熊 俊

上海市道路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展中心

0 引 言

近年來，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模化運(yùn)營、私人機(jī)動車保有量逐年遞增，及共享單車迅速發(fā)展，地面公交客流呈逐年下降趨勢（見表1）。為重新提升地面公交的吸引力，《上海市交通發(fā)展白皮書》中提出要依托公共汽（電）車客流走廊，因地制宜地采取快速公交、有軌電車等多種方式，形成基于路權(quán)優(yōu)先的公共汽（電）車骨干線網(wǎng)；同時(shí)《交通強(qiáng)國建設(shè)——上海試點(diǎn)實(shí)施方案》要求上海市以推進(jìn)“一路一骨干”公交走廊線網(wǎng)調(diào)整為契機(jī)，分階段推進(jìn)實(shí)施中運(yùn)量系統(tǒng)規(guī)劃。中運(yùn)量71路作為上海市中心城區(qū)首條中運(yùn)量公交示范線路，其成功經(jīng)驗(yàn)可以為上海市中運(yùn)量公交系統(tǒng)的發(fā)展起到較好的借鑒意義。

表1 2009—2019年上海市城市公共交通客流量匯總

1 中運(yùn)量71路建設(shè)概況

上海市中運(yùn)量71路，又稱上海延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程，于2015年12月啟動前期研究工作，自2016年6月25日開工建設(shè)，至2017年2月1日正式開通運(yùn)營。

1.1 線路情況

中運(yùn)量71路全長17.5 km，自西向東途經(jīng)高虹路、申昆路、滬青平公路、延安西路、延安中路、延安東路、外灘中山東一路；設(shè)置2處首末站，分別為申昆路樞紐站和延安東路外灘站；設(shè)置23組公交中途站（分離島式站臺5組，整體島式站臺18組）。其中，凱旋路、江蘇路站采用人行天橋+平面過街方式，華山路、西藏南路和外環(huán)路站采用人行天橋過街方式，其余站臺均采用平面過街方式。

1.2 運(yùn)營模式

中運(yùn)量71路采用主線+區(qū)間線的調(diào)度模式。其中，主線范圍為申昆路樞紐站至延安東路外灘站，全長17.5 km，采用18 m長的三開門無軌電車運(yùn)營，配置車輛40輛，額定載客能力150人/車；區(qū)間線范圍為申昆路樞紐站至黃陂北路（人民廣場）站，全長15.5 km，采用12 m長的雙開門無軌電車運(yùn)營，配置車輛28輛，額定載客能力80人/車。

中運(yùn)量71路主線和區(qū)間線共線共站區(qū)段，高峰時(shí)段發(fā)車間隔約2～3 min/班。

1.3 公交線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化

延安路作為東西走向的骨干客流走廊，通道內(nèi)原有64條常規(guī)公交線路。2016—2018年按照公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整要求，分三階段完成通道內(nèi)22條常規(guī)公交線路的歸并、撤消、調(diào)整，優(yōu)化后保留71路支線1（1250路）、71路支線2（1251路）、71路支線3（748路）等3條與71路實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘的支線，以及71路T2線等1條接駁線，從而使延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程的“主線貫通+支線換乘”的公交線網(wǎng)布局得到完善。

同時(shí)，公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整中，延安路通道內(nèi)共撤銷11條市區(qū)公交線路和3條郊區(qū)線路，這使通道內(nèi)現(xiàn)有公交線路數(shù)量較之前減少約22%。綜合評價(jià)有關(guān)運(yùn)能投放數(shù)據(jù)[1]可知，優(yōu)化調(diào)整后通道內(nèi)公交線路在早高峰時(shí)段累計(jì)減少58班次，全日累計(jì)減少1115班次，雙向公交運(yùn)營里程減少1329車公里/高峰小時(shí)，降幅超過50%，這減少了通道內(nèi)公共交通資源的冗余，有助于降低道路交通延誤，提高公交準(zhǔn)點(diǎn)率。

2 中運(yùn)量71路運(yùn)營評估

2.1 客流評估情況

根據(jù)公交調(diào)度中心數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，中運(yùn)量71路日均客運(yùn)量為4.7萬乘次/d，其中工作日為5.3萬乘次/d，在地面公交客運(yùn)量排名中位列上海市第一，遠(yuǎn)高于市公交線路平均客流量（0.4萬乘次/d），較排名第二的線路高出近8 000乘次/d。客流負(fù)荷方面，中運(yùn)量71路亦達(dá)到上海市第一，客流負(fù)荷量為2 733乘次/km，較排名第二的線路高出近1 000乘次/km（見表2）。

