摘要：近年來，隨著世界全球化進(jìn)程的不斷加快，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)也得到了快速的發(fā)展，我國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)也獲得了一定的發(fā)展機(jī)遇。民航的客流量以及飛行數(shù)量隨著人民群眾物質(zhì)生活的不斷提高而逐漸增多起來。民航企業(yè)由于其舒適、安全的出行條件被越來越多的群眾所選擇，所以在這種情況下，原先傳統(tǒng)的民航監(jiān)視設(shè)備已經(jīng)不能在應(yīng)用到現(xiàn)代化的民航企業(yè)中工作，因此民航企業(yè)必須要采取有效的措施加強(qiáng)民航監(jiān)視設(shè)備的應(yīng)用，以此來實(shí)現(xiàn)民航企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。本文主要分析了目前民航企業(yè)ADS-B技術(shù)在空中交通管理當(dāng)中的應(yīng)用，具體探討了民營(yíng)企業(yè)應(yīng)采取怎樣的措施，加強(qiáng)空中交通管理工作，實(shí)現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：ADS-B;民航;空中交通;管理;

隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，在我國(guó)巨大的社會(huì)需求推動(dòng)下，民航企業(yè)必須要不斷進(jìn)行更新?lián)Q代，才能滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的物質(zhì)需求。物競(jìng)天擇，適者生存，只有先進(jìn)的設(shè)備才不會(huì)被時(shí)代所淘汰，民航企業(yè)要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，那么就必須要放棄傳統(tǒng)的民航監(jiān)控設(shè)備，升級(jí)優(yōu)化全新的民航監(jiān)控設(shè)備，以此來實(shí)現(xiàn)民航企業(yè)空中交通管理的進(jìn)步和發(fā)展。在許多民航專家以及民航工作人員的刻苦鉆研之下，ADS-B技術(shù)被成功應(yīng)用到民航企業(yè)當(dāng)中，對(duì)于民航企業(yè)的空中監(jiān)視工作發(fā)揮了極大的價(jià)值，成為了民航企業(yè)航行系統(tǒng)當(dāng)中的重要組成部分。

一、ADS-B的技術(shù)概述

ADS-B中文名叫做廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視，從字面的意思上就可以理解ADS-B技術(shù)，該技術(shù)不需要人工進(jìn)行操作，所以可以有效降低民航企業(yè)的人工成本。ADS-B技術(shù)可以自動(dòng)的從民航的相關(guān)設(shè)備當(dāng)中獲取一系列的工作數(shù)據(jù)，可以對(duì)民航飛機(jī)以及地面設(shè)備廣播的飛機(jī)航向、識(shí)別信號(hào)、速度、位置、高度等信息進(jìn)行收集，從而使得民航空中管制工作人員可以更加清楚、直觀的了解到飛機(jī)的飛行信息，并且實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的監(jiān)視工作。ADS-B工作系統(tǒng)是由信息處理與顯示信息，傳輸通道和信息源三個(gè)部分組成的，這三個(gè)部分有效實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)的一體化。民航企業(yè)通過將該技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理工作當(dāng)中，對(duì)發(fā)揮民航空中交通管理工作具有十分重要的價(jià)值和意義。同時(shí)，ADS-B技術(shù)可以充分的發(fā)揮出技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，為各種航空器提供虛擬雷達(dá)管制服務(wù)。而在一些雷達(dá)已經(jīng)覆蓋的區(qū)域當(dāng)中，通過采取ADS-B技術(shù)，可以在不增加雷達(dá)設(shè)施的情況下僅僅付出一些小的成本，就可以增強(qiáng)雷達(dá)自身的監(jiān)視能力，更好的幫助獲取航空器的相關(guān)信息。不僅如此，通過采取ADS-B技術(shù)，還可以幫助航空器之間減少碰撞的可能性，實(shí)現(xiàn)民航在飛行過程中信息的真正共享。

二、ADS-B技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展分析

自20世紀(jì)90年代末期，中國(guó)民航便開始啟用了ADS技術(shù)的航路，也就是L888航路的建設(shè)。同時(shí)在2000年已經(jīng)完成了對(duì)ADS技術(shù)的相關(guān)評(píng)估以及測(cè)試工作，將ADS技術(shù)正式投入并運(yùn)行起來。自我國(guó)2004年以來，在廣州、上海、北京這三大航空區(qū)域的管制中心，都逐漸開始應(yīng)用了ADS技術(shù)，有效提升了民航空中交通管制的管理質(zhì)量和效率。在2005年的7月份，中國(guó)民航飛行學(xué)院首先完成了對(duì)ADS-B技術(shù)在亞洲的首次應(yīng)用測(cè)試活動(dòng)，開啟了ADS-B技術(shù)在我國(guó)航空領(lǐng)域的應(yīng)用。隨著民航的不斷發(fā)展，我國(guó)先后幾年建立了多個(gè)地面臺(tái)，在多個(gè)飛機(jī)當(dāng)中安裝了ADS-B技術(shù)，有效地推動(dòng)了我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展。

