引入橫店站，出站后經(jīng)磐安縣尖山鎮(zhèn)設(shè)磐安北站，隨后向東進入臺州市天臺縣境內(nèi)，方向別引入在建天臺站利用杭紹臺鐵路與臺州中心站溝通，出站后沿杭紹臺東側(cè)并行至洪疇鎮(zhèn)折向東，引入既有三門縣站，并延伸接入規(guī)劃沿海高鐵的三門東站，線路長度170.22 km，全線共設(shè)車站6座，速度目標值擬定為350 km/h，是一條以區(qū)域城際功能為主，兼顧部分路網(wǎng)功能的城際鐵路。

目前杭溫高鐵橫店站已開工建設(shè)，為避免建設(shè)時序不同引起的廢棄工程，減少后期實施難度，需結(jié)合車站總體規(guī)劃布局及相關(guān)線路引入方案，做到統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局，提前深入研究金臺城際橫店站引入方案[2，3]。

2 在建橫店站概況及車站運量預(yù)測

橫店站為杭溫高鐵上的中間站，車站規(guī)模為3臺8線，線側(cè)下式站房布置型式[4]，車站溫州端設(shè)有綜合維修工區(qū)及動車存車場1處。地方規(guī)劃建設(shè)金義軌道交通與橫店站呈十字交叉并下穿橫店站。

3 金臺城際鐵路引入橫店站方案研究

橫店站位于金華地區(qū)內(nèi)，金臺城際鐵路引入金華地區(qū)共研究了金義客專三四線金義新區(qū)站、義烏站、金溫鐵路武義站接軌三個方案，經(jīng)綜合分析比較，考慮金臺城際鐵路功能定位和金華市金義新區(qū)的城市發(fā)展重點[6]，經(jīng)橫店站于金義客專三四線金義新區(qū)站接軌方案線路順直，工程投資省，可促進金義新區(qū)發(fā)展和有利于打造橫店成為“世界文化名城、世界休閑之都”，適應(yīng)既有客運設(shè)施能力，優(yōu)勢明顯，予以推薦。

在此基礎(chǔ)之上，按照線路別、方向別兩大系列站型方案，對金臺城際引入橫店站方案進行了研究[7～9]。

3.1 線路別引入橫店站方案(方案I)

本方案于站對側(cè)新建金臺城際場，考慮臺州～義烏方向客車交換需要以及溫州(磐安、仙居)～金華方向客車交換需求，需在橫店站兩端修建金臺城際與杭溫高鐵聯(lián)絡(luò)線?？紤]杭溫高鐵溫州方向(磐安、仙居)～金華方向客運交流，研究通過站內(nèi)共用到發(fā)線滿足跨線車需求。

3.1.1 方案I-1：共用到發(fā)線方案

金臺城際與杭溫高鐵采用線路別分場布置。車站總規(guī)模為5臺13線，杭溫場維持原設(shè)計規(guī)模3臺8線，金臺場設(shè)計規(guī)模2臺5線。11道為兩場共用到發(fā)線，臺州～義烏方向、溫州(磐安、仙居)～金華方向跨線車及始發(fā)、立折車均在該線辦理。

3.1.2 方案I-2：修建聯(lián)絡(luò)線方案

于站對側(cè)設(shè)金臺城際場，車站總規(guī)模為5臺13線，其中金臺城際場設(shè)計規(guī)模為2臺5線，杭溫高鐵橫店站原設(shè)計規(guī)模不變。11道主要用于辦理本線始發(fā)、立折車以及溫州(磐安、仙居)～金華方向的跨線車；針對臺州～義烏方向客車交換需求，采用自杭溫高鐵橫店至義烏區(qū)段以1/42道岔側(cè)向引出2條聯(lián)絡(luò)線接軌于金臺城際場金華端咽喉方案。

3.1.3 Ⅰ系列方案初步比選

是啊，雪花那么多，可都了無分量，雪花要去哪兒，風說了算。風有時候把它們吹到屋檐下，它們就在屋檐下結(jié)了冰；風有時候把它們吹到樹梢上，它們就給樹穿上一件薄薄的衣衫；有時候被吹到水里，可憐它們還沒來得及感嘆一聲，就被水吞沒了。

兩方案均為分場方案，也均可滿足各方向跨線車及辦理金華以西方向的始發(fā)、立折車作業(yè)要求。主要區(qū)別在于臺州～義烏方向跨線車徑路不同。方案Ⅰ-2臺州～義烏方向跨線車經(jīng)聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)跨線，無需切割金臺及杭溫正線，溫州(磐安、仙居)～金華方向跨線車需切割杭溫及金臺正線；方向Ⅰ-1各方向跨線車均需切割正線，且跨線車、始發(fā)、立折車均集中于11道辦理，造成運輸組織困難。杭溫高鐵橫店站辦理始發(fā)及通過車近、遠期分別為88、118對/d，若兩端咽喉均存在切割正線的情況則對車站通過能力影響較大，因此，本次研究將方案I-2納入下一步比選。

