劉小雪

新冠疫情對印度經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響，加速了印度航空私有化的進(jìn)程。圖/IC

印度最近經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)十分亮眼，在剛過去的三季度（7月-9月），印度的經(jīng)濟(jì)增速同比達(dá)到20.1%，為世界主要經(jīng)濟(jì)體中最高。

而且它的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇也較為全面和均衡，除了服務(wù)業(yè)尚未完全擺脫新冠疫情影響，制造業(yè)、投資和出口皆增長強(qiáng)勁，且規(guī)模均已超疫情前2019年的水平。

截至目前，印度NIFTY50股指較年初已漲31%，遠(yuǎn)超道瓊斯指數(shù)13%的增幅，是全球表現(xiàn)最佳的資本市場。

近日印度航空（Air India）成功私有化更是一個(gè)利好消息，被視為是莫迪政府堅(jiān)持自由化改革、對市場和資本更趨友好的一個(gè)體現(xiàn)，因而贏得國內(nèi)外市場一片贊譽(yù)，甚至連一貫唱反調(diào)的在野黨也少了刺耳的反對聲。

為什么市場會(huì)對這樁交易反響如此熱烈？它的意義究竟何在？

一波三折的Air India私有化

從上世紀(jì)90年代起，印度航空市場就已經(jīng)向私人資本開放，自此印度航空運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，到2015年私營航空公司的市場份額占比已超80%。作為航空運(yùn)輸市場上唯一一家國企，印度航空無論是在市場份額、企業(yè)規(guī)模還是盈利能力都遠(yuǎn)落后于排在第一位的靛藍(lán)航空（Indigo）。

從這個(gè)意義上說，它的私有化對于印度航空市場競爭格局并沒有重大影響。相反，它的私有化進(jìn)程本身則可視為印度曲折中前進(jìn)的改革進(jìn)程的縮影，不僅為市場參與者提供了信心，也為接下來更多的國有企業(yè)走向私有化提供了可資借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

印度航空的前身是塔塔家族于1932年建立的印度首家航空公司——塔塔航空。1948年，剛獨(dú)立不久的印度政府就買下了塔塔航空49%的股權(quán)，1953年又買下所有剩余股權(quán)，使之成為完全由印度政府擁有的國有企業(yè)，之后根據(jù)國內(nèi)、國際業(yè)務(wù)將其拆分為專飛國際線路的印度國際航空（Air India International）以及負(fù)責(zé)國內(nèi)航線的印度人航空（Indian Airlines）。

印度在上世紀(jì)90年代開始經(jīng)濟(jì)自由化改革之前，GDP平均增速只有3.5%，人均GDP的增長也只有1.5%，處于世界最貧窮國家之列。

因此，對絕大多數(shù)國民而言航空旅行僅是少數(shù)權(quán)貴的奢侈。而作為印度國內(nèi)唯一一家飛境外的國有航空公司，印度政府更傾向于借印度航空向世界宣示它的“尊嚴(yán)和體面”。這在一定意義上也成為了印度航空的企業(yè)文化，比如飛機(jī)要大，停機(jī)位要好，至于可能因此增加的成本通過提高票價(jià)轉(zhuǎn)嫁到無可選擇的旅客頭上，而他們要么是“有錢任性”的富人，要么就是因公出差的公務(wù)員或企業(yè)職員，都不會(huì)計(jì)較票價(jià)高低，這使得印度航空在很長時(shí)期內(nèi)還能維持一個(gè)不錯(cuò)的盈利水平。

1991年印度開始了經(jīng)濟(jì)自由化改革，航空業(yè)也逐步向私人資本開放。1996年以后陸續(xù)出現(xiàn)一批私人航空公司，有完全本土的，也有與國外航空公司合資的（外資的比重不能達(dá)到控股的地步）。這一時(shí)期印度航空運(yùn)輸業(yè)也迎來了前所未有的大發(fā)展，一方面是因?yàn)橛《冉?jīng)濟(jì)增長提速本身刺激了交通運(yùn)輸市場的需求，另一方面也由于私人航空公司以低價(jià)策略拓展市場，一改消費(fèi)者心目中航空旅行高不可攀的印象。

