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        低碳經(jīng)濟(jì)背景下中日韓郵輪航線(xiàn)設(shè)計(jì)

        2021-11-05 13:12:18閔德權(quán)劉圣坤
        水運(yùn)管理 2021年10期
        關(guān)鍵詞:熵權(quán)法

        閔德權(quán) 劉圣坤

        【摘 要】 為促進(jìn)我國(guó)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)綠色健康發(fā)展,選擇上海郵輪母港作為出發(fā)港,將日本10個(gè)城市的港口作為備選掛靠港,使用TOPSIS-熵權(quán)法對(duì)航線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)估;對(duì)郵輪的航行速度設(shè)定一個(gè)變化區(qū)間,以郵輪航線(xiàn)所掛靠港口的競(jìng)爭(zhēng)力最大和單航次碳排放量最少為目標(biāo),建立雙目標(biāo)規(guī)劃模型并使用LINGO軟件進(jìn)行求解,最終求得滿(mǎn)足約束條件的最優(yōu)航線(xiàn)及郵輪航速。

        【關(guān)鍵詞】 郵輪航線(xiàn);TOPSIS-熵權(quán)法;航速優(yōu)化

        0 引 言

        隨著我國(guó)人民生活質(zhì)量的不斷提高,旅游已經(jīng)成為人們休閑的主要方式,郵輪旅游業(yè)也越來(lái)越受到國(guó)家的重視。2018年,《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)全域旅游發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提到:“推動(dòng)旅游與交通、環(huán)保、國(guó)土、海洋、氣象融合發(fā)展。加快建設(shè)自駕車(chē)房車(chē)旅游營(yíng)地,推廣精品自駕游線(xiàn)路,打造旅游風(fēng)景道和鐵路遺產(chǎn)、大型交通工程等特色交通旅游產(chǎn)品,積極發(fā)展郵輪游艇旅游、低空旅游?!?021年,《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確要求:打造綠色物流,推廣綠色低碳運(yùn)輸工具,加大推廣綠色船舶示范應(yīng)用力度等;深化綠色“一帶一路”合作,拓寬節(jié)能環(huán)保、清潔能源等領(lǐng)域技術(shù)裝備和服務(wù)合作。

        近年來(lái),碳排放引起的全球變暖問(wèn)題受到高度重視,是國(guó)際社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題,無(wú)論是地區(qū)還是行業(yè)都應(yīng)以低碳經(jīng)濟(jì)為目標(biāo),使降低碳排放量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步進(jìn)行。有關(guān)學(xué)者也對(duì)碳排放問(wèn)題作出研究:許歡等[1]將船舶航速作為決策變量引入傳統(tǒng)的航線(xiàn)配船模型中,并且將船隊(duì)的CO2排放量作為優(yōu)化目標(biāo)之一,建立船隊(duì)利潤(rùn)最大與碳排放量最小兩個(gè)目標(biāo)最優(yōu)的雙目標(biāo)航線(xiàn)配船模型;李碧英[2]在分析國(guó)內(nèi)外航運(yùn)業(yè)能耗及碳排放現(xiàn)狀后,從管理、技術(shù)、政策、營(yíng)運(yùn)等方面提出了航運(yùn)業(yè)低碳發(fā)展的途徑;張雪[3]歸納了船舶碳排放評(píng)價(jià)方法,提出了3種溫室氣體排放計(jì)量方法、手冊(cè)和船舶載質(zhì)量計(jì)算法,建立了評(píng)價(jià)船舶溫室氣體排放的模型;呂靖等[4]選擇了3條代表性班輪航線(xiàn),將船型選擇、船舶數(shù)量及航速作為決策變量,建立集裝箱班輪船隊(duì)總營(yíng)運(yùn)成本與碳排放成本之和最小的非線(xiàn)性規(guī)劃模型,并證實(shí)了該模型的有效性;鎮(zhèn)璐等[5]提出了一個(gè)有到港時(shí)間限制的郵輪航線(xiàn)和速度優(yōu)化模型,優(yōu)化船舶在ECA內(nèi)外的航線(xiàn)及速度,以最小化總?cè)加统杀荆⒁梦鞅贝笪餮笱匕兑粭l代表性的郵輪航線(xiàn),通過(guò)計(jì)算決策出合理的航行方案,并評(píng)估ECA對(duì)航運(yùn)的影響,證明了模型的有效性和實(shí)用性。