表2 2019年上海市日均客運(yùn)量排名前十線路

根據(jù)上海市公交行業(yè)有關(guān)數(shù)據(jù)，2019年中運(yùn)量71路首末站全天發(fā)送主線公交197班次，區(qū)間線公交108班次，同時(shí)將主線、區(qū)間線車型分別折算為2標(biāo)臺、1.3標(biāo)臺，可以得到中運(yùn)量71路每日共投入車輛1 068.8標(biāo)臺，平均載客量為45人/標(biāo)臺。相比之下，上海市平均載客量僅為33人/標(biāo)臺，可見中運(yùn)量71路的平均載客率顯著高于市平均水平。

2.2 運(yùn)營速度情況

根據(jù)評估數(shù)據(jù)，中運(yùn)量71路在專用路權(quán)及信號優(yōu)先系統(tǒng)的保障下，高峰時(shí)段運(yùn)營車速接近18 km/h（設(shè)計(jì)車速18～20 km/h），而中運(yùn)量71路開通前，通道內(nèi)公交運(yùn)營速度僅為12～14 km/h[2]。同時(shí)，相比社會車輛，高峰時(shí)段中運(yùn)量71路的全程運(yùn)行時(shí)間較之節(jié)省10%以上，運(yùn)營可靠性高。

中運(yùn)量71路公交信號優(yōu)先響應(yīng)率達(dá)到81%，相比其他公交線路（與中運(yùn)量71路隸屬同一交公司）平均91.3%的發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率，71路發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到98%，可以滿足乘客出行需求。從行業(yè)管理部門日常觀測以及隨機(jī)向市民征詢意見的結(jié)果來看，市民對中運(yùn)量71路的滿意度普遍較高。

2.3 環(huán)境效益情況

中運(yùn)量71路模式下的人均碳排放略低于純電動公交車，是柴油車的一半左右。運(yùn)送人數(shù)相同的前提下，中運(yùn)量71路產(chǎn)生的CO2排放量僅為社會車輛的1/17。數(shù)據(jù)表明，中運(yùn)量71路模式在人均碳排放方面的優(yōu)勢十分顯著，未來中運(yùn)量若成網(wǎng)成環(huán)，對綠色交通的發(fā)展，乃至實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)都具有十分重要的意義。

2.4 與軌道交通接駁情況

中運(yùn)量71路與軌道交通換乘客流約為7 400乘次/d（見表3），約占中運(yùn)量71路所承載客運(yùn)量的14%，且換乘比較集中。其中，中運(yùn)量71路的凱旋路站與軌道交通延安西路站換乘量最大，占中運(yùn)量71路客流的8.7%，約4 600乘次/d，其次是中運(yùn)量71路常德路站與軌道交通靜安寺站換乘量，客流占比3.2%，約1 700乘次/d。未來中運(yùn)量線路的構(gòu)建應(yīng)以軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)為基礎(chǔ)，強(qiáng)化中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘銜接，促進(jìn)“兩網(wǎng)”融合發(fā)展。

表3 2019年中運(yùn)量71路與軌道交通全日換乘量

2.5 評估小結(jié)

從行業(yè)管理部門對中運(yùn)量71路建設(shè)后評估的結(jié)果來看，市民對中運(yùn)量71路的滿意度普遍較高。因此，中運(yùn)量71路作為在上海市中心城東西向重要交通走廊上實(shí)行中運(yùn)量公交運(yùn)營組織的創(chuàng)新舉措，對實(shí)踐“一路一線，區(qū)域成網(wǎng)，方便換乘”的公交發(fā)展思路、優(yōu)化公交資源配置、提升公交服務(wù)水平和吸引力、推動公交轉(zhuǎn)型發(fā)展具有良好的示范作用。

3 對上海中運(yùn)量公交推廣的思考

相較于有軌電車和快速公交等其他中運(yùn)量模式，中運(yùn)量71路具有投資少、工期短、見效快等特點(diǎn)，既能緩解大城市中心城的道路資源供需突出的矛盾，又能夠低成本、較迅速的推廣，快速實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交的轉(zhuǎn)型升級，值得進(jìn)行大力推廣。借鑒中運(yùn)量71路實(shí)例，未來中運(yùn)量公交推廣中還需從選線、運(yùn)營組織等多方面進(jìn)行考慮。