三、我國(guó)民航空中交通管理應(yīng)用ADS-B技術(shù)存在的問題分析

1. 導(dǎo)航方面存在一定的問題

在民航的空中交通管理工作當(dāng)中，通過采取ADS-B技術(shù)來幫助民航獲取相關(guān)的定位信息，需要依靠的是GPS接收器。然而就目前來看，在我國(guó)的導(dǎo)航方面存在著ADS-B技術(shù)對(duì)于導(dǎo)航信息與數(shù)據(jù)的獲取信息程度過于依賴GPS技術(shù)的情況，導(dǎo)致了我國(guó)ADS-B技術(shù)的安全性以及可靠性有所下降。即使有一部分的民航航空器安裝了FMS系統(tǒng)，并且通過應(yīng)用該系統(tǒng)，也可以使民航接收各種航空器所提供的信息與數(shù)據(jù)，從而幫助民航獲取相關(guān)的導(dǎo)航信息。然而在應(yīng)用FMS技術(shù)時(shí)，卻不能直接對(duì)ADS-B技術(shù)的數(shù)據(jù)精準(zhǔn)度與hp值來進(jìn)行綜合的恒定和計(jì)量，嚴(yán)重阻礙了我國(guó)民航的導(dǎo)航與管理工作，所以就目前來看，通過對(duì)民航現(xiàn)有的導(dǎo)航設(shè)施進(jìn)行改良、優(yōu)化和升級(jí)，是目前民航企業(yè)需要重點(diǎn)解決的問題。

2. 地面站方面的問題

在民航的ADS-B進(jìn)行地面站建設(shè)的過程中，必須要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，考慮到不同地區(qū)可能會(huì)有不同的環(huán)境情況，同時(shí)不同地區(qū)的天氣以及季節(jié)因素對(duì)于民航ADS-B地面站的建設(shè)也會(huì)造成一定的阻礙。所以這就需要ADS-B技術(shù)在進(jìn)行地面建設(shè)的過程中，必須要使其耐低溫，耐高溫，并且在一些極度惡劣的天氣情況下，仍然還可以確保ADS-B技術(shù)的繼續(xù)運(yùn)行。不僅如此，ADS-B技術(shù)還必須可以應(yīng)用太陽(yáng)能進(jìn)行供電，以此來確保ADS-B技術(shù)的能源供應(yīng)充足。ADS-B技術(shù)還應(yīng)該具備無人工可以操作以及遠(yuǎn)程軟件升級(jí)和遠(yuǎn)程監(jiān)視工作的能力，就目前來看，由于我國(guó)的土地面積十分廣闊，同時(shí)，我國(guó)遠(yuǎn)距離的航線也比較多，在一些氣候條件比較惡劣的情況下建設(shè)ADS-B地面站，可能就會(huì)由于地面戰(zhàn)的距離過長(zhǎng)，而導(dǎo)致ADS-B技術(shù)的信息傳輸速度和質(zhì)量產(chǎn)生一定的問題。我國(guó)要想有效地解決ADS-B地面建設(shè)的問題，就可以積極向國(guó)外一些航空領(lǐng)域比較發(fā)達(dá)的國(guó)家借鑒經(jīng)驗(yàn)，其他國(guó)家在面臨這些問題的過程中，往往會(huì)采用傳統(tǒng)的地面路線與衛(wèi)星通訊設(shè)備的雙重?cái)?shù)據(jù)信息備份工作，來有效解決ADS-B技術(shù)的數(shù)據(jù)傳輸問題。

3. ADS-B配套設(shè)備故障，接收不到信號(hào)

在民航建設(shè)ADS-B地面站的過程中，如果出現(xiàn)地面站故障，或者在飛機(jī)飛行的過程中數(shù)據(jù)鏈故障，GNSS數(shù)據(jù)中斷，那么就會(huì)導(dǎo)致ADS-B技術(shù)接收不到信號(hào)。為了解決這種問題，ADS-B技術(shù)的通信導(dǎo)航部門工作人員需要定期的檢查民航在飛行過程中的各個(gè)設(shè)備問題，飛行員也應(yīng)該及時(shí)檢查民航的各個(gè)數(shù)據(jù)鏈，民航的空中管制工作人員還需要增強(qiáng)自己的業(yè)務(wù)能力，努力提高空中交通管制的工作技能，充分認(rèn)識(shí)到由于ADS-B設(shè)備故障而產(chǎn)生的安全隱患問題，以此來增強(qiáng)民航飛行的安全性。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，ADS-B技術(shù)通過將通信、衛(wèi)星導(dǎo)航、地面設(shè)備以及機(jī)載設(shè)備等一系列先進(jìn)的信息技術(shù)進(jìn)行融合，有效的提升了民航飛行員以及空中管制工作人員的情景意識(shí)。雖然我國(guó)的民航企業(yè)發(fā)展起步時(shí)間比較晚，但是我國(guó)從積極向國(guó)外借鑒民航的飛行設(shè)備以及自主研發(fā)，再到百分之百國(guó)產(chǎn)化，我國(guó)的ADS-B技術(shù)在逐漸走向成熟，在未來應(yīng)用的也會(huì)更加廣泛。ADS-B技術(shù)的應(yīng)用，強(qiáng)化了我國(guó)對(duì)于空中領(lǐng)域資源的優(yōu)化和配置，有效實(shí)現(xiàn)了我國(guó)資源的合理利用，促進(jìn)了我國(guó)航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：吳輝 男1989年6月3號(hào) 塔臺(tái)管制員 助理級(jí)工程師