        本文在不考慮ECA的前提下,以在郵輪單航次中碳排放量最少和航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力最大為目標(biāo),對(duì)中日韓郵輪航線(xiàn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),采用熵權(quán)法及TOPSIS法對(duì)掛靠港口的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行計(jì)算,并使用LINGO軟件對(duì)該模型進(jìn)行求解。

        1 郵輪港口掛靠綜合評(píng)價(jià)

        1.1 港口評(píng)價(jià)指標(biāo)

        本文將港口城市的自然條件、碼頭環(huán)境與運(yùn)營(yíng)情況和港口城市旅游業(yè)發(fā)展水平作為3個(gè)一級(jí)指標(biāo),下設(shè)12個(gè)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)作為港口評(píng)價(jià)的依據(jù)。選取日本的12個(gè)城市作為備選掛靠港,以上海郵輪母港作為出發(fā)港,10個(gè)港口的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

        1.1.1 熵權(quán)法

        根據(jù)信息熵的定義,可以用熵值來(lái)判斷某個(gè)指標(biāo)的離散程度,其熵值越小,指標(biāo)的離散程度越大,該指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)的影響(即權(quán)重)就越大;如果某項(xiàng)指標(biāo)的值全部相等,則該指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)中不起作用。

        (1)標(biāo)準(zhǔn)化處理

        首先要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理,即根據(jù)指標(biāo)體系的要求對(duì)冗余數(shù)據(jù)及異常數(shù)據(jù)等進(jìn)行處理,得到初始數(shù)據(jù)矩陣。

        假設(shè)有m個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象、n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),構(gòu)成評(píng)價(jià)系統(tǒng)的初始數(shù)據(jù)矩陣,其中Aij? (i=1,2,…,m;? j=1,2,…,n)表示第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),若歸一化后為 ,有如下兩個(gè)公式:

        式中:max (Aj)是第j個(gè)指標(biāo)的最大值;min(Aj)是第j個(gè)指標(biāo)的最小值。若指標(biāo)為正向指標(biāo),則選用式(1);若指標(biāo)為負(fù)向指標(biāo),則選用式(2)。

        本文有10個(gè)待評(píng)價(jià)港口、12個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),其中C12為負(fù)向指標(biāo),其余為正向指標(biāo)。用式(1)、式(2)對(duì)初始矩陣作標(biāo)準(zhǔn)化處理后,得到標(biāo)準(zhǔn)矩陣。

        (2)計(jì)算指標(biāo)的熵和權(quán)值

        計(jì)算第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)指標(biāo)的比重 :

        計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的信息熵:

        其中0≤≤1。

        計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重wj:

        根據(jù)式(3)、式(4)、式(5)求得12個(gè)指標(biāo)的權(quán)重(見(jiàn)表2)。

        1.1.2 TOPSIS法

        TOPSIS法是通過(guò)檢驗(yàn)評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)解、最劣解的距離來(lái)進(jìn)行排序,若評(píng)價(jià)對(duì)象靠近最優(yōu)解同時(shí)又遠(yuǎn)離最劣解,則為最好,否則為最差。TOPSIS法的具體算法如下:

        (1)原始矩陣正向化

        在TOPSIS法中常見(jiàn)的4種指標(biāo)見(jiàn)表3。

        TOPSIS法就是要將所有指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)一正向化,即統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為極大型指標(biāo)。那么,需要將極小型、中間型及區(qū)間型等指標(biāo)轉(zhuǎn)化為極大型指標(biāo)。本文評(píng)價(jià)指標(biāo)只有極大型指標(biāo)和極小型指標(biāo),因此只需要對(duì)極小型指標(biāo)進(jìn)行處理。

        極小型指標(biāo)的處理有兩種方法:常見(jiàn)的方法是用足夠大的數(shù)值減去極小型指標(biāo)的數(shù)值,即max-a;另一種方法是,若指標(biāo)數(shù)值均為正數(shù),那么也可使用,經(jīng)過(guò)處理后的指標(biāo)即為正向化指標(biāo)。

        (2)正向矩陣標(biāo)準(zhǔn)化

        通過(guò)bij=對(duì)正向矩陣作標(biāo)準(zhǔn)化處理求得標(biāo)準(zhǔn)化矩陣B=(bij)m譶。

        (3)確定正理想解和負(fù)理想解

        定義正理想解= bij,xj為效益型屬性;