3.1 中運(yùn)量線路選線應(yīng)多方面綜合考慮

一是選線、設(shè)站應(yīng)與客流需求相匹配。中運(yùn)量線路選線應(yīng)以交通需求為首要依據(jù)，重點(diǎn)考慮選取三高斷面高峰小時(shí)超過5 000人/h的成熟客運(yùn)走廊進(jìn)行改造；同時(shí)站點(diǎn)設(shè)置也應(yīng)覆蓋客流走廊的重要功能區(qū)，滿足沿線居住、商辦等核心聚集區(qū)乘客的出行需求，并考慮與其他公共交通間的快速換乘。以中運(yùn)量71路為例，其所在的上海延安東—中—西路通道，是市區(qū)主干道路之一，東西向串聯(lián)多個(gè)重要商業(yè)、文化、居住組團(tuán)，沿線人口高度密集，公交出行量大且對出行便利度有重點(diǎn)要求；選定71路線路走向的同時(shí)，也同步優(yōu)化調(diào)整通道內(nèi)的原有公交線路，僅保留與其快速換乘的公交線路，這既提高沿線公共交通換乘便利度，區(qū)域公交、軌道交通線網(wǎng)換乘客流也得到了一定發(fā)展；設(shè)置中運(yùn)量71路站點(diǎn)方面，在保證站點(diǎn)間距時(shí)，也充分考慮了沿線客流集聚點(diǎn)和軌道交通換乘點(diǎn)。71路除與軌道交通11號線江蘇路站間換乘近800 m，其余所有途經(jīng)和鄰近延安路通道的軌道交通線路站點(diǎn)均處于中運(yùn)量71路站點(diǎn)600 m覆蓋范圍內(nèi)，站點(diǎn)布置合理，軌道交通換乘便利。

二是選線應(yīng)配合軌道交通規(guī)劃建設(shè)。中運(yùn)量線路選線時(shí)應(yīng)綜合考慮軌道交通既有線網(wǎng)以及近期新建線路情況，優(yōu)先選擇軌道交通暫時(shí)無法全覆蓋，但沿線客流集中的公交客流走廊。由于71路所在的延安路高架的樁基占據(jù)了道路的淺層地下空間，軌道交通施工難度大，導(dǎo)致軌道交通線路無法做到沿線全覆蓋，但是延安路沿線交通出行需求量卻巨大，因此中運(yùn)量71路的開通運(yùn)營解決了以往公交線路重復(fù)率高、無效運(yùn)能大且乘客換乘困難等問題。

3.2 保障中運(yùn)量公交運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率和穩(wěn)定性

根據(jù)中運(yùn)量71路的乘客滿意度調(diào)查，準(zhǔn)點(diǎn)率高、高峰時(shí)段速度有保障是乘客認(rèn)為中運(yùn)量最重要的優(yōu)勢之一?，F(xiàn)狀中運(yùn)量71路的線路發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到98%，實(shí)施信號優(yōu)先的路口信號優(yōu)先響應(yīng)率達(dá)到81%。該成績表明，高質(zhì)量的中運(yùn)量專用道、信號優(yōu)先系統(tǒng)是中運(yùn)量公交高效按時(shí)運(yùn)行的重要保障。

3.3 豐富中運(yùn)量公交線路組織形式

對比中運(yùn)量71路相關(guān)“零距離”換乘線路的開通前后客流情況，可以發(fā)現(xiàn)零換乘線路開通后，中運(yùn)量71路的日均客流有明顯的小幅增長。分析這些換乘接駁線路的客流組成，其中約1/3的乘客是換乘接駁中運(yùn)量71路?？梢娏銚Q乘線路對中運(yùn)量71路的客流補(bǔ)給明顯，能夠有效擴(kuò)大中運(yùn)量線路的服務(wù)范圍和運(yùn)輸效率，擴(kuò)大中運(yùn)量系統(tǒng)的受益面。

考慮到目前中運(yùn)量71路采用的“主線+區(qū)間”的運(yùn)營方式，已經(jīng)形成了較為穩(wěn)定的客流系統(tǒng)。因此未來應(yīng)在不影響現(xiàn)有系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)營的情況下，區(qū)分客流高低斷面，有條件的區(qū)域合理引入支線、輔線和接駁線，從而逐步構(gòu)建完善的魚骨狀中運(yùn)量系統(tǒng)。

4 結(jié) 語

受2020年疫情影響，目前上海市整體地面公交客流量始終在450萬人次/d左右徘徊，只有少數(shù)公交線路的客流恢復(fù)程度較高，中運(yùn)量71路就是其中之一。由此可見，中運(yùn)量71路的開通運(yùn)營不僅豐富了上海公共交通體系的結(jié)構(gòu)和層次，更是改善現(xiàn)狀地面公交客流不斷下行，提升地面公交服務(wù)水平及吸引力的成功實(shí)踐。未來上海在創(chuàng)建“公交都市”的過程中，可以借鑒中運(yùn)量71路的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步研究構(gòu)建中運(yùn)量公交系統(tǒng)。