然而，在國內(nèi)私人航空公司快速成長的同時(shí)，作為國企的印度國際航空以及印度人航空卻因此市場份額萎縮、盈利減少。其原因不外乎老國企常有的那幾項(xiàng)通?。哼^多的歷史包袱、過多的政府干預(yù)以及缺乏有效激勵(lì)機(jī)制等。

雖然印度在經(jīng)濟(jì)自由化改革之初，向私人資本開放了一些重要的工業(yè)領(lǐng)域，但直到1999年瓦杰帕伊領(lǐng)導(dǎo)的印度人民黨執(zhí)政聯(lián)盟上臺，印度才成立了投資縮減部（Ministry of Disinvestment），通過縮減政府擁有的股份來加快國有企業(yè)的改革。這屆政府執(zhí)政期間超過30家國有企業(yè)完成私有化。

也正是這一時(shí)期政府首次開始著手出售印度航空的股權(quán)，最初計(jì)劃是只轉(zhuǎn)讓40%的股權(quán)，控股權(quán)仍保持在政府手中，但還是遭遇巨大的政治阻力，因?yàn)楫?dāng)時(shí)印度航空還是印度市場上最大的航空公司，也還在勉強(qiáng)盈利，因此連執(zhí)政聯(lián)盟內(nèi)部都對是否有必要將其私有化有不同意見。談判中政府傲慢的態(tài)度和對公司過高的估值使得投資者望而卻步。

2004年曼莫漢·辛格領(lǐng)導(dǎo)的國大黨執(zhí)政聯(lián)盟上臺，雖然當(dāng)初是國大黨開啟了印度的改革進(jìn)程，但在私有化問題上，國大黨遠(yuǎn)較人民黨更為保守。而此時(shí)印度經(jīng)濟(jì)又剛邁入一個(gè)前所未有的高增長時(shí)期，國大黨更感覺無必要引入棘手的改革議程。因此，不僅不再繼續(xù)推進(jìn)印度國際航空私有化，反而將印度國際航空與印度人航空合并，成立新的印度航空（Air India），并大舉貸款購買新機(jī)型，試圖借擴(kuò)大規(guī)模來提高國有航空公司的競爭力。結(jié)果事與愿違，印度航空從此深陷虧損境地。從2007年到2017年的十年間，印度航空虧損額從500億盧比擴(kuò)大到5000億盧比。

2014年莫迪領(lǐng)導(dǎo)的人民黨贏得大選，與前幾屆政府不同的地方，這一次印人黨擁有議會(huì)顯著多數(shù)，使得莫迪政府具有更強(qiáng)的執(zhí)行力。大規(guī)模廢鈔和推行全國統(tǒng)一的商品和服務(wù)稅（GST）就證明了他的經(jīng)濟(jì)鐵腕。

2017年開始第二次對印度航空的私有化努力依然失敗了。這一次政府打算出售76%的股權(quán)，但附加的債務(wù)負(fù)擔(dān)分配方案卻很難讓私人投資者接受。最終因?yàn)闆]有私人投資者正式響應(yīng)這次私有化的努力也失敗了。不過，比起2001年，這次政府私有化的努力更為合規(guī)和公開。

新冠疫情令私有化再度提上日程

受新冠疫情的沖擊，2020-2021財(cái)年印度經(jīng)濟(jì)下滑了7.3%，政府更是背負(fù)高達(dá)9.3%的財(cái)政赤字，下一年度財(cái)政支出捉襟見肘。于是，在2021-2022年度預(yù)算中，加快國有企業(yè)私有化進(jìn)程成為增加政府財(cái)政收入的一個(gè)重要渠道。