        定義負(fù)理想解= bij,xj為成本型屬性。

        (4)計(jì)算各港口的評(píng)價(jià)指標(biāo)值

        計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象到正理想解的距離與到負(fù)理想解的距離。需要注意的是,在TOPSIS軟件中默認(rèn)各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重相同,但在實(shí)際的評(píng)價(jià)中指標(biāo)都是有各自的權(quán)重,因此應(yīng)用權(quán)重對(duì)公式進(jìn)行修正后得到、:

        計(jì)算各港口的評(píng)價(jià)指標(biāo)值 。

        由以上公式得到各港口的評(píng)價(jià)指標(biāo)值,即競(jìng)爭(zhēng)力。由于上海港為出發(fā)港、釜山港為必靠港,為排除這兩港口城市的影響,港口競(jìng)爭(zhēng)力設(shè)為0。12個(gè)掛靠港的競(jìng)爭(zhēng)力見(jiàn)表4。

        2 郵輪航線(xiàn)優(yōu)化模型

        2.1 假設(shè)條件

        (1)將郵輪從上海郵輪母港出發(fā)到再次抵達(dá)上海港這一行程作為一個(gè)航次,且在上海港的??繒r(shí)間為0。

        (2)各掛靠港只能掛靠一次。

        (3)郵輪的航行速度范圍為15~21 kn。

        (4)掛靠港口的停留時(shí)間與港口競(jìng)爭(zhēng)力數(shù)值有關(guān)。

        (5)郵輪每航次的碳排放量只考慮在海上航行過(guò)程中因使用燃油所產(chǎn)生的碳排放。

        (6)郵輪在航次過(guò)程中必須??扛礁?。

        (7)因?yàn)樯虾`]輪母港和釜山港必須停靠,所以將兩個(gè)港口的競(jìng)爭(zhēng)力設(shè)為0,且郵輪在釜山港的停留時(shí)間設(shè)為10 h。

        (8)由于日本各港口之間存在距離過(guò)短的情況,為保證乘客在郵輪上有足夠的休息和娛樂(lè)時(shí)間,不允許郵輪在港口之間距離低于400 n mile的航段航行。

        (9)本文不考慮現(xiàn)存中日韓郵輪航線(xiàn)的影響。

        2.2 航速與燃油消耗量及碳排放量的關(guān)系

        2.2.1 郵輪每航次的燃油消耗量

        在船舶的燃油消耗中,主機(jī)燃油消耗約占87%,副機(jī)燃油消耗約占11%,剩下的則為鍋爐燃油消耗,因此可以將船舶主機(jī)和副機(jī)的燃油消耗近似地作為船舶的全部燃油消耗。[6]主機(jī)燃油消耗與航速相關(guān),副機(jī)和鍋爐等燃油消耗則與航速無(wú)關(guān)。

        主機(jī)油耗為

        式中:G1為主機(jī)每小時(shí)燃油消耗量,kg/h;u為船舶機(jī)能系數(shù),是一個(gè)常數(shù);k為主機(jī)的燃油消耗率,g/(kW穐); v為船舶航行速度,kn。

        因?yàn)楦睓C(jī)燃油消耗G2與航速無(wú)關(guān),所以將副機(jī)燃油消耗量看作主機(jī)燃油消耗的1/8,因此每航次燃油消耗G為

        式中:t為航行時(shí)間,t= (S為該航次的航行距離),因此式(10)可表示為

        燃油消耗率k取值170 g/(kW穐)。

        2.2.2 單航次排放量

        航運(yùn)的排放量受一定時(shí)間內(nèi)船舶燃油消耗量和碳排放因子的影響,本文采用的碳排放因子為3.17,即1 t船用燃油排放3.17 t的CO2,因此船舶碳排放量為

        2.3 模型相關(guān)參數(shù)說(shuō)明

        Z為所有港口的集合,Z={1,2,…,n};V為郵輪航行速度的集合,vij為從港口i至港口j的航行速度,vij∈V,V={15,16,…,21};Sij為港口i到港口j之間的航行距離;tij為從港口i航行至港口j所用的時(shí)間,且tij=;wi為港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力,競(jìng)爭(zhēng)力越大所停留的時(shí)間越長(zhǎng);ti為郵輪在港口i的停留時(shí)間,該時(shí)間與港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力有關(guān);xij為郵輪是否從i港航行至j港,若是則為1,否則為0。

        2.4 構(gòu)建模型

        構(gòu)建雙目標(biāo)航線(xiàn)優(yōu)化模型,該模型的目標(biāo)函數(shù)分別為郵輪單航次航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力最大和航次碳排放量最少。