3.2 方向別引入橫店站方案(方案Ⅱ)

杭溫高鐵在橫店站辦理始發(fā)及通過車近、遠期分別為87對、118對；金臺城際在橫店站辦理通過車近、遠期分別為55對、70對，同時地區(qū)內(nèi)自橫店站經(jīng)本線發(fā)往龍泉方向的始發(fā)車近、遠期均為7對。經(jīng)檢算本線引入后原橫店站設(shè)計方案近期到發(fā)線能力可滿足運輸需求；遠期到發(fā)線能力較為緊張?？紤]到橫店站溫州端咽喉區(qū)位于橋梁地段，后期改建困難，研究本線按方向別引入后需新增到發(fā)線及站臺。

3.2.1 合場布置方案(方案Ⅱ-1)

金臺城際下行線自溫州端，利用原設(shè)計工區(qū)線引入車站，新建工區(qū)走行線一條；上行線自原設(shè)計4道到發(fā)線引入車站，車站新增1臺2線。本線至義烏方向車流于站內(nèi)實現(xiàn)跨線。該設(shè)計方案需要對杭溫高鐵橫店站設(shè)計方案進行變更，要求其車站兩端設(shè)計橋梁預(yù)留本線引入條件。

3.2.2 正線外包引入橫店站(方案Ⅱ-2)

杭溫場居中布置，金臺城際場按方向別引入，在杭溫場東西側(cè)分設(shè)上、下行場，車站總規(guī)模為5臺12線，其中杭溫場維持原設(shè)計3臺8線，金臺場2臺4線；于橫店站義烏端修建本線與杭溫高鐵的2組1/42聯(lián)絡(luò)渡線，臺州與義烏方向的跨線車流通過該聯(lián)絡(luò)渡線實現(xiàn)不停站轉(zhuǎn)線；同時于溫州端修建本線與杭溫場的2條1/18聯(lián)絡(luò)渡線，是得6、9道為共用到發(fā)線，溫州(磐安、仙居)與金華方向的跨線車流通過該聯(lián)絡(luò)渡線利用6、9道實現(xiàn)跨線；于金臺城際上行線橫店～金華區(qū)段以1/42側(cè)向引出1條聯(lián)絡(luò)線接軌于金臺城際下行場金華端咽喉區(qū)，通過該聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)本線立折車的順到反發(fā)作業(yè)。

3.2.3 Ⅱ系列方案初步比選

方案Ⅱ-1存在本線通過車對杭溫高鐵停站車的交叉干擾以及兩線調(diào)度指揮無法區(qū)分的情況，同時受縱斷面、橋梁及咽喉區(qū)布置影響，無設(shè)置42號道岔條件，且該方案對原橫店站設(shè)計方案改動較大。

方案Ⅱ-2對原橫店站設(shè)計方案改動較小，跨線車流可通過42號聯(lián)絡(luò)渡線實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)線。綜合分析，方案Ⅱ-2無論從新建工程、對原設(shè)計影響程度及運營方面均占優(yōu)，因此研究將方案Ⅱ-2：方向別引入橫店站(正線外包分場布置)方案納入下一步比選。

3.3 方案比選

從新建工程角度分析：方案Ⅰ-2新建金臺城際場，規(guī)模為2臺6線，相較于方案Ⅱ-2于原橫店站設(shè)計基礎(chǔ)上新增2臺4線新建工程多，同時受杭溫高鐵義烏段線路平縱影響，新建金臺場至杭溫高鐵聯(lián)絡(luò)線修建長度長、難度大[10]。因此方案II-2更優(yōu)。

從對原橫店站設(shè)計影響角度分析：方案Ⅰ-2新建城際場，對原橫店站設(shè)計無影響；方案Ⅱ-2引入橫店站，需對原橫店站設(shè)計方案進行變更設(shè)計，要求其預(yù)留本線接入條件。因此方案Ⅰ-2更優(yōu)。

從運輸組織角度分析：方案Ⅰ-2本線至義烏方向車流需經(jīng)新建城際場至杭溫高鐵聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)；方案Ⅱ-2本線至義烏方向車流可在站內(nèi)實現(xiàn)跨線，且可利用站臺面較多，運輸組織較為靈活。因此方案Ⅱ-2更優(yōu)。

從線路長度角度分析：比較范圍內(nèi)三個方案正線長度一致，但方案Ⅰ-2線路別引入分場方案需新增2條6.48 km聯(lián)絡(luò)線，增加工程量較大，方案Ⅱ-2正線外包分場布置方案需新增1條7.36 km反發(fā)線。因此，方案Ⅱ-2較優(yōu)。

4 結(jié)語

方案Ⅱ-2方向別分場引入橫店站方案，運輸組織靈活，可適應(yīng)遠景橫店地區(qū)發(fā)展，投資較為節(jié)省，同時可適應(yīng)本線遠景在路網(wǎng)內(nèi)功能地位提升的條件。因此，金臺城際引入橫店站站方案推薦采用方向別引入橫店站(正線外包分場布置)方案。