        目標(biāo)函數(shù):

        約束條件:

        式中:i, j∈Z; i≠j; yi,yj≥0; xij∈{0,1}; vij∈V。

        式(13)表示郵輪航線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力最大;式(14)表示每航次的碳排放量最少;式(15)表示該航線(xiàn)為單向環(huán)形航線(xiàn);式(16)表示該航線(xiàn)之間不含子巡回航線(xiàn),即不存在脫離主航線(xiàn)的其余航線(xiàn);式(17)表示必定掛靠釜山港以形成中日韓航線(xiàn);式(18)規(guī)定了每航次要在限定時(shí)間內(nèi)完成。

        3 計(jì)算結(jié)果

        各港口的??繒r(shí)間由各自的綜合競(jìng)爭(zhēng)力決定,因?yàn)樯虾8鄄挥?jì)入掛靠港,所以?huà)炜繒r(shí)間為0,并設(shè)定釜山港掛靠時(shí)間為10 h,各港口停留時(shí)間見(jiàn)表5。

        郵輪運(yùn)營(yíng)最主要的目標(biāo)還是盈利,因此航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)盡可能地大,以便吸引更多游客。對(duì)上述兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)賦予權(quán)重,航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力與碳排放量?jī)蓚€(gè)目標(biāo)函數(shù)的權(quán)重比為2∶1,另設(shè)船舶機(jī)能系數(shù)u=1。運(yùn)用LINGO軟件對(duì)該模型進(jìn)行求解,計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6。

        由表6可以看出:

        (1) 7~8 d的最大航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力為4.8,選用的航速為21 kn,但其碳排放較高,為769 t;最小碳排放量為460 t,選用的航速為15 kn,但其航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力較低,僅為4.62??梢?jiàn),選用固定航速雖然在某一方面可以達(dá)到令人滿(mǎn)意的結(jié)果,但在其他方面卻遠(yuǎn)低于預(yù)期。因此,在設(shè)定航速范圍后,運(yùn)用LINGO軟件計(jì)算得到航速為17.2 kn時(shí)其航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力和單航次碳排放量分別為4.66和473 t,均能達(dá)到較為滿(mǎn)意的結(jié)果,其航線(xiàn)為:上海―釜山―東京―福岡―那霸―上海。

        (2) 9~10 d的最大航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力為4.57,選用的航速為18 kn,但其碳排放量較高,為636 t;最小碳排放量為382 t,選用的航速為15 kn,但其航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力過(guò)低,僅為3.79。運(yùn)用LINGO軟件計(jì)算得到航速為15.9 kn時(shí)其航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力和單航次碳排放量分別為4.3和475 t,均能達(dá)到令人滿(mǎn)意的結(jié)果,其航線(xiàn)為:上海―長(zhǎng)崎―那霸―福岡―東京―釜山―上海。

        4 結(jié) 語(yǔ)

        在環(huán)境問(wèn)題日益受到關(guān)注的今天,郵輪公司不僅要考慮自身的利益,還要注意保護(hù)環(huán)境,減少碳排放。本文以郵輪航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力最大和航次碳排放量最少為目標(biāo)建立非線(xiàn)性模型,對(duì)“到達(dá)時(shí)間”和“掛靠港選擇”進(jìn)行約束,并運(yùn)用LINGO軟件對(duì)實(shí)例進(jìn)行論證,最終得到航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力足夠大及單航次碳排放量足夠低的航線(xiàn)。此外,因?yàn)猷]輪的碳排放量與燃油量是正向關(guān)系,因此碳排放量的減少還可以減少燃油的消耗,降低成本,達(dá)到雙贏的效果。

        參考文獻(xiàn):

        [1] 許歡,劉偉,張爽.低碳經(jīng)濟(jì)下船舶航行速度選擇[J].中國(guó)航海,2012(2):98-101.

        [2] 李碧英.航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀及其低碳發(fā)展的途徑[J].工程研究,2012(3):260-269.

        [3] 張雪. 船舶大氣污染物評(píng)價(jià)方法研究[D]. 武漢:武漢理工大學(xué),2010.

        [4] 呂靖,毛鶴達(dá).硫排放控制區(qū)和碳排放限制下的班輪航線(xiàn)配船模型[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),2017(1):101-105.

        [5] 鎮(zhèn)璐,孫曉凡,王帥安. 排放控制區(qū)限制下郵輪航線(xiàn)及速度優(yōu)化[J]. 運(yùn)籌與管理,2019(3):31-